PHEV ブログ

以前から当ブログでは、床下にスペースのあるSUVは、
電池を床下に積めるので電動車両向き、
床下にスペースのないミニバンは、電動車両に向かない
(なのでミニバンの電動車両が無い　例デリカD:5 PHEV)
と言ってきましたが遂にトヨタが先にヴェルファイアPHEV
を発売しそうです。

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アルファードは2002年に登場したミニバンです。従来のミニバンで主流だったFR（後輪駆動）レイアウトではなくFF（前輪駆動）を採用し、低いフロアと高い室内高を実現したことが特徴です。
　加えて、迫力のあるフロントフェイスをはじめ、押し出しの強いデザインや高級感のある内装が評価され、2008年に登場した兄弟車のヴェルファイアとともに、上級ミニバン市場を活性化させました。


　2023年6月、8年ぶりのフルモデルチェンジがなされ、アルファードが4代目、ヴェルファイアが3代目へと進化しました。
　ボディサイズは先代のものを維持しつつ、「“快適な移動の幸せ”を極めること」コンセプトに走行性能や快適性、内外装デザインを中心に刷新が図られています。
　先代末期では人気が低迷していたヴェルファイアでは、豪華路線のアルファードに対してスポーティなモデルとして位置づけ、専用ブレースや独自チューニングのサスペンション装着、従来の3.5リッターV型6気筒エンジンモデルに匹敵する2.4リッターターボエンジンを設定するなど、キャラクターが明確に分けられました。



　また先代アルファード／ヴェルファイアでは、ミニバンとしてのニーズのみならず、企業の重役やゲストなどの送迎でも使用される、ショーファーカーニーズも高まったことが特徴でした。
　ショーファーカーとは専属運転手がハンドルを握り、後部座席にオーナーや客が乗車する使い方を主とした高級乗用車を指しており、世界初公開されたセンチュリーや従来のセンチュリー（セダン）、クラウン セダンもこれに該当します。

　新型では先代以上にこうしたニーズにも目を向けており、センチュリーやクラウンなどのショーファーカー群に名を連ねることになったのです。


　そんな新型アルファード／ヴェルファイアですが、センチュリー世界初公開の会場では、クラウン セダンとともにヴェルファイアが展示されていました。
　ボディカラーは設定のない「プレシャスメタル」に類似するダークグレーの塗装となっているほか、テールゲートにはプラグインハイブリッド車を示す「PHEV」のエンブレムが装着されています。


　このことから、今後投入予定の「ヴェルファイア PHEV」であると見られますが、具体的な登場時期やPHEVパワートレインについては発表されていません。
➡︎□元記事に

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新型センチュリーの発表会会場に
何の告知もないままさりげなくヴェルファイアPHEVが展示されていたのを
くるまのニュース記者が鋭く気づいたんですね。

中国からも電動ミニバンが続々発売との事なので
トヨタも負けていられません。
電動アルファード、ヴェルファイアは、日本でも人気が出るように思います。
なんせ今の所ミニバン✖️PHEVの競合車がないので(セレナEｰPOWERは非充電車)
大容量バッテリーがどの様に積まれるかが注目です。




➡︎◻︎トヨタ　センチュリー3.5ℓPHEV



➡︎◻︎トヨタ　エスティマ電動化されて復活か？





➡□トヨタ電動ハイエース登場近い？



➡□日産は次世代の超低床が実現する電動プラットフォームを示唆



➡︎□VWのマルチバンは素敵な電動商用車



➡︎□米リヴィアン　Amazonから10万台受注



➡︎□米カヌーのピックアップトラック



➡︎□米ウーバーのEV




➡︎◻︎プジョーのEV商用車　e-Expert



➡︎□ミニバンにPHEVが無い理由

今日は三菱ランエボの話題です。
とは言ってもランエボのカーエンブレムが、
ガチャガチャになって復活購入できるという事です。

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株式会社ジュウロクホウイ(本社：東京都千代田区、代表取締役：赤松 武雄)は、三菱自動車工業株式会社監修のもと、歴代ランサーエボリューションのカーエンブレム、㏚ロゴを重厚なメタル素材で精巧に再現したキーホルダ―を、2023年12月から順次、一般小売店カプセルトイ売場（通称：ガチャガチャ）にて発売予定。
こちらの商品は株式会社トイズキャビン(本社：静岡県葵区、代表取締役：山西 秀晃)が販売を担当。



■商品情報ページ
⇒　https://16d.jp/press_release/2023/09/11/pr230911/


■商品詳細
好評のカーエンブレム・メタルキーホルダーシリーズに「三菱自動車」が初登場！記念すべき第一弾は90年代のモータースポーツ界を席巻した「ランサーエボリューション」シリーズⅠ～Ⅹのエンブレム・㏚ロゴを重厚なメタル素材で精巧に再現しました。
ラインナップは「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅠ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅡ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅢ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅣ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅤ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅥ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅦ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅧ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅨ エンブレム」「MITSUBISHI ランサーエボリューションⅩ エンブレム」の全10種類。裏面には型式を刻印しております。

■商品情報
商品名：MITSUBISHIランサーエボリューション カーエンブレム メタルキーホルダーコレクション
全10種類／各500円（税込み）／素材：亜鉛合金、鉄／サイズ：約50~55mm（※各形状によって異なります）／ミニブック・PP袋封入

発売・販売　　： 株式会社ジュウロクホウイ・株式会社トイズキャビン
三菱自動車工業㈱許諾済み ©16 directions inc. ©TOYS CABIN All Rights Reserved.
※画像は実際の商品とは多少異なる場合があります。予めご了承ください。
➡□元記事に

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最近はガチャガチャでも結構精巧なモノが多く、
大人買いしたくなるものも売られています。


ジュウロクホウイ社はプロレスラーのソフビや、
バイクのエンブレムガチャガチャなどを作っている様です。

ランエボは根強いオールドファンがいるからこそ
こういうモノが出るのだと思います。

アウトランダーPHEVガチャがあったら思わず回すかも。



➡︎◻︎アウトランダーPHEVに受け継がれているランエボ4輪駆動の技術進化の歴史



➡□ランエボ好きをもうならせたアウトランダーPHEV




➡□ランエボから変身する新型アウトランダーPHEVのTVCM





➡□今回初三菱オーナーになった方には見て頂きたい映画ワイルドスピード東京ドリフト



➡□小生撮影、ランエボファイナル




➡︎◻︎歴代ランエボ総選挙


➡□ランエボグループA仕様とWRC展、



➡□ガセネタだったランエボ１１（Ⅺ）



➡︎□新型アウトランダーPHEVミニカー



➡︎□2013年初期型アウトランダーPHEVミニカーセット4台1050円でゲット




➡︎□PHEVミニカーを撮影！

今日は中国から、電動車両乗りにとって衝撃の写真を
ご紹介します。
それが「EV墓場」です。

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中国浙江省の省都、杭州の郊外にある古びた小さな寺院からは、膨大な数の電気自動車（ＥＶ）が雑草やゴミの中に放置されている光景が一面に見渡せる。それはまるでＥＶの墓場のようだ。

(中はシェアサイクルバブル崩壊後の自転車墓場)
　　中国国内の少なくとも６都市に、不要になったバッテリー駆動車の似たような集積地がある。杭州のそうした場所には、トランクから植物が生えるほど長い間放置された車もあれば、ダッシュボードの上にふわふわのおもちゃが置かれたままになっている車もある。
　　こうした光景は、2018年の「シェアサイクル」バブル崩壊後の状況を思い起こさせる。当時は、巨大ハイテク企業の出資を受けてシェアサイクル事業を展開するオッフォやモバイクなどの新興企業の台頭と衰退を経て、何千万台もの自転車が川や側溝、使われなくなった駐車場に放置されていた。
　　今回のＥＶの大量廃棄は、車両を所有していた配車サービス会社が経営破綻したか、より優れた機能とより長い走行距離を備えた新しいＥＶが各社から次々と発売され、時代遅れになりかけた車が増えたことが原因とみられる。急成長中の産業に資本が集中した際に起こり得る過剰生産と大量廃棄の顕著な例で、ここ数年の電気輸送の劇的な進歩を表す奇妙な記念碑でもあるかもしれない。

　　約10年前、政府の補助金に引き付けられ、中国全土で何百社もの自動車メーカーが、既存企業も新興企業もこぞってＥＶ事業に参入し、初期段階のＥＶを大量に生産した。比較的シンプルなタイプで、１回の充電で100キロ前後しか走れないバッテリーが搭載された車もあった。
　　こうした車両を主に購入したのは配車サービス会社で、ドライバーにリースしていた。上海とシュツットガルトにオフィスを構えるコンサルタント会社、ＪＳＣオートモーティブのシニアアナリスト、ヤン・ホアン氏によれば、「中国ＥＶ市場の初期段階では、購入者は配車サービス会社が中心で、個人の顧客はわずかだった」という。
　　そうした需要を追い風に、ＥＶ業界はその後、飛躍的な成長を遂げた。中国は今やクリーンカーの世界的リーダーで、昨年のＥＶ・プラグインハイブリッド車の生産台数は約600万台と、国内で販売された新車の３台に１台程度。世界のＥＶの60％を占め、地球上で最も広範なＥＶ充電インフラを有している。そうしたインフラも政府支援で整備された。

　　しかし、その急激な発展は多くの犠牲を伴った。ＥＶをいち早く導入した配車サービス会社の多くは廃業した。中国のＥＶメーカーは現時点で100社前後と、19年の約500社から減少している。
　　ＥＶの墓場はそうした再編の負の遺産だ。単に見苦しいだけでなく、ＥＶが生産時に温暖化ガスを大量に排出し、内燃機関車に対する優位性が生じるには数年かかることを考えれば、すぐに廃棄されれば気候変動面のメリットが少なくなる。また、各車両の使用済みバッテリーにはニッケルやリチウム、コバルトなどの希少金属が含まれており、これらの金属をリサイクルすることで中国のＥＶ産業をより環境に優しいものにできるはずだ。


　　地元メディアの報道によると、杭州市政府は19年に増え始めた廃棄車両を処分すると表明している。しかし、ブルームバーグ・ニュースの記者が先月末に同市を訪れた際に衛星画像を精査した結果、市内の余杭地区と西湖地区に放置されたＥＶで埋め尽くされた場所が数カ所見つかった。
　　米テスラが中国に進出し、20年初めに上海の自社工場で生産を開始する以前、中国で生産されるＥＶの大半は小型で低品質だった。見栄えの良い内燃エンジン車がちまたにあふれる中、ＥＶは消費者にとって魅力的とは言い難かった。
　　ＥＶの普及に弾みをつけるため、政府は2000年代後半、１台当たり最大６万元（約120万円）の補助金を支給し、一部の大都市でガソリン車の保有を制限し始めた。自動車メーカー各社は配車サービスを手掛ける新興企業数社を設立・支援し、そうした企業は自社の車両に自動車各社のＥＶを採用した。


　　ところが19年になって、政府はＥＶ購入への補助金を軒並み削減し始めた。多くの配車サービス会社は政策変更への備えができておらず、資金繰りに深刻な打撃を受けた。「そうした企業は生き残れなかった」とフアン氏は述べた。
　　その年にＥＶの墓場に関するニュースがインターネットユーザーや地元メディアから流れたことで、世間の注目が集まり始めた。

　　格付け会社フィッチ・レーティングスの中国企業調査ディレクター、ジン・ヤン氏は今ではＥＶの墓場が存在すると聞いても驚かないという。
　　タクシー会社やフリート運営業者が採用したことで、ＥＶが安全な選択肢であることを消費者に知らせることができたと同氏は説明。消費者向けのＥＶ市場がまだなかった時代に、メーカーがＥＶ関連技術に投資する動機となり、需要拡大の基盤を築いたと付け加えた。
　　深圳市在住の写真家、ウー・グオヨン氏は18年に山積みの放置自転車をドローンで撮影し、開発ブームに起因する大量廃棄の記録を中国でいち早く映像に収めた。19年には杭州のほか、江蘇省の省都である南京周辺の空き地に置かれた何千台ものＥＶの映像を空撮した。
　　同氏はインタビューで、中国の資本市場は開放された当初は小さかったが、今では無秩序に調達された資金が 「津波」のように押し寄せていると指摘。「シェアサイクルやＥＶの墓場は、制約のない資本主義の結果だ。資源の浪費や環境へのダメージ、富の消失は当然の帰結だ」と語った。

➡︎□元記事に

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欧米や日本で行われたら大問題になる事が平然と行われている事が、
非常に懸念される中国の過剰な資本主義。
その象徴が、「EV墓場」ではないでしょうか。
(土地が豊富にあることも起因していますが)
これではいくら他の国で資源のリサイクルやCO2排出に尽力しても
地球規模では意味がなくなってしまいます。
中国には、既に経済規模では世界のリーダーになっている事をよく自覚して、
モラルや、文化的な意味でも大人の国になってもらう事を期待したいです。

一部の人の事だと思いますが、福島処理水への嫌がらせなども大人気ない。
日本に来て美味しい魚を食べて帰って欲しいです。




➡︎◻︎中国EV400社が潰れた後に残ったのは国際競争力のあるBYD等




➡︎◻︎中国市場で落日の日本勢



➡︎◻︎上海モータショー「アイス事件」




➡︎□テスラモデルY中国広州で暴走



➡︎□中国政府系サイトからトヨタ新型EVの情報が流出



(2021年8月流出)
➡︎□三菱エアトレックも工信部に登録した為、公式公開前に写真が流出した




➡□上海モーターショー2021での中国EV





➡□中国EV企業の多さ

10年前は選択肢がアウトランダーPHEVしか無かったPHEV車も、
今は複数のメーカーから選べる時代になりました。
特に力を入れているのがトヨタさんです。
月刊自家用車が、PHEVパワートレインからユーザーのニーズに合わせて違いを紹介しています。

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ハイブリッド車とバッテリーEV車のメリットを上手に融合しているプラグインハイブリッド車。ハイブリッド車と比べると少し価格が高めゆえに見逃しているユーザーも多いだろうが、宿る性能をじっくり見ていくと、なかなか買い得であることが分かる。ここでは注目して欲しい3つのプラグインハイブリッド車をお教えしよう。

●解説:川島茂夫/編集部

高性能だけが売りじゃない。普段使いでも便利に、経済的に使えることも大きな魅力
上級モデルを中心に採用が進むプラグインハイブリッド車（以下PHEV）。駆動メカニズムの細かな考え方は異なるが、国内で販売されているPHEVは、ハイブリッド車（以下HEV）と同じエンジン+モーターの基本システムに、少し大きめの走行用バッテリーと外部充電機能を備えていると考えていい。
外部充電に対応していることを除けば、走行システムはほぼHEVに等しいが、PHEVとHEVで大きく違うのが、EV航続可能な距離の長さ。HEVの中にも電動走行モードを持つモデルはあるが、総じて純電動で走れる距離は極めて短い。一方、PHEVは大容量バッテリーを搭載することで、航続可能距離を伸ばしており、現在販売されているPHEVの大半は、満充電でのEV後続距離はWLTCモードで70km超というのが標準的だ。

エンジン+モーターのシステム合計出力が優れているだけではなく、通勤や買い物などのタウンユースはEV走行、レジャーなどの中長距離用途はHEV走行と、フレキシブルに対応できることもPHEVの強みになっている。必然的に価格はHEVよりも高くなってしまうが、自宅に200Vコンセントを設置できるユーザーならば、より経済的にPHEVのメリットを満喫できるだろう。


ミツビシ・アウトランダーPHEV【オンロードもオフロードも良質な走り。経済性も含めたバランスの良さはトップ級】
価格帯:484万1100~570万5700円。

PHEVに興味を持つユーザーの中には、BEV（バッテリー式電気自動車）の走りを楽しみたい、あるいはその使い勝手を試したいと考えているユーザーも少なくないはず。
その視点で最もBEVに近い運用ができるのが、ミツビシ・アウトランダー PHEVだ。

採用するハイブリッドシステムはエンジンを発電機として用い、発電機とバッテリーから供給される電力によりモーターを駆動するシリーズ式をベースとしている。エンジン駆動機構も備えているため、高速巡航時はパラレル式制御を行うが、基本はモーター主体の純電動走行で、前後輪に独立した高出力型モーターを搭載している。PHEVとしては珍しく急速充電にも対応しており、満充電EV航続距離は85km。BEVに限りなく近い感覚で使いたおすこともできる。


精密な速度制御が可能な電動の利点を活かして操安性の向上を図ったS-AWCを備えるなど、舗装路、悪路を問わない走行性能も一級品。このクラスでも珍しい3列シート仕様も選べるなど、PHEV以外の魅力もしっかりと備えたモデルだ。ちなみにアウトランダーほどのキャビン実用性を求めないならば、一回りコンパクトなボディで、同様の走行システムを採用しているエクリプス クロス PHEVも要チェックすべき1台だ。

エンジン直動機構を備えるため、高速走行時の燃費の落ち込みが少ないこともメリット。
エンジン直動機構を備えるため、高速走行時の燃費の落ち込みが少ないこともメリット。


トヨタ・RAV4 PHV【街中からレジャーユースまで、幅広いステージで活躍できる万能タイプ。HEV走行時の経済性もピカイチ】
価格:563万3000円。

同じSUV系のPHEVとして、もう1台注目したいのが、RAV4 PHVだ。電動感はアウトランダー PHEVには及ばないまでも、HEV走行時の燃費はクラス最高水準で、走行状況によってはHEVモデルを上回るほどの実用燃費を示すほど優秀だ。リヤ側にも駆動モーターを備えるE-Fourを採用しており、レジャーユースも得意。満充電EV航続距離は95kmと、短距離主体の普段使いはできるだけ電動走行でこなしたいというニーズにもしっかりと応えてくれる。


ちなみにハード的に姉妹車関係にあるハリアーにも、同システムを採用したPHEVモデルが用意されている。レジャーはほどほどでオンロード主体というならば、こちらを選んでもいい。
駆動方式は、リヤ側に駆動モーターを備えるE-Fourを採用。ラフロード性能が高いことも強みのひとつ。



トヨタ・プリウスPHV【PHEVモデルとはして最安クラス。コスパ視点ならば最有力候補】
価格:460万円。

SUVではサイズ的に厳しい、あるいは燃費を最重視するユーザーにイチオシしたいのが、プリウスPHVだ。満充電EV航続距離はRAV4 PHVには及ばないものの87kmと、他車を含めたPHEVの中でもトップクラス。さらにHEV走行時のWLTC総合モード燃費は、クラストップレベルの26.0km/Lを記録するなど、HEVとしても優秀だ。価格も本格的なPHEVシステムを搭載するモデルの中では、かなりリーズナブルな設定になっていることも見逃せない。

それでいて走りも良質。エンジン出力はプリウスのHEVモデルと同じだが、モーター出力と合算されるシステム合計出力は223PSを発揮するなど、HEVモデルより1ランク上の動力性能が与えられている。HEVモデルよりも中高速域の加速性能が強化されているので、高速ツーリングを重視するユーザーにもオススメできる。ちなみにOPのソーラー充電システムは、1年間でEV走行に換算すると1200km分に相当する電力を生み出すことができる性能を持つ。屋外に駐車しているだけで、毎月100km分のEV走行電気代を節約できる計算も成り立つ。人気殺到で納期が長め（最新情報では、ソーラー充電システム装着車で12か月程度）になっているのはネックだが、待つ価値があるモデルだ。
➡□元記事に

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まあ順当な評価でしょうか。
アウトドア志向の方には三菱をおすすめというのは納得です。
個人的に強調しておきたいのはこのブログでしょっちゅう書いている事なのですが、
三菱のPHEVは非常にEV寄りに作られています。
中速まではエンジンは発電にしか使われません。
こだわりの“PH「EV」”です
一方で、HVに延長線に、ハイパワーHVとして作られているのがトヨタのPHEVです。
基本的にエンジンをモーターがアシストする様に作られた上で、
低速などでBEVとしても走れる設定に作られています。
なのでトヨタはついこの前まで「PHV」と呼んでいました。

ドイツ各社はトヨタ寄り、中国BYDが三菱寄りのPHEVと思っても
良いのではないでしょうか。




➡︎□アウトランダーPHEVカービュー誌の比較評価でハリアーPHEVに惜敗




➡︎□アウトランダーPHEVカービュー誌比較でエクストレイルE−POWERより下に不服



➡︎□何故自分にアウトランダーPHEVが向いていると思うかについて 2023 年版　2023年1月記述






➡︎□グーネット誌の評価について



➡□ベストカーのPHEVベストバイではハリアーに惜敗


➡︎□新型アウトランダーPHEV vs RAV4 PHV ベストカー誌で圧勝！




➡□国沢光宏が選ぶオススメ　ミッドサイズSUV9選2023年最新版１位にアウトランダーPHEV



➡︎2023年PHEV試乗対決　ハリアーvsアウトランダーvsCXｰ60vsジープラングラー　ベストカー誌




➡︎□PHVとPHEVに違いとは？

小生アウトランダーPHEVGN0Wに小生1年半以上乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

今日は、アウトランダーPHEVの基幹部品「PDUって何？」
についてです。

今回調べてみると三菱はPDU(パワードライブユニット)という言葉を使っていますが、
一般的に「車載PCU」という呼び名もあります。

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電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車における動力をマネジメントするシステム。 近年はパワーコントロールユニット（PCU）の名称が定着している。モーター制御を行うインバーターと昇圧用のDC-DCコンバーターで構成される。

電動車では、バッテリーは直流だが、モーターは交流を使用する。モーターは緻密な周波数制御によって駆動されるため、直流から交流に変換しアクセル開度に応じて周波数制御を行うインバーターが必要になる。また、バッテリーとモーター駆動用インバーターの間に昇圧DC-DCコンバーターを配置していることが多い。これにより、バッテリーの電圧変化に、モーター出力は影響を受けなくなり安定する。また、バッテリーセル数を削減し、バッテリー電圧を下げることは、回路全体の耐圧も下げ事故の際の安全性も向上し、軽量化が可能となる。

➡︎□元記事に

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アウトランダーPHEVはエンジンの反対側にフードを被ってEV主張している下にあります。
トヨタのPHEVがエンジンがフードを被って主張しているのと対照的です。

PDU成る程ねと思って調べているとネット上に先代アウトランダーPHEVのものですが、
凄い資料が落ちているのを発見してしまいました。
それがこちらの資料で、以前も紹介した

「文部科学省委託事業
　次世代自動車エキスパート養成教育 開発事業
　実証実験授業講座名
　次世代自動車 基礎地域版　
　三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術
　座学編」
なる資料です。

➡︎□先代アウトランダーPHEV構造及び整備技術
　。
それによると

アウトランダーPHEVのPDU(パワードライブユニット)は、
FMCU(フロントモーターコントロールユニット)
と
GCU(ジェネレーターコントロールユニット)
で構成されており
各々、FMCU「フロントモーターの制御を行うとともに、直流⇔三相交流の変換✴︎を行う」
GCU「ジェネレーターの制御を行うとともに発電された電力を交流から直流に整流する。
エンジンを始動するためにスターターモーターとしての駆動制御を行う」
という事です。
ちなみにリアモーター制御はリアにRMCUが別に存在します。

PDU正にアウトランダーPHEVの頭脳です。
ここでS-AWCを含む電動制御や、安全装置の中央制御、
などPHEVパワートレイン全体をコントロールしているんですね。


✴︎アウトランダーPHEV内の直流交流変換一覧は、下記の過去記事からご覧ください。
　小生自作の図を付けています。



➡︎⬜︎凄い資料を発見。三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術 　座学編



➡︎⬜︎凄い資料を発見　三菱アウトランダーPHEVの構造及　整備技術　座学編②



➡︎⬜︎今更聞けないアウトランダーPHEVは、直流交流どちらで動いている？