PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

カタログを見て改めて、アウトランダーPHEV2017の羨ましいところ

アウトランダーPHEV2017 カタログ
愛車の初期型アウトランダーPHEVがリコールから戻ってきた際に
今年MCが行われたアウトランダーPHEV2017のカタログを頂きました。
MCを繰り返したのでかなり進化したアウトランダーPHEV
正直羨ましい限りです。


アウトランダーPHEV2017 カタログ e-assist
改めて羨ましいのは安全機能e-Assistの充実です。
後方車両検知確認システム(レーンチェンジアシスト機能付き)
は高速でのレーンチェンジ時に助かりそうですね。

オートマチックハイビームは、日産の軽自動車デイズの広告で
便利さが伝わる機能です。



アウトランダーPHEV2017 カタログe-assist
衝突被害軽減ブレーキシステム(FCM)
センサーがミリ波レーダーからカメラとレーザーレーダーを併用したシステムになったので
歩行者まで検知できる様に。
これが正直1番安全面では必要かも。



アウトランダーPHEV2017 改良 安全装置

➡︎◻︎他者に追いついた新型アウトランダーPHEV2017の安全機能 e-Assist
アウトランダーPHEV2017 カタログ パーキングブレーキ
S-editionに採用になったツートン塗装。

そして何気に羨ましいのが電動パーキングブレーキです。
このブレーキオートホールドは、不必要にスルスル出て行かなくなるので
実は日々の中で一番良さを感じる機能かも?




三菱 アウトランダーPHEV S-エディション モータースポーツジャパン2017

➡︎◻︎モータースポーツジャパンで見たアウトランダーPHEV2017 S-edition

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アウトランダーPHEVを真下から見てみると普通の車でないことがよくわかる

先日某所の平置き駐車場の2階にアウトランダーPHEVを停めました。
ここの駐車場は床が鉄の網目素材でできていたので、下の階から
クルマの下を見ることが出来ました。
アウトランダーPHEVを真下から見ると

あんまりこういうシチュエーションってないものです。
アウトランダーPHEVを真下から見ると
やっぱりあらためて驚くのが駆動用バッテリーの大きさです。
200キロもあるそうで、これがクルマの最下部にぶら下がっているのですから、
このクルマどっしり安定しているわけです。


アウトランダーPHEVを真下から見ると
更にEVでは無いはずのエグゾーストパイプがフロントのエンジンから
一生懸命バッテリーを避けて後方に伸びているのがわかります。
SUVというクルマの特性上、最低高を稼ぐために重ねない工夫がされています。

又4輪駆動でありながらドライブシャフトが無いのもこのクルマの特徴です。
後輪の駆動力は電気なのでケーブルだけで配分できます。

アウトランダーPHEVという近未来車の駆動システムは発売4年を経過しても
非常にユニークで素晴らしいのですが、その特徴がよく表れているのが
実は普段は見えないこの「クルマの底側」に表れているのかもしれませんね〜。


アウトランダーPHEV パワートレイン




東京モーターショー2015 アウトランダーPHEV
東京モーターショー2015 アウトランダーPHEV
➡︎◻︎先回の東京モーターショーでの後期型アウトランダーPHEVの裏側



アウトランダーPHEV 立体駐車場
➡︎◻︎アウトランダーPHEVは立体駐車場に入れるのか?

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ウォーカープラスのアウトランダーPHEV冬ドライブ紀行で思う、復活してほしい「分割式テールゲート」

ウォータープラスにアウトランダーを使ったドライブの記事が



冬の箱根は雪山の風景や温泉と、楽しいことがいっぱい。そこで彼女を誘ってみたものの「寒いから嫌」と乗り気ではなく。それに「冬の山道は滑りやすくて危ないよ」とまで。でも、三菱自動車の「アウトランダーPHEV」なら、寒さ知らずの暖かくて素敵な体験ができてしまうハズ!
アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス

滑りやすい雪山の路面も同社伝統の四輪制御技術により安心で快適な走行ができるし、先進のハイブリッド技術によってとっても静か。荷物もたくさん詰めるだけでなく、家庭の電化製品も使えるので、まさにドライブデートにはうってつけの1台だ。
アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス
・・・・・


続きは元のHPを
↓元記事ヘのリンク

http://news.walkerplus.com/article/94118/

流石プロ!上手に写真が取れてますね。
先月は東京でも雪が降ったので箱根は真っ白ですね
モデルさんもいるのでどうやって使うかの
具体的提案がいいです。

アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス
特にこの写真がアウトランダーPHEVの
醍醐味をドンズバで表しているんですが、、

その際に惜しまれるのが、初代アウトランダー
に標準装備されていた、
初代アウトランダー
この上下分割式テールゲートです。
これが記事の女性がお茶する時の
ベンチになり、テーブルになるんです。
軽量化の為に見送られたそうですが、
次期アウトランダーPHEVで復活してほしい
機能の一つです。

テールゲート

➡︎◻︎エレクトロニックテールゲート


アウトランダーPHEV ラゲッジルーム

➡︎◻︎ラゲッジルーム

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今さらですが 回生ブレーキとは?

今さら聞けない回生ブレーキとは?
という記事が毎日に



発電するために吸収する力を減速に使うこと
 回生というのは「生き返る」「蘇る」という意味です。クルマや電車では、運動エネルギーを再び使えるエネルギーへと戻す、つまり電気に変換することを回生といいます。回生してバッテリーなどに貯えておいて、必要になった時に使用するわけです。

 本来であればブレーキなどによって物理エネルギーは摩擦熱へと変わり、熱として発散されます。その一部分を回生し再利用することで、エネルギーロスを小さくします。つまり、エネルギーのリサイクルなんですね。

 回生ブレーキというのは、制御の名前です。そういうメカニズムが存在するわけではありません。モーターは電気を与えると力を出しますが、逆に発電させようとすると力を吸収します。この吸収する力をブレーキとして使うわけです。

回生ブレーキとは?


 ドライバーがブレーキを踏むとコンピューターが回生ブレーキを作動させます。ただ回生ブレーキは起動にタイムラグがあり、駆動輪にしか作動しませんからブレーキとしては不完全です。そこで通常の油圧ブレーキも共存させています。

 もう少し具体的に説明しましょう。ドライバーがブレーキを踏むと、まず油圧ブレーキが作動します。コンピューターは回生ブレーキを作動させ、ドライバーが求めているブレーキの強さを判定して、回生ブレーキの強さを制御します。

 そして同時に、その分だけ油圧ブレーキを弱くします。油圧ブレーキ+回生ブレーキがクルマのブレーキ力になりますから、調整する必要があります。このシステムは回生協調ブレーキと呼ばれています。
回生ブレーキとは?

 初期の回生ブレーキは、油圧ブレーキの上に弱く一定の回生ブレーキを重ねるものでした。しかし、それでは回生量が少ないので、最大限の回生量が確保できる回生協調ブレーキへ進化しました。




うーん
これは分かりやすく書いてありますね。
しかも回生協調ブレーキなんですねー知りませんでした。




富士スバルライン 富士山5合目 アウトランダーPHEV

➡︎◻︎アウトランダーPHEV富士山5合目から降りて大回生!




アウトランダーPHEV 長い坂道での回生の仕方

➡︎◻︎長い下り坂での回生の仕方


アウトランダーPHEV アクセル&ブレーキ

➡︎◻︎アウトランダーPHEVのアクセル&ブレーキワーク



アウトランダーPHEV 回生ブレーキ

➡︎◻︎初期の頃書いた回生ブレーキは奥深い

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アウトランダーPHEVは、急速充電器でも中速充電器でも充電時間が変わらない

アウトランダーPHEVというのは実に近未来の不思議なクルマで
ガソリン車から乗り換えると不明なことが多いのは、
数々書いてきたつもりですが、EVに乗っておられる方から
見ても特殊なクルマであるようです。
その一つが、急速充電器の充電時間についてです。


EV車種別 充電器出力別充電時間 EVsmart




EVsmartのブログに大変興味深い記事があったのでご紹介します。
急速充電器の数が遂に6000台を超えたという素晴らしいニュース
と共に、急速充電器の中には、
50kwと20kwがあって一般には充電スピードが異なる
という事が車種別にまとめてありました。
「EV急速充電器」の中にも実際には「急速(高速)充電器」と「中速充電器」
があるのがわかりました。(県別の高速率もあって面白いです)
施工する場合にかかる費用が、20kwの方が安いようです。

そして興味深いのが、
アウトランダーPHEVだけ充電時間が変わらない
という事実です。
成る程です!
高速道路などで、リーフのオーナーの方がアウトランダーが充電していると
イライラしがちな理由が納得できました。バッテリー容量が小さいのに
充電時間が同じということは、アウトランダーPHEVの50kw充電器使用時の
充電スピードがEVより遅いとお感じになられていたんですね。
それは今迄わからず失礼申し上げました。
中速充電スポットでリーフの方がおかわり充電したくなる気持ち、
日産の定額充電し放題メニューの必然性も理解しました。
電動車両乗りは、自分のことだけでなく、周りの事もわかっているべきだな
と思いました。
テスラ型が独自の超高速充電器を設置しなくてはいけない理由も納得です。

一方、三菱電動車両サポートの時間によって課金される方式は、
アウトランダーPHEVオーナーにとっては、合理的なシステム
だなと理解できました。

➡︎◻︎EVsmartブログへ

EV充電スポット 圏央道 厚木PA 内回り
高速道路にある高岳の50kw充電器。
EV充電スポット 道の駅ふじおやま
道の駅などにある細身の20kw充電器(これは菊水電気)


それでは、そもそも何でアウトランダーの充電スピードは遅いのか
という事に対するわかりやすいお話が某Kコム 書き込みにありましたので
以下、部分転載させて頂きました。




PHEVの充電がリーフより遅い主な理由は、バッテリーの構成の違いです。
リチウムイオンバッテリーの各セルの容量は大きさ次第ですが、
上限電圧はスマホでもEVでも同じ4.1V
(スマホのように寿命が短くてもよければ4.2Vで使用することも可能)です。
PHEVは80個直列につないで320Vになっています。
リーフは96個直列なので約400V、それを2つ並列につないでいるので
電流を1列の場合の2倍流せます。
なぜPHEVはもっと速く充電できるバッテリー構成にしないのかは、わかりません。




電動車両のキモはバッテリーにあるのがよくわかります。
バッテリーメーカーは、電極の工夫等で充電時間を短縮しようとしていると聞きます。
是非期待したいですね。

➡︎◻︎夢の充電時間1/5技術

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