★★★ニュース、レビューいよいよ発売が間近に迫り予約活動中の三菱エクリプスクロスPHEVです。
ライターの方の試乗記から少し乗り味に違いがあることがわかってきました。
試乗コースは富士スピードウェイのショートサーキットです。天候はあいにくの雨となりました。このコースの路面は一般道に近いもので、雨が降るとかなり滑りやすくなります。
ピュアエンジンモデルではノーマル、スノー、グラベル（未舗装路）の3つの走行モードが選べる設定ですが、エクリプスクロスPHEVはそれに加えてターマック（舗装路）を追加し4つのモードとされています。
ATセレクターはPHEV用に変更。レバー左下がセーブ＆チャージモードボタン、右下がEVモード選択ボタン。レバー右がドライブモードのセレクト用のシーソースイッチ
スタートの加速感はかなり強力。発進加速Gと同等の指標となる0-5m加速ではランサーエボリューションXと同等、30-50km/hの追い越し加速はエクリプスクロスの1.5リットルエンジン車よりも速い数値を生み出しています。加速感はPHEVの名に恥じないもので、EVらしいスムーズなものです。
EVモードはもちろん静かでスムーズ。さらにエンジンが始動してもあまり気にならない
雨のサーキットを安心して走れるのはスノーモードです。スノーモードで走ればクルマは安定志向となり、ちょっとラフなステアリング操作をしても、制御デバイスが上手に働いて挙動を乱すことがありません。
しかし、せっかく安全な環境を与えてくれたのですから、ちょっと楽しむこともさせてもらいました。
グラベルモードを選ぶと、ステアリング＆アクセル操作によってクルマをアクティブに動かすことができるようになります。
コーナーに向かって荷重を前よりに移し、ステアリングを切れば小さな舵角でコーナリングをこなせる
さらにターマックを選べばその走りはグッとスポーティに変化します。ターマックはアウトランダーPHEVにある4WDロックと同じ状態となり、アクセルを踏んだときの強い反応はもちろん、コーナーでグイグイ曲がっていく動きが気持ちいいフィーリングです。
(新旧エクリプスクロス比較)
エンジンモデルで感じた「ヒラリヒラリと走る軽快感」は、このPHEVでもまったく失われていません。形はSUVですが、ドライブフィールはかつてのホットハッチのようなのです。
比較車としてアウトランダーPHEVも試乗したのですが、アウトランダーPHEVがゆったりと落ち着きのある走りなのと対照的に、エクリプスクロスPHEVは若々しいドライビングが楽しめます。
タイヤはブリヂストンのエコピア。グリップが高くだけにクルマの動きがアクティブになり、かえってドライブを楽しめた
エクリプスクロスPHEVは燃費を稼ぐためにかなり燃費指向のタイヤが採用されています。移動をメインにした乗り方で、燃費や環境性能を重視するには正しい選択です。
もし、もっとスポーティに走りたいというなら、走り系のグリップの高いタイヤに変更すると安定感を向上できると思います。
ただ、4輪のトラクションとコーナリングフォースをコントロールするS-AWCの性能は少しグリップの低めのタイヤのほうが体感しやすいので、意外とノーマルタイヤでワインディングを走るのは気持ちいいかもしれません。タイヤのグリップアップは「何をしても何も起きない」状態を作り出す可能性があります。
➡︎□元記事に
なるほどです。オートカー誌の試乗インプレも載せておきます。
アウトランダーと乗り比べる。応答性がいい。体感では舵を入れてからの回頭し終わるまでの時間が半分くらい短縮された感じだ。
挙動の収束も同様であり、サイズや重量がひと回り以上コンパクトになった切れである。
ただし、挙動や回頭の変化量はそれほど違わない。これが一番感心させられた点なのだが、強引に過速度による4輪ドリフトも試してみたが、回頭速度や収束性は安定している。
速度超過分だけラインが孕むが、ほぼ狙った通りに収まる。どの走行モードを選択しても限界前後の領域では同じようなコントロール性が確保される。
試しにASC（横滑り防止装置）を切って試してみたが、修正操作で操舵も加減速も大忙し。安全とファントゥドライブの両面でS-AWCに多謝！なのだ。
➡︎□元記事に
どうやらまとめると、
①ビックリする程の違いは無い様である。
②エクリプスクロスPHEVの方がキビキビした取り回しの良い走り
③アウトランダーPHEVの方がロングドライブに適した安定した走り
という感じでしょうか？
どうしてもアウトランダーPHEVのものを同じシャーシ、
そして同じホイールベースなので電動プログラムの味付け
を変化させた乗り心地の差になっているのかもしれません。
本当の差は車両のベースから変更して、全く新しい
PHEVパワートレインが乗る次期アウトランダーPHEV
でより明確になるのだと思います。
その時のアウトランダーPHEVは、GT「グランドツーリング」
的な方向に寄らせてエクリプスクロスと差を出すのでは
ないかと予想します。
➡︎□エクリプスクロスPHEV予約開始記事
➡︎□期待大？ちょっと残念？エクリプスクロスPHEVデザイン一部公開
➡︎□新型エクリプスクロスPHEV ティザー写真公開その①に
➡︎◻︎既報 エクリプスクロスPHEVはリアを伸ばして発売？
➡︎□三菱eｰEvolution 2017東モ小生撮影写真
➡︎□2018年1月エクリプスクロスにアウトランダーPHEVのパワートレインは積めないのか？小生考察
ライターの方の試乗記から少し乗り味に違いがあることがわかってきました。
試乗コースは富士スピードウェイのショートサーキットです。天候はあいにくの雨となりました。このコースの路面は一般道に近いもので、雨が降るとかなり滑りやすくなります。
ピュアエンジンモデルではノーマル、スノー、グラベル（未舗装路）の3つの走行モードが選べる設定ですが、エクリプスクロスPHEVはそれに加えてターマック（舗装路）を追加し4つのモードとされています。
ATセレクターはPHEV用に変更。レバー左下がセーブ＆チャージモードボタン、右下がEVモード選択ボタン。レバー右がドライブモードのセレクト用のシーソースイッチ
スタートの加速感はかなり強力。発進加速Gと同等の指標となる0-5m加速ではランサーエボリューションXと同等、30-50km/hの追い越し加速はエクリプスクロスの1.5リットルエンジン車よりも速い数値を生み出しています。加速感はPHEVの名に恥じないもので、EVらしいスムーズなものです。
EVモードはもちろん静かでスムーズ。さらにエンジンが始動してもあまり気にならない
雨のサーキットを安心して走れるのはスノーモードです。スノーモードで走ればクルマは安定志向となり、ちょっとラフなステアリング操作をしても、制御デバイスが上手に働いて挙動を乱すことがありません。
しかし、せっかく安全な環境を与えてくれたのですから、ちょっと楽しむこともさせてもらいました。
グラベルモードを選ぶと、ステアリング＆アクセル操作によってクルマをアクティブに動かすことができるようになります。
コーナーに向かって荷重を前よりに移し、ステアリングを切れば小さな舵角でコーナリングをこなせる
さらにターマックを選べばその走りはグッとスポーティに変化します。ターマックはアウトランダーPHEVにある4WDロックと同じ状態となり、アクセルを踏んだときの強い反応はもちろん、コーナーでグイグイ曲がっていく動きが気持ちいいフィーリングです。
(新旧エクリプスクロス比較)
エンジンモデルで感じた「ヒラリヒラリと走る軽快感」は、このPHEVでもまったく失われていません。形はSUVですが、ドライブフィールはかつてのホットハッチのようなのです。
比較車としてアウトランダーPHEVも試乗したのですが、アウトランダーPHEVがゆったりと落ち着きのある走りなのと対照的に、エクリプスクロスPHEVは若々しいドライビングが楽しめます。
タイヤはブリヂストンのエコピア。グリップが高くだけにクルマの動きがアクティブになり、かえってドライブを楽しめた
エクリプスクロスPHEVは燃費を稼ぐためにかなり燃費指向のタイヤが採用されています。移動をメインにした乗り方で、燃費や環境性能を重視するには正しい選択です。
もし、もっとスポーティに走りたいというなら、走り系のグリップの高いタイヤに変更すると安定感を向上できると思います。
ただ、4輪のトラクションとコーナリングフォースをコントロールするS-AWCの性能は少しグリップの低めのタイヤのほうが体感しやすいので、意外とノーマルタイヤでワインディングを走るのは気持ちいいかもしれません。タイヤのグリップアップは「何をしても何も起きない」状態を作り出す可能性があります。
➡︎□元記事に
なるほどです。オートカー誌の試乗インプレも載せておきます。
アウトランダーと乗り比べる。応答性がいい。体感では舵を入れてからの回頭し終わるまでの時間が半分くらい短縮された感じだ。
挙動の収束も同様であり、サイズや重量がひと回り以上コンパクトになった切れである。
ただし、挙動や回頭の変化量はそれほど違わない。これが一番感心させられた点なのだが、強引に過速度による4輪ドリフトも試してみたが、回頭速度や収束性は安定している。
速度超過分だけラインが孕むが、ほぼ狙った通りに収まる。どの走行モードを選択しても限界前後の領域では同じようなコントロール性が確保される。
試しにASC（横滑り防止装置）を切って試してみたが、修正操作で操舵も加減速も大忙し。安全とファントゥドライブの両面でS-AWCに多謝！なのだ。
➡︎□元記事に
どうやらまとめると、
①ビックリする程の違いは無い様である。
②エクリプスクロスPHEVの方がキビキビした取り回しの良い走り
③アウトランダーPHEVの方がロングドライブに適した安定した走り
という感じでしょうか？
どうしてもアウトランダーPHEVのものを同じシャーシ、
そして同じホイールベースなので電動プログラムの味付け
を変化させた乗り心地の差になっているのかもしれません。
本当の差は車両のベースから変更して、全く新しい
PHEVパワートレインが乗る次期アウトランダーPHEV
でより明確になるのだと思います。
その時のアウトランダーPHEVは、GT「グランドツーリング」
的な方向に寄らせてエクリプスクロスと差を出すのでは
ないかと予想します。
➡︎□エクリプスクロスPHEV予約開始記事
➡︎□期待大？ちょっと残念？エクリプスクロスPHEVデザイン一部公開
➡︎□新型エクリプスクロスPHEV ティザー写真公開その①に
➡︎◻︎既報 エクリプスクロスPHEVはリアを伸ばして発売？
➡︎□三菱eｰEvolution 2017東モ小生撮影写真
➡︎□2018年1月エクリプスクロスにアウトランダーPHEVのパワートレインは積めないのか？小生考察
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