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「RAV4 PHV」ベース車のスズキ「アクロスPHV」がトヨタ国内受注中止の理由か?

そう来ましたか!
スズキトヨタの提携第一弾は、
人気の「RAV4 PHV」をOEMとした「アクロス PHV」でした。



スズキは、トヨタRAV4をベースにしたハイブリッドSUVの新型アクロスを発表した。
スズキトヨタの業務提携で生まれた最初のモデルであり、OEMとして提供されたRAV4 PHEVスズキがアクロスの名で販売する。
スズキアクロスPHV PHEV RAV4


両モデルはよく似ているが、スズキのトレードマークである大きなグリルを採用したフロントエンドにより差別化が図られている。
Suzuki across phv Toyota RAV4 phv スズキアクロス トヨタRAV4PHV

インテリアも、ステアリングホイールを変更した以外はほとんど同じ。
9.0インチのタッチスクリーンディスプレイを標準装備し、スマートフォンのミラーリング機能も備えている。
電動パワートレインはRAV4 PHEVから引き継がれており、175psの2.5L ガソリン4気筒エンジンと電気モーターを組み合わせている。
スズキアクロスPHV PHEV RAV4

モーターはフロントアクスルに182ps、リアに54psの2基を搭載。最高速度は180km/hに達する。
システム出力は未確認だが、RAV4では同じ構造で306psを発生する。
アクロスのCO2排出量(WLTPサイクル)は22g/kmで、RAV4 PHEVの29g/kmと比較すると、パワートレインにデチューンが施されている可能性が高い。

➡︎◻︎元記事に



トヨタとスズキは、インドに共同でEVを投入するとは
聞いていましたが、欧州向けにPHEV(トヨタの言うPHV)まで
OEMしてきました。
これはスズキ側から見た欧州の厳しい環境基準を回避する
為に必要な事なのだと推測されます。
その為に軽自動車で戦える日本では無理に発売しなくても
良いクルマだと思われます。

そしてトヨタRAV4の日本国内での一瞬で受注中止の理由が
わかりました。
以下の様に、欧州に自社用とスズキ用を納めなくてはならない
からですね。納得しました。スズキ会長の信頼は裏切れません。


なお、RAV4 PHVの日本での販売計画は月間300台の年間3600台ですが、2020年6月末時点で同車のホームページ上にて「生産上の都合などから受注を一時停止する」と発表。

 これは、RAV4 PHVが2020年夏以降に欧州や北米での発売を控えているほか、今回のスズキ向けに年間3000台程度を供給することを見越した動きと考えられます。
➡︎◻︎元記事に



トヨタ RAV4 PHV toyota
➡︎◻︎RAV4PHVが急速充電に対応していないのでスズキアクロスも同様だと思われます


トヨタRAV4PHV

➡︎◻︎トヨタRAV4PHV 年内受注中止

東京モーターショー2019 スズキWAKUスポ

➡︎◻︎スズキに発売してほしい『WAKUスポ』PHEV 東京モーターショーより

トヨタ・スズキ インドEV発売 インドマディ首相

➡︎◻︎トヨタとスズキ提携 インドにEV投入記事

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新型日産ローグ(北米版エクストレイル)に新型アウトランダーPHEVが見えた?記事

Cliccar の工藤氏が日産新型ローグと三菱次期アウトランダーPHEVと言われる
エンゲルベルクツアラーのデザインが似ている(部分共通化される)と記述しています。




6年ぶりのフルモデルチェンジを果たして発表された2021年モデルの日産「ローグ」。
新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020

ローグというのは北米で販売している(現地区分では)小型のSUVで、2019年には約35万台を販売。現地の(ピックアップトラックを除く)乗用車販売ランキングでは3位であり、北米にて日産における最量販車種という重要なモデルです。
そんなローグは、実は日本とも関連の深いモデル。日本では「エクストレイル」として販売されているからです。つまり2021年モデルのローグは基本的に、次期エクストレイルと考えていいでしょう。
新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020

スタイリングは個性的な顔つき(次期エクストレイルも同じになるのかは不明)が目立つところですが、よくみるとデザインが現行モデルよりも直線的になっているのが興味深いところ。
エクストレイルと言えば初代と2代目はとにかく四角くて無骨さが特徴で、それが3代目の現行モデルになって曲線的なフォルムに大変身したことが話題となりました。しかし4世代目の次期モデルはシャープな雰囲気を取り戻すようですね。

日産ローグ(エクストレイル)と三菱エンゲルベルクツアラー(アウトランダーPHEV)比較

現行エクストレイルに比べるとシャープな雰囲気が強まっている次期ローグ
ところで、ふと気になったのはそんなフォルムやCピラーのデザイン。
どこかで既視感があるような……と思ったら、昨年3月のジュネーブモーターショーで初公開され、秋の東京モーターショーにも展示されていた三菱自動車のコンセプトカー「エンゲルベルクツアラー」。
「3列シーターのプラグインハイブリッドSUV」とアナウンスされ、次期パジェロをイメージしているという報道もありましたが、実際には次期「アウトランダー」を示唆しているようです。

Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

そのエンゲルベルクツアラーと新型ローグの真横からのシルエット、プロポーション、そしてDピラーがどことなく似ている気がするのは……気のせいでしょうか?
新型ローグの真横。Aピラー根元の処理もエンベルベルクツアラーに似ているような…
ご存知の通り現在の三菱自動車は日産の子会社となっていて、次世代モデルはプラットフォームの共用化で動いています。
Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

次期エクストレイルと次期アウトランダーはプラットフォーム共用で開発が進んでいるようですが、デザインが似ているように思えるのはアッパーボディの基本骨格まで共用されることを示唆しているのでしょうか。それとも……?

(工藤貴宏)
➡︎◻︎元記事に



確かに、フロントやディティールのデザインは異なる2台ですが、
①真横から見た2台の比較と、
②斜め上からの写真あたりが、
同じコモンモジュールを使って作っている感じが漂います。

別の言い方をすれば骨格が同じ二台に、
別のパワートレインを搭載し、
更にピラーを寝かす立てる、LEDヘッドライトを立てる寝かす
の様に上手に差別化して2社のクルマに作り分けている
とも言えます。
三菱の最終仕様を早く見てみたいものです。



新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020


➡︎◻︎日産ローグ(エクストレイル北米では今秋発売。日本では?

新型日産エクストレイル 日産ローグ


➡︎◻︎日産ローグ 写真流出記事


三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ

➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEVのフルモデルチェンジを個人的に予想するシリーズ(全8回リンク付き)

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自粛後初宿泊「HAYAMA Funnyhouse」葉山ファニーハウス宿泊記①アプローチ編

先月末、コロナウイルスの自粛により殆ど出かけていませんでしたが、
県内で3密にならずに安全に泊まれそうなところを探して、
葉山に「バケーションハウス」なる2組しか泊まれない施設があるというので
初めて行ってみました。
今回はその①アプローチ編です。

葉山のバケーションハウス HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 アクセス
自宅から、横浜北西線を使って南下横浜横須賀逗子ICまでわずか40分。
(近い素晴らしい!)逗葉新道を使って葉山に向かいます。
3月22日横浜北西線開通 東名青葉〜第三京浜港北

→■朗報!横浜北西線 開通
 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 葉山ステーション
この日は梅雨だけあってあいにくの曇り空
途中、葉山の名品が一斉に揃う物産店「葉山ステーション」で買い物。
有名なベーカリー「ブリドール」のパンと、「スモークハウス葉山」の燻製セットを購入。
ブリドール 葉山 ベーカリーレストラン
→■ブリドール(本店)
 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 歴史 吉村順三 杏里
さてこれから向かうのは「葉山ファニーハウス」というバケーションハウスです。
こちらはかつて外国人家族の為に建てられた建物で、著名な建築家吉村順三氏の設計です。
その後脚本家羽仁進氏、歌手の杏里さんの手を経て今のオーナーに。
2014年からリノベーションをして今に至るという事です。

 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 レイアウト
レストランを併設していて、宿泊できるのは2世帯のみ(コロナ下では絶好の閉鎖空間です)
WESTSIDEVILLA、SOUTHSIDEVILLAの2つがあって、仕様が異なり大変悩みましたが、
ウエストにしました。(窓からの眺めと、寝室が2階ということで選択 結果正解でした
多人数で室内のテーブルでディナーを楽しみたい方にはサウスか?)

 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 駐車場
残念ながら施設の目の前の道は幅が狭く、軽自動車ぐらいでなくては入れません
徒歩2分の専用通車上に駐車。

 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 駐車場アクセス
南陽亭の角(子産石が目印)を曲がると細い道に、
突き当りの左手が葉山ファニーハウスです。スタッフの方が出迎えてくださいました。

 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 到着
レストランの前を通り過ぎると、ウエストサイドへのエントランスがあります。
ドアを開けるといきなりプライベート空間です。

 HAYAMAFunnyhouse 葉山ファニーハウス宿泊 到着

おおーっ!!
さて、吉村順三作物件の中はどうなっているのでしょうか!
次回②施設編に続く、、、

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三菱株主総会と関連記事に見る今後の戦略について、、個人的意見。

今年の株主総会は、各社新型コロナウイルスの影響で、
株主を極力呼ばずに、リモート中心で行われた様子です。
三菱自動車も同様。
その中から見える今後の戦略についての記事から、
気になる部分をピックアップします。



三菱自動車工業は6月18日、第51回定時株主総会を開催した。今回は株主の健康を最優先とし、本社会議室からインターネットライブ配信によって行なわれた。

三菱自動車2020株主総会 
 

商品・経営戦略について
 三菱自動車、2019年度通期決算。売上高は2兆2703億円、営業利益は前年度比89%減の128億円と減収減益と、5月19日の業績報告の通り、2019年度の業績は赤字で着地。2020年度も厳しい経営状況が予想されるため、商品・経営戦略について多くの質問が入ったという。
 2017年度から始めた中期経営計画において、欧米や中国における販売台数増加を目指し、商品や販売ネットワーク、人的支援を強化した結果、2019年度の固定費が2015年度比で約3割増加。また、メガマーケットでの販売台数は拡大したものの、期待していた収益を上げられず、固定費増加と合わせて、収益を確保しにくい体質になってしまっている。
 この実態を踏まえて2018年度の下半期から「Small but Beautiful(スモール バット ビューティフル)」へと指針転換を図り、2020年度から広範囲に渡る構造改革に着手する予定という。
 まずは地域戦略として、アセアンをコア地域とし、コア商品の展開可能な地域での拡販。メガマーケットへのコミットは段階的に削減する。商品戦略もアセアンでの主力商品であるピックアップトラック、トラックベースSUV、MPVをコア商品とし、既存商品の強化とパイプラインの強化に取り組む。
三菱自動車 経営 研究開発費

 この戦略に沿って、設備投資、研究開発費、広告宣伝費、間接労務費、一般経費の幅広い削減を行ない、ここ2年間で2019年度実績から2割以上の削減を目指す。速やかに着手し、早期に効果を出すべく全力を尽くす。非常に厳しい状況下だが、スモール バット ビューティフルで掲げる選択と集中の流れを本格化し、未来を見据えて前に進むと結んだ。

アライアンスについて
ルノー日産自動車との今後のアライアンスについては、自動車産業が大きな転換期にあると同時に、新型コロナウイルスの影響により、自動車産業のみならず、社会の環境も大きく変わっている。ルノー日産自動車と対応を話し合った結果、効率的にアライアンスを機能させるために「リーダーフォロワースキーム」を採用する。
 今後メンバー各社は、それぞれの持つリーダー的な領域と地理的な強みを活用して、お互いにサポートしながら活動する。三菱自動車は地域別で「アセアンとオセアニア」においてリーダーを務め、「CDセグメントのPHVシステム」でもリーダーを務める。すでにインドネシアとフィリピンで、日産自動車と協業できないか検討を始めている。
(中略)
ルノー日産三菱アライアンス2020

 最後に株主からの「利益が上がっていない以上、役員報酬を減額すべき」という意見に対して加藤CEOは「報酬の一部を減額することにした。詳細は代表執行役、執行役、執行役員については、業績連動報酬をゼロ。基本報酬を20~30%減額。報酬総額に対するカット率は執行側役員で最大45%になる。社外取締役を含む、非業務執行取締役からは、報酬総額の10%~25%を返納を求めている」と回答した。
→■元記事に




日経にはアライアンスにおける開発分担について、この様な記事も


また不思議に思えるのが、開発面における3社連合の分担だ。ひどく偏っていると感じる。自動運転や電動化といった次世代の根幹技術を担う日産の負荷は、明らかに大きい。不協和音は生じないのか。

 一方で、三菱自動車は、プラグインハイブリッド車の開発だけにほとんど限定されたかのようだ。軽自動車の開発から手を引かされて、生産だけを担わされたかに見える。随分と軽んじられており、三菱自動車のベテラン技術者は「生産委託先にすぎない存在か」と嘆息する。
ルノーは、小型車関連とコネクテッドカー技術を主に開発する。小型車には定評があり理解できるが、コネクテッドカー技術にルノーが強い印象はない。「外注しやすい領域だから」という日産技術者の揶揄(やゆ)する声は、あながち的外れに思えない。
中略
 新型コロナ危機を脱した後、ルノーが日産株の過半数取得を狙うのは必然と思える。日産が反発して、再びお家騒動が始まる様子も目に浮かぶ。
三菱自動車のベテラン技術者がつぶやく。「10年後に3社連合が存続しているのか、分からない。自らの技術を捨てて相手に委ねると、連合が瓦解したときに立ち行かなくなる」――。いずれアフターコロナの時代がやってくる。3社はそれぞれ別の道を探すのが健全ではないだろうか。

→■元記事に



個人的感想を
「スモールバットビューティフル」がいただけない。
ビューティフルが似合うのは、どちらかというとフランスの企業で、
三菱にはストロングとかダイナミック、タフ辺りを使って欲しかった。

②一般経費削減については必要なのは仕方がありません。
どこの企業も一緒です。三菱には本社に若干三菱殿様気質
(取締役の数の多さや、海外への幹部出張や支援)が残っている
気がするのでこの際身の丈にするのは良いでしょう。
但し、研究開発費については明日の飯のタネです。
ここは死守すべきでは無いでしょうか?
。勿論無駄があるのなら、
PHEV等に集中すべきだと思いますが、、

③リーダーフォロアースキーム戦略がうまく機能するかは、
各リーダーがどれだけ成功するかにかかっているかと思います。
三菱は世界に通ずる、優れたPHEVの開発と、アセアンでの
ピックアップトラックやMPV による圧倒的人気を目標に
したいところです。
結果的に各社の選択と集中が徹底すると効果が増す様に思います。
ここはフォロアーがリーダーを奪う様な、
色気を出してはいけません。
とことん得意な分野を極めてほしいものです。
中途半端なリーダーについていく程辛いことはありません。

リーダーは地域、分野において一位を狙うつもりでやってほしいです。
三菱は、PHEVカンパニーで良いと思います。
PHEVとそれにまつわる4輪駆動技術を、この強みが出やすい
各種SUV、クロスオーバー車に特化した会社で生き残る。
これで良いのでは無いでしょうか。色気を出さず、得意に徹する。
それが世界の方に支持していただける道の様な気がします。

三菱自動車加藤CEO 固定費1000億円 20%削減

➡︎◻︎赤字転落の三菱、研究開発費削減が気になる


ルノー日産三菱アライアンス 2020今後の方向性 緩やかな協調

➡︎◻︎ルノー日産三菱アライアンスは個性を活かした緩やかな方向に?


三菱自動車株主総会 2017 ゴーン シナジー


➡︎◻︎ちなみに2017年の株主総会は?こんな感じ

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テスラに対抗、米二コラ社の電動トラック「BADGER」(バジャー)登場か?

テスラが発売を予定しているサイバートラックのデザインには驚きましたが、
米国ではこれに対抗した電動トラックの開発が進んでいます。
今日紹介するのはニコラという会社のクルマです。



イーロン・マスクのTesla(テスラ)は、発明家ニコラ・テスラが社名の由来というのは知られた話かと思います。ですが一方で、同じ由来のNikola(ニコラ)というEVメーカーも存在するって、ご存知でした?
そのニコラが、Cybertruck(サイバートラック)をライバル視していそうな新型ピックアップ、「BADGER(バジャー)」を発売します。SLASH GEARいわく、予約は6月末に開始するとのことで、これから大いに注目を浴びそうです。
ニコラ バジャー EVトラック

穴熊という意味の「BADGER」は、リチウム電池と水素8kgを使った120kWの水素燃料電池を搭載しており、ピークHPは906馬力で航続距離は約965km、そして時速0~100kmに到達するまでたったの2.9秒という爆速っぷりです。気になるお値段は安くて6万ドル(約644万円)から、以降オプションに応じて9万ドル(約965万円)になるだろうとのことです。
ニコラ バジャー EVトラック

→■元記事に
果たして本当に資金を集めて発売できるかは
定かではありません。しかも水素燃料電池車という事で
ちょっとハードルが高い気もしますが、、。
外観の雰囲気はステキです。

公式HP
→■元記事に


テスラ「サイバートラック」電動ピックアップトラック

➡︎◻︎テスラのサイバートラックのデザインが凄い!!

電動ハマー「ハマーHXコンセプト」


➡︎◻︎こちらは電動ハマー 


米リビアン社 『R1T』リヴィアン

➡︎◻︎GMが買い損ねた米「リヴィアン」社の電動トラック

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VW スマホで操作できる家庭用急速充電器を発売

日本の自動車メーカーはやっていませんが、欧州の電動車両メーカーは、
各社自社で充電器を発売しています。今回はVW。



フォルクスワーゲンは6月12日、新型EVの『ID.3』(Volkswagen ID.3)の9月上旬からの欧州納車開始に備えて、家庭用の急速充電器の「ID. Charger(アイディ. チャージャー)」の販売を開始した、と発表した。
VW ID. Charger EV充電器

ID. Chargerと呼ばれるウォールボックスは、自宅における効率的な充電を可能にするシステムだ。ID. Chargerには、3種類が用意されている。すべてが最大11kWの充電出力を備える。

上位仕様の「ID. Chargerコネクト」と「ID. Chargerプロ」では、スマートフォンから充電を操作できる。顧客は充電プロセスをコントロールし、リモートメンテナンス、充電カードによるアクセス、定期的なソフトウェアの更新などが行える。
VW ID. Charger EV充電器

フォルクスワーゲンは、ディーラーと協力して独自の充電ステーションも設置している。合計で3万6000 か所の充電ステーションが、2025 年までに欧州のディーラーや工場に設置される予定だ。

フォルクスワーゲンブランドのEモビリティ担当、トーマス・ウルブリッヒ氏は、「将来的には、電動車の充電は、スマートフォンの充電と同じくらいシンプルになるだろう」と述べている。


→■元記事に



VW ID. Charger EV充電器 id3



価格は399ユーロ450ドル
→■元記事に

お値段はちょっと高い気もしますが、新車購入者には割引があっても良いかと
思います。クルマのデザインコンセプトに合った充電器から充電できるとなると
気分もあがります。
国産各社も検討してはいかがでしょうか?。

EV Charger EV carmaker クルマメーカーのEV充電器


パナソニックPanasonic EV 充電器 ELSEEV エルシーヴ

➡︎◻︎パナソニックの充電器「エルシーヴ」

Nichikon EVパワーステーション

➡︎ニチコンの家庭用V2H 機器「パワーステーション」

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ミニバンにプラグインハイブリッド(PHEV)車がない理由

今日は言われてみれば、、、確かにという話です。
「ミニバンにはPHEVが無い」という記事の御紹介です。



 HVとEVのいいとこ取りをしているPHV(PHEV)のミニバンは? と言えば、両側スライドドアを持つ本格ミニバンには皆無。家電品が利用できるAC100V/1500Wコンセントは普通のハイブリッドミニバンにもついているが、PHVならバッテリー容量が大きいためにさらに使いやすいなど、アウトドアでも大いに活躍できそうなのに、なぜか、ない。あれば、売れるかもしれないのに、である(あくまで素人発想)
アルファード VOXY ミニバン

 では、なぜ、本格的なミニバンにPHV(PHEV)がないのか? その答えの第一が、EVに不可欠な大容量バッテリーの積載性である。3列シートミニバンは車内空間の広さはもちろん、売れ筋のミニバンはフロアの低さによる乗降性の良さが売り。

 が、PHV(PHEV)化するとなると、数百kg規模のバッテリーをどこかに積まなければならない。さすがにプリウスPHVのようにラゲッジスペース床下、というわけにはいかず(プリウスPHVより大容量のバッテリーが必要)、SUVのように床下にびしりと敷き詰めるのがほぼ唯一の方法だが、それではフロアが高くなってしまう。つまり、乗降性、天井高に犠牲が出てしまうのである。


 そして、そもそも両側スライドドアを備えるミニバンは、背の高さに加え、スライドドア開口部の剛性を出すために補強材が入り、シートが3列席分あることもあって、重くなる。その上で、EV用のバッテリー、それも重量級のミニバンに対応する量のバッテリーを積むとすれば、かなりのヘビーウェイトになることは必至。
三菱アウトランダーPHEVバッテリー

 たとえば、アウトランダーのガソリン車とPHEVの車重を、Gプラスパッケージ同士で比較すると、ガソリン車が1590kgのところ、PHEVは1900kgと、バッテリー+補器類を含め310kgも重くなってしまう。それは大人4~5人分に達する。アルファード&ヴェルファイアの2.5リッターガソリン車の車重が2000kg(Gグレード)だから、それが2300~2400kgになってしまうのは、どう考えても重すぎる。プリウスAプレミアム2WDの1380kgに対して、プリウスPHEV Aプレミアムが150kg増の1530kgとなるのとは、重さのレベルが違いすぎるのである。
 それでもけっこう重い本格SUVのアウトランダーにPHEVがあるのだから、ミニバンだってやればできないことはなさそうと思いたいのだが、ミニバンの場合、最大7~8名乗車になるわけで、自動車メーカーは大人のフル乗車時の走行性能、乗り心地、経年変化による商品性まで担保しなければならないところが、商品開発のネックになりうるのだ。
東京オートサロン2019 三菱「デリカD:5純正用品装着車」ルーフキャリア

 それでも、ミニバンのPHV(PHEV)化はリチウムイオンバッテリーの革新的進化&小型軽量化、パッケージング技術、超軽量化技術の推進によって、将来的に重さに関しては克服できるかもしれないが(アウトランダーPHEVの電動技術を生かしたデリカD:5のPHEVとか、あるといいだろうな~)、いかんせん克服できそうもないのが、価格だ。
新型プリウスPHV

 現時点でプリウスとプリウスPHVをAプレミアムグレードで比較すると、PHVは65万1200円も高くなる。ガソリン車対PHEVで、アウトランダーを比較すれば、ガソリン車のアウトランダーGプラスパッケージ4WDが342万1000円のところ、アウトランダーPHEVのGプラスパッケージ4WDは458万2600円と、コンパクトカーが1台買える、約116万円高になってしまうのだ。
 そう、売れ筋ファミリーミニバンの例で、ヴォクシーのHYBRID ZSは今、334.73万円だが、それがPHV化で、プリウス→プリウスPHVの価格差から見積もった約65万円高の400万円の高額車になったら(リチウムイオンバッテリーの価格が劇的に安くならない限り)、果たして多くのファミリーユーザーが手を出すだろうか。

アルファード ヴェルファイア ノア ドヤ顏

 もちろん、VIP向けにアルファードPHV(があるとして)を600~800万円で売ることができたとしても、その販売台数は、日本においては極めて限定的だろう。ミニバンのPHV(PHEV)は、あれば確かに魅力的かつ理想に近い電動多人数乗用車であり、また、災害時の電源供給車、プライベートな避難場所としても大活躍してくれそうだが、それを成立させるには、ハード、価格を含め、現時点では想像以上にハードルが高いということなのである。
➡︎◻︎元記事に


確かに床を下げたいミニバンと床下に電池を収めたいPHEVの相性は元々悪いのかもしれません。
その上フロントにエンジンと電動アスクル一式(更にはエアコンや、電池の冷却装置等)
を詰め込まなければなりません。ショートノーズが売りのミニバンにはどう考えても不利な
パワートレインと言えるでしょう。
三菱はクーペ寄りのエクリプスクロスですらPHEVシステムを積めませんでした。
しかし、今後は技術の進化によって電動ミニバンが発売されるかもしれません。
期待しましょう。

以下床がやや高い大型SUVやバンにはEVの方が向いている様で、
今後続々海外では発売の予定です。
アウトランダーPHEV2018年を振り返る 新型デリカD:5公開

➡︎◻︎三菱デリカD5PHEVが無い理由 三菱担当者インタビューより

GM キャデラックlyriq リリック

➡︎◻︎キャデラックはアウトランダーPHEVの15倍の容量まで搭載可能なプラットフォーム開発

VW ev I.D buzz

➡︎◻︎VWのID BUZZ

EVサブスクリプション canoo カヌー

➡︎◻︎米サブスクEVの「カヌー」

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何と!トヨタ「RAV4 PHV」予約完売。年度内生産分終了で注文受付停止。

何と!
新発売のトヨタRAV4PHVが、年内生産分が完売販売一時停止!



 トヨタ自動車は、6月8日に発売した新型車「RAV4 PHV」について、注文を一時停止していることを公式Webサイトで公表した。
トヨタ RAV4 PHV toyota

 現在、新規搭載したバッテリーの生産能力を大幅に上まわる注文があるといい、注文の一時停止については、すでに年度内の生産分が終了していることや、来年度の補助金などが不確定であるためとしている。

 注文再開については、今後の生産や来年度の税制状況などを踏まえ、Webサイトなどであらためてアナウンスするとしている。

 RAV4 PHVは、駆動用バッテリーに容量51Ahのリチウムイオンバッテリーを搭載して、満充電状態のEV走行距離で95kmを実現。また、燃料タンク容量は55Lを確保して、WLTCモード燃費値22.2km/LとEV走行距離95kmを合わせて1300km以上の航続距離を実現するという。
トヨタRAV4PHV

 全3種類のグレード展開となり、価格は「G」が469万円、「G“Z”」が499万円、「BLACK TONE」が539万円。月販目標台数は300台としている。
➡︎◻︎元記事に


いったい予約数は何台だったのでしょうか?
月産300台の7ヶ月分なので2000台ぐらいなのでしょうか?★
予定生産数が少なかったのか、
予定を上回る予約が入ったのか定かではありませんが、
CHーRの発売時の予約が29000台、三菱エクリプスクロスが5000台、
(アウトランダーPHEVが4000台ぐらい)だった様な気がしますので、
いかにも控えめな計画です。
但しこのコロナ禍で500万のクルマに2000台以上の予約が入ったとしたら
100億円の売上なのでそれはそれで大したものとも言えるでしょう。
一方、トヨタの弱点は、超大型リチウム電池の調達だということが
露呈しました。
★訂正7月5日
(小生の早とちり、完成車をスズキにOEMで出すからですね!以下参照)
こうなると今年納車される方は、希少ですね。
電動車両の人気が上がってきた事を実感します。

追記
スズキへのOEM提供が年内受注終了の理由でした!

★年内生産は3600代との事
スズキアクロスPHV PHEV RAV4

➡︎◻︎スズキから出る『アクロス』へのOEM提供が受注終了の理由

トヨタRAV4PHV 対三菱アウトランダーPHEV 現行

➡︎◻︎圧倒的不利条件でのRAV4PHV vs 現行アウトランダーPHEV

トヨタRAV4PHV  プラグイン充電方法コネクター 急速充電できない

➡︎◻︎RAV4PHVには急速充電コネクターが無い!


次期アウトランダーPHEV FMC2020までのスケジュール 経緯&予測2020

➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEV2020フルモデルチェンジ迄の軌跡

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次期アウトランダーPHEV「偉大な初代の功績を越えるのは難しい」との見解

世界初のツインモーターPHEV SUVとして発売した初代アウトランダーPHEVの偉業を
次期アウトランダーPHEVは越えられないとの見解はベストカー記述の吉川氏
(元記事へのリンクは下に)



文:吉川賢一/ベストカー編集部
アウトランダーPHEV 電気の力でもっと遠くへ

昨年、世界累計販売台数20万台を達成した、三菱のプラグインハイブリッド車、アウトランダーPHEV 。プラグインハイブリッド世界累計販売台数ナンバー1(2019年5月末時点)となるなど、今や世界中で認められている、三菱のフラッグシップカーだ。
 アウトランダーPHEVは、電気自動車ベースのシステムを搭載し、駆動用バッテリーが十分な容量のときはEV走行、必要に応じ、エンジンとジェネレーターがサポートする。EV、シリーズ、パラレルの3つの走行モードを効率よく切り替えることで、長距離走行が可能だ。
 素晴らしい実績を打ち立てた、アウトランダーPHEVだが、つい先日デビューした「RAV4 PHV」は、なんと、このアウトランダーPHEVを上回るスペックで登場してきた。しかし、アウトランダーPHEVも、次期型が2020年内に発表、とのウワサがあり、その内容は気になるところだ。
トヨタ RAV4PHV

 次期型は、日産エクストレイルとプラットフォームを共用する、という情報もある。果たして、次期型アウトランダーPHEVは、初代の功績を打ち破ることができるのだろうか。
 PHEVの魅力といえば、ハイブリッド車よりも長く走れる、EVモードの航続距離だろう。現行型アウトランダーPHEVが積む駆動用リチウムイオンバッテリーの総電力量は13.8kWh、EV走行距離は65kmと、日常の足としてならば、EVのみで済ますことができる。しかし、先日登場したRAV4 PHVは、バッテリー総電力量18.1kWh、EV走行距離は95kmと、アウトランダーPHEVを上回ってきた。
 バッテリー容量増大=車両重量増大=電費悪化&価格上昇となるため、「EV走行距離は長い方が偉いのだ」と、カンタンに言い切ることはできないのだが、ユーザーの心理としては、「たくさん走れたほうがいい」となるため、どうしてもEV走行距離が長い方に惹かれていく。このバッテリー容量の落としどころは、次期型アウトランダーPHEVにとって、大きなポイントとなるだろう。
Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

 昨年の東京モーターショー2019において、ミッドサイズの電動SUVコンセプトカー「エンゲルベルクツアラー」が披露されていたが、これが次期型アウトランダーPHEVの姿なのではないか、とされている。
 エンゲルベルクツアラーは、これまでのオンロード寄りのスタイルから、ハードな走行もこなせるオフロードSUVのイメージをモチーフにしたデザインが与えられている。三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」をふんだんに取り込んだワイルドなフロントグリルは、新しい客層へもアピールができるだろう。ちなみに3列シートのSUVとなる。
 気になるエンゲルベルクツアラーの中身は、アウトランダーPHEVで培った三菱独自のツインモーター方式PHEVシステムが、次世代の電動化技術と四輪制御技術により進化させ、搭載される。
 搭載するパワーユニットは、2.4リッター直列4気筒エンジン+モーター。EV航続距離70km以上、満充電・燃料満タンの状態からの総航続距離は700km以上(WLTP)としているが、これらはライバル車の動向を見ながら、設定することができるだろう。筆者は、RAV4 PHVを超える「EV航続距離100km」にするのではないか、と予想している。
 また、フロントとリヤにモーターを搭載するツインモーター方式のフルタイム4WDにおいて、前輪左右の駆動力配分をブレーキで制御する、あのランエボにも採用されていた「AYC」を採用、さらに、走る・曲がる・止まるといった運動性能を、飛躍的に高める車両運動統合制御システム「S-AWC(Super All Wheel Control)」も採用されるという。
 日産も4WD制御に関しては経験が長く、優秀な4WD制御技術を持ち合わせており、共用なすることが前提の新世代SUVの4WDシステムを、どちらが主導していくのかも、関心が高いところだ。
「初代の功績を打ち破ることができるか?」の答えは「厳しい」というのが筆者の考察だ。
アウトランダーPHEV オーストラレーシアン・サファリ2014

 アウトランダーPHEVがデビューした当時、世界的にもPHEVが少なく、そしてビジネスとしても成功するのか否か、世界中のメーカーがお互いの動向を見張っていたように思う。その中で、三菱がいち早く市販化したことで、優位に立てたのだと考えられる。ある意味「テストモデル」的な位置づけにあったのだろう。
未だに魅力的な現行アウトランダーPHEVだが、ライバルメーカーからもPHVが続々と登場している。今の立ち位置を守り抜くには、日産のリソースも用いた戦略が必要ではないだろうか。
 世界的に厳しくなる燃費規制の影響もあり、欧州メーカーも電動化へ否応なく向かっているが、まだ高級ブランドのみの採用となり、なかなか一般市民に手の届く量販車まで落ちてきていない状況だ。
アウトランダーPHEV BLACK Edition 2020

 しかしながら、「廉価なプラグインパイブリッドSUV」のトップの座を守ってきたアウトランダーPHEVも、今回のRAV4 PHVの登場で、初代の功績を超えるどころか、一気に販売が落ちていく可能性もある。なぜならライバル車は、売れ続けたアウトランダーPHEVを存分に研究しつくしているからだ。
 しかし、三菱としては、アウトランダーPHEVで失敗することは、絶対に許されない。アウトランダーPHEVを一切の妥協なく、最高のクルマとしたうえで、「良いクルマをいかに広めていくのか」という点に対しては、日産とのシナジー(相乗効果)を利用することも、ありなのではないだろうか。
➡︎◻︎元記事に



確かに、2013年に発売された時(小生購入時は)
他に選択肢が無い「世界で無二のクルマ」でした。
しかし、電動車両×SUVという分野はこの7年で世界のトレンドとなり、
本当に多くの競合が精力的に新車を投入してきました。
吉川氏の言うように、同じ様な圧倒的な世界累計販売台数1位の
維持と言う事を偉業とするならば確かに厳しいと思います。
しかし次期アウトランダーPHEVには、販売台数でなくユーザーの満足度での
「プラグインハイブリッドSUV首位」を目指してほしいものです。
期待しています。


トヨタRAV4PHV 対三菱アウトランダーPHEV 現行

➡︎◻︎圧倒的不利条件でのRAV4PHV vs 現行アウトランダーPHEV

トヨタRAV4PHV  プラグイン充電方法コネクター 急速充電できない

➡︎◻︎RAV4PHVには急速充電コネクターが無い!


次期アウトランダーPHEV FMC2020までのスケジュール 経緯&予測2020

➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEV2020フルモデルチェンジ迄の軌跡

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