PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

カタログを見て改めて、アウトランダーPHEV2017の羨ましいところ

アウトランダーPHEV2017 カタログ
愛車の初期型アウトランダーPHEVがリコールから戻ってきた際に
今年MCが行われたアウトランダーPHEV2017のカタログを頂きました。
MCを繰り返したのでかなり進化したアウトランダーPHEV
正直羨ましい限りです。


アウトランダーPHEV2017 カタログ e-assist
改めて羨ましいのは安全機能e-Assistの充実です。
後方車両検知確認システム(レーンチェンジアシスト機能付き)
は高速でのレーンチェンジ時に助かりそうですね。

オートマチックハイビームは、日産の軽自動車デイズの広告で
便利さが伝わる機能です。



アウトランダーPHEV2017 カタログe-assist
衝突被害軽減ブレーキシステム(FCM)
センサーがミリ波レーダーからカメラとレーザーレーダーを併用したシステムになったので
歩行者まで検知できる様に。
これが正直1番安全面では必要かも。



アウトランダーPHEV2017 改良 安全装置

➡︎◻︎他者に追いついた新型アウトランダーPHEV2017の安全機能 e-Assist
アウトランダーPHEV2017 カタログ パーキングブレーキ
S-editionに採用になったツートン塗装。

そして何気に羨ましいのが電動パーキングブレーキです。
このブレーキオートホールドは、不必要にスルスル出て行かなくなるので
実は日々の中で一番良さを感じる機能かも?




三菱 アウトランダーPHEV S-エディション モータースポーツジャパン2017

➡︎◻︎モータースポーツジャパンで見たアウトランダーPHEV2017 S-edition

PageTop

アウトランダーPHEVを真下から見てみると普通の車でないことがよくわかる

先日某所の平置き駐車場の2階にアウトランダーPHEVを停めました。
ここの駐車場は床が鉄の網目素材でできていたので、下の階から
クルマの下を見ることが出来ました。
アウトランダーPHEVを真下から見ると

あんまりこういうシチュエーションってないものです。
アウトランダーPHEVを真下から見ると
やっぱりあらためて驚くのが駆動用バッテリーの大きさです。
200キロもあるそうで、これがクルマの最下部にぶら下がっているのですから、
このクルマどっしり安定しているわけです。


アウトランダーPHEVを真下から見ると
更にEVでは無いはずのエグゾーストパイプがフロントのエンジンから
一生懸命バッテリーを避けて後方に伸びているのがわかります。
SUVというクルマの特性上、最低高を稼ぐために重ねない工夫がされています。

又4輪駆動でありながらドライブシャフトが無いのもこのクルマの特徴です。
後輪の駆動力は電気なのでケーブルだけで配分できます。

アウトランダーPHEVという近未来車の駆動システムは発売4年を経過しても
非常にユニークで素晴らしいのですが、その特徴がよく表れているのが
実は普段は見えないこの「クルマの底側」に表れているのかもしれませんね〜。


アウトランダーPHEV パワートレイン




東京モーターショー2015 アウトランダーPHEV
東京モーターショー2015 アウトランダーPHEV
➡︎◻︎先回の東京モーターショーでの後期型アウトランダーPHEVの裏側



アウトランダーPHEV 立体駐車場
➡︎◻︎アウトランダーPHEVは立体駐車場に入れるのか?

PageTop

ウォーカープラスのアウトランダーPHEV冬ドライブ紀行で思う、復活してほしい「分割式テールゲート」

ウォータープラスにアウトランダーを使ったドライブの記事が



冬の箱根は雪山の風景や温泉と、楽しいことがいっぱい。そこで彼女を誘ってみたものの「寒いから嫌」と乗り気ではなく。それに「冬の山道は滑りやすくて危ないよ」とまで。でも、三菱自動車の「アウトランダーPHEV」なら、寒さ知らずの暖かくて素敵な体験ができてしまうハズ!
アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス

滑りやすい雪山の路面も同社伝統の四輪制御技術により安心で快適な走行ができるし、先進のハイブリッド技術によってとっても静か。荷物もたくさん詰めるだけでなく、家庭の電化製品も使えるので、まさにドライブデートにはうってつけの1台だ。
アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス
・・・・・


続きは元のHPを
↓元記事ヘのリンク

http://news.walkerplus.com/article/94118/

流石プロ!上手に写真が取れてますね。
先月は東京でも雪が降ったので箱根は真っ白ですね
モデルさんもいるのでどうやって使うかの
具体的提案がいいです。

アウトランダーPHEV 冬ドライブ ウォーカープラス
特にこの写真がアウトランダーPHEVの
醍醐味をドンズバで表しているんですが、、

その際に惜しまれるのが、初代アウトランダー
に標準装備されていた、
初代アウトランダー
この上下分割式テールゲートです。
これが記事の女性がお茶する時の
ベンチになり、テーブルになるんです。
軽量化の為に見送られたそうですが、
次期アウトランダーPHEVで復活してほしい
機能の一つです。

テールゲート

➡︎◻︎エレクトロニックテールゲート


アウトランダーPHEV ラゲッジルーム

➡︎◻︎ラゲッジルーム

PageTop

今さらですが 回生ブレーキとは?

今さら聞けない回生ブレーキとは?
という記事が毎日に



発電するために吸収する力を減速に使うこと
 回生というのは「生き返る」「蘇る」という意味です。クルマや電車では、運動エネルギーを再び使えるエネルギーへと戻す、つまり電気に変換することを回生といいます。回生してバッテリーなどに貯えておいて、必要になった時に使用するわけです。

 本来であればブレーキなどによって物理エネルギーは摩擦熱へと変わり、熱として発散されます。その一部分を回生し再利用することで、エネルギーロスを小さくします。つまり、エネルギーのリサイクルなんですね。

 回生ブレーキというのは、制御の名前です。そういうメカニズムが存在するわけではありません。モーターは電気を与えると力を出しますが、逆に発電させようとすると力を吸収します。この吸収する力をブレーキとして使うわけです。

回生ブレーキとは?


 ドライバーがブレーキを踏むとコンピューターが回生ブレーキを作動させます。ただ回生ブレーキは起動にタイムラグがあり、駆動輪にしか作動しませんからブレーキとしては不完全です。そこで通常の油圧ブレーキも共存させています。

 もう少し具体的に説明しましょう。ドライバーがブレーキを踏むと、まず油圧ブレーキが作動します。コンピューターは回生ブレーキを作動させ、ドライバーが求めているブレーキの強さを判定して、回生ブレーキの強さを制御します。

 そして同時に、その分だけ油圧ブレーキを弱くします。油圧ブレーキ+回生ブレーキがクルマのブレーキ力になりますから、調整する必要があります。このシステムは回生協調ブレーキと呼ばれています。
回生ブレーキとは?

 初期の回生ブレーキは、油圧ブレーキの上に弱く一定の回生ブレーキを重ねるものでした。しかし、それでは回生量が少ないので、最大限の回生量が確保できる回生協調ブレーキへ進化しました。




うーん
これは分かりやすく書いてありますね。
しかも回生協調ブレーキなんですねー知りませんでした。




富士スバルライン 富士山5合目 アウトランダーPHEV

➡︎◻︎アウトランダーPHEV富士山5合目から降りて大回生!




アウトランダーPHEV 長い坂道での回生の仕方

➡︎◻︎長い下り坂での回生の仕方


アウトランダーPHEV アクセル&ブレーキ

➡︎◻︎アウトランダーPHEVのアクセル&ブレーキワーク



アウトランダーPHEV 回生ブレーキ

➡︎◻︎初期の頃書いた回生ブレーキは奥深い

PageTop

アウトランダーPHEVは、急速充電器でも中速充電器でも充電時間が変わらない

アウトランダーPHEVというのは実に近未来の不思議なクルマで
ガソリン車から乗り換えると不明なことが多いのは、
数々書いてきたつもりですが、EVに乗っておられる方から
見ても特殊なクルマであるようです。
その一つが、急速充電器の充電時間についてです。


EV車種別 充電器出力別充電時間 EVsmart




EVsmartのブログに大変興味深い記事があったのでご紹介します。
急速充電器の数が遂に6000台を超えたという素晴らしいニュース
と共に、急速充電器の中には、
50kwと20kwがあって一般には充電スピードが異なる
という事が車種別にまとめてありました。
「EV急速充電器」の中にも実際には「急速(高速)充電器」と「中速充電器」
があるのがわかりました。(県別の高速率もあって面白いです)
施工する場合にかかる費用が、20kwの方が安いようです。

そして興味深いのが、
アウトランダーPHEVだけ充電時間が変わらない
という事実です。
成る程です!
高速道路などで、リーフのオーナーの方がアウトランダーが充電していると
イライラしがちな理由が納得できました。バッテリー容量が小さいのに
充電時間が同じということは、アウトランダーPHEVの50kw充電器使用時の
充電スピードがEVより遅いとお感じになられていたんですね。
それは今迄わからず失礼申し上げました。
中速充電スポットでリーフの方がおかわり充電したくなる気持ち、
日産の定額充電し放題メニューの必然性も理解しました。
電動車両乗りは、自分のことだけでなく、周りの事もわかっているべきだな
と思いました。
テスラ型が独自の超高速充電器を設置しなくてはいけない理由も納得です。

一方、三菱電動車両サポートの時間によって課金される方式は、
アウトランダーPHEVオーナーにとっては、合理的なシステム
だなと理解できました。

➡︎◻︎EVsmartブログへ

EV充電スポット 圏央道 厚木PA 内回り
高速道路にある高岳の50kw充電器。
EV充電スポット 道の駅ふじおやま
道の駅などにある細身の20kw充電器(これは菊水電気)


それでは、そもそも何でアウトランダーの充電スピードは遅いのか
という事に対するわかりやすいお話が某Kコム 書き込みにありましたので
以下、部分転載させて頂きました。




PHEVの充電がリーフより遅い主な理由は、バッテリーの構成の違いです。
リチウムイオンバッテリーの各セルの容量は大きさ次第ですが、
上限電圧はスマホでもEVでも同じ4.1V
(スマホのように寿命が短くてもよければ4.2Vで使用することも可能)です。
PHEVは80個直列につないで320Vになっています。
リーフは96個直列なので約400V、それを2つ並列につないでいるので
電流を1列の場合の2倍流せます。
なぜPHEVはもっと速く充電できるバッテリー構成にしないのかは、わかりません。




電動車両のキモはバッテリーにあるのがよくわかります。
バッテリーメーカーは、電極の工夫等で充電時間を短縮しようとしていると聞きます。
是非期待したいですね。

➡︎◻︎夢の充電時間1/5技術

PageTop

アウトランダーPHEVでMMCS純正ナビ装備の方おススメアプリ「NAVIcon(ナビコン)」

そういえばこれについて殆ど記述していなかったので
今回改めてご紹介します。
三菱純正ナビMMCSとの相性の良い、スマホアプリ「NAVIcon」です。

MMCSのナビの目的地検索がまだるっこしいので、
自宅で出発前にスマホで目的地をブックマークして、
PHEVに乗車時にブルートゥースでMMCSに接続。
場所をナビに転送できる便利なアプリです。

NAVIcon アウトランダーPHEV mmcs
場所を検索、地図が常にアップデートされているので
当然ですが、MMCSよりも検索しやすいです。

NAVIcon アウトランダーPHEV mmcs
立ち寄りたい場所、充電スポットなどを
ブックマークに登録。


NAVIcon 登録 アウトランダーPHEV MMCS

PHEVに乗車して、
ブルートュース接続を確認したら。
場所をナビに転送。
あとは、必要に応じて登録地にするか、
一時的目的地にするかは自由自在。
非常に便利です。


三菱コネクト搭載車に乗り換えられる
日が来るまでは、
この方式が今のところ自分にはあっているようです。

追記
昨日
三菱電動車両サポートアプリから
充電スポットの位置を
ナビコンを経由してMMCSに
転送できることを確認しました。
➡︎◻︎三菱電動車両サポートアプリ

三菱電動車両サポート アプリ
三菱電動車両サポートアプリ ナビコン転送








PageTop

アウトランダーPHEV 2年半乗って、未だ理解が深まる奥深いクルマ(carviewタイアップ記事から)

アウトランダーPHEVは、近未来のクルマで
乗っていて後からそうだったの!ということ
が非常に多いもの凄く奥深いクルマです。
Yahoo carviewのタイアップ記事に又新事実が!

事実①
アウトランダーPHEVの「エンジンの回転設定思想」はガソリン車と全く異なる
発電効率・静粛性>トルク・燃費バランス
新型アウトランダーPHEV エンジン回転領域改良グラフ



エンジンが最も効率の良い領域をできるだけ使って
電気を貯めるようにしたところがポイントです。
エンジンが高回転・高負荷で働いている領域を使いますと、
単位時間あたりの燃料消費量は多くなっても得られる
出力が大きいので、より短い時間で充電できます。
その分、エンジンも早く止めることができますし、
短時間で一気に貯めた電力は後でEV走行に使えますから、
結果的に燃費向上に繋がるわけです。
中略
燃費のことだけを考えれば、「これくらいの回転数がベスト」
とわかっていても、ちょっとした加速で「うるさい」と
感じられてしまっては、このクルマの魅力をスポイルしてしまいます。
エンジン音と静粛性は最大の背反要素ですので、
そこの折り合いを他の部署ともつけながらベストな解答を
見つけることが、今回の開発で一番難しかったところだと思います。


ええっ!
そうだったのと改めて驚く話です。
エンジンが発電の為に回っている事は
頭で理解しいても、何と無く中低速で
コンスタントに回っていた方が、効率の良い
発電ができている気がしてしまいました。


だから
防音新型PHEVはエンジンを高回転設定
結果早く止められて高HV燃費達成
なんですね。
成る程です。グラフで納得しました。
これもラリー参加などで蓄積したデータの
賜物なのと推測されます。
三菱のノウハウ凄いですね。

➡︎◻︎衝撃の新型アウトランダーPHEVはチャージモードでも静かだった!
三菱スターキャンプ2015 新型アウトランダーPHEV試乗



事実②
アウトランダーPHEVの1500W給電の為に、
コンバーター&インバーターがもう一組載っている
アウトランダーPHEV 1500W電源 インバーターパターン


モーターは電圧などの必要要件や制御の方法が異なりますから、
駆動用とはまったく別の回路を給電用に設置しています。
中略
これがない場合
インバータ型電源を搭載した蛍光灯やマイコン制御の電気毛布など、
一部の電気機器は使えない場合もあります。
アウトランダーPHEVは高精度のインバータ制御を採用しているため、
交流電源はもちろんきれいな正弦波を示し、高性能な家電製品も
きちんと使うことができます。


これも初耳でした!
LED照明が点いたり、電子機器にも使えるのは
この為だったんですね!
それでコストが高いので当初オプションだったんですね。
更に海外にはこの機能が使えていないのも知りませんでした。
そう言えば海外サイトで使っている絵が無いのに今
気が付きました。
➡︎◻︎PHEVの基幹部品インバーターとは
インバーターの概念と役目


いや〜アウトランダーPHEV、知れば知るほど深いクルマです。
面白すぎる!
まだまだ新発見が出てきそうな、乗車歴2年半経った
今日この頃です。

➡︎◻︎Yahooタイアップ元記事

アウトランダーPHEV 富士吉田シャモニー通り

PageTop

アウトランダーPHEV イモビライザーについて (政府 装着義務化検討中)

政府がイモビライザーの装着義務化を検討中と聞きました。


以下転載
自動車盗難防止対策の強化に向け、政府は国内向けの新車に盗難防止装置
「イモビライザー」の装着を義務づける法制化の是非について検討に入る。
自動車の盗難防止をはじめ、盗難車を使った強盗や交通事故の減少につながる
効果があるとみられ、法令で装着が義務づけられている欧州連合(EU)諸国や
オーストラリアなど海外の事例を参考に議論を進める方針だ。

 イモビライザーは車の鍵に内蔵された電子チップの認証コードを読み取る装置。
専用の鍵でないとエンジンを動かすことができないため、自動車の盗難防止に
効果があるとされている。
 1990年代に全ての新車に装着が義務化された欧州では、
イモビライザーの普及率はほぼ100%で、自動車の盗難は導入前のピーク時の
ほぼ半分に減少した。
日本では高級車を中心に普及が進んだが、
日本自動車工業会の2013年の調査によると国内向けに生産された180車種のうち
標準装着や一部標準装着、オプション装着の車種は158車種。
同年に国内向けに生産された自動車420万台のうち装着車は340万台で、
普及率は約80%となっている。



という事だそうです。
思ったより多くのクルマについているので
あと20%の省略車につけても盗難減少に効果があるかは微妙です。
それより高齢者ドライバーが増えるので安全装置系を義務化した方が
死亡事故や逆走を減らす事に応用できるのでは?、、、





ちなみにアウトランダーPHEVは、、、
全車にイモビライザー※1、セキュリティアラーム※2を標準装備しています。

※1:イモビライザーとは?
車両に登録されたキー以外では、エンジンを始動できないシステムです。不正キーによるエンジン始動を阻止し、盗難を効果的に抑制します。

※2:セキュリティアラームとは?
車両内への不正侵入防止のため、キーレスエントリーキー、またはキーレスオペレーションキーで解錠せずにドアやバックドアを開けたとき、またはエンジンフードを開けたときに警報を作動させ周囲に異常を知らせるシステムです。
アウトランダーPHEV エタックスETACS
写真はインテリジェント機能ETACSについて。
⇒□インテリジェント機能ETACSについて


ちなみにイモビライザーはコピーすることもできてしまいます。
以下に専用の会社が、アウトランダーPHEV用として紹介してました。

カギコム イモビライザーコピー

⇒■カギコム


PageTop

アウトランダーPHEVの電池寿命を延ばすには ( セルバランスとは)?

アウトランダーPHEVには大きなリチウムイオン電池が載っています。
三菱アウトランダーPHEVバッテリー

皆さん気になされているバッテリーの寿命に関しての
素晴らしい記述がみんカラにありましたので紹介させていただきます。
勝手にポイントをまとめると
①80%上限充電を繰り返す。100%充電は早く劣化する。
②高温は早く劣化する。
(但し冷却ユニットが載っているアウトランダーPHEVは起動中は高温にならない)
③急速充電、強回生では劣化しない。
④セルバランスをとるために1回/2週(毎日充電の場合)
普通充電による100%充電を行う。

という事でしょうか。

➡︎□電池寿命を延ばすには みんカラ

うーん自分は①が出来てません。
どうしても一杯電池があると嬉しいので満充電してしまいます。
温度は駐車場は直射日光が当たらないので45度にはならない気が。

アウトランダーPHEVには80個もの電池セルが載っています。
個々のセルのバランスが崩れて、許容量が落ちてしまう事
(一番早く満充電になったものに合わせて充電停止する為)を
補正する事を「セルバランスをとる」というらしいです。
➡︎□「セルバランス」について
リチウムイオン電池のセルバランス


アウトランダーPHEVのリチウムイオン電池 セル

一方、こちらのブログではリーフオーナーの方が電池寿命に関して、
非常に凄い記事を書いています。
かなりメーカーの姿勢に対して怒っておられます。
➡︎□電気自動車の電池寿命は厳しいブログへ
いずれのブログも実際の数値が示されているので
非常に説得力があります。


これを見ていて思うのは航続距離に課題があるEVにおいては
電池寿命は基本機能が劣化していくという事になるのでしょうか。
しかし電池寿命の事を考えてばっかりいると非常に疲れそうです。
もしかして
あまり気にしないのが幸せなのかもしれません
その一方で劣化を極小化する技術開発に期待したいです。

アウトランダーPHEV 充電中

➡︎□リチウムイオン電池とは
➡︎□リチウムイオン電池の構造と材料

PageTop

アウトランダーPHEV リチウムイオン電池の構造とその材料は?

アウトランダーPHEVをはじめとする電気自動車には多くに
「リチウムイオン電池」が使われているという事は先述しました。
では次に知りたくなるのはリチウムイオン電池の構造です。
リチウムイオン電池の構造

リチウムイオン電池は
正極、負極、セパレータ、電解質という四つの主な構成でなりたっています。
リチウムイオン電池の内部で、リチウムイオンが電解液を介して正極~負極間を
行き来することで充放電が行われます。

<充電反応>
外部の充電電源により、電流の移動にともなって正極の結晶構造から
リチウムイオンが電解液中に抜け出し、負極の炭素結晶層間に挿入されます。
<放電反応>
負極の炭素結晶層間からリチウムイオンが電解液中に抜け出し、
正極の結晶構造に挿入されることで、外部回路に電流が取り出せます。

というのが大まかに言った仕組です。(文科系にはちと難しいですが、、)






それでは、各部品の材料と作っている企業紹介している
ものがあったので転載します。

リチウムイオン電池の構造
正極材


正極に使われる物質には、コバルト酸リチウムが多く使われてきました。
コバルト酸リチウムは、酸化コバルトと炭酸コバルトを高温で焼きつけて、
さらにリチウムを加工してつくります。
しかし、コバルトは希少金属。相場価格の不安定さが、
正極材料を使う点での課題となってきました。
そこで、コバルト酸リチウム以外の物質を正極材料に使う動きが出てきています。

たとえば、マンガン酸リチウム。(*GSユアサの電池材料はこれ)
高温のときの耐久性や容量が不足気味といった課題をかかえていましたが、
ここにきて使われるようになってきました。
また、性能の不安定性や安全性の点で課題のあったニッケル酸リチウム
といった物質も開発が進んできています。
主要材料メーカー・日亜化学工業 ・ユミコア・ダウケミカル

負極材


負極材には、天然あるいは人造の黒鉛といった炭素化合物がおもに使われています。
安全性があり、エネルギー密度も高いためです。
リチウム合金、酸化スズ、酸化チタン、
またそのほかの金属酸化物への置き換えも試みられています。
主要材メーカー・日立化成、JFEケミカル、日本カーボン

電解液


二次電池には、かならず電解質という物質が含まれています。
この電解質は、正または負の電気をもったイオンという原子を出します。
充電池では、正極と負極のあいだをイオンが行き来します。
イオンを出す電解質をふくむ溶液は、電解液とよばれます。
多くのリチウムイオン電池の電解質は、液体の電解液の状態で電池のなかに入っています。
いまのところ、リチウムイオン電池用の電解質にもっとも多く使われている物質が、
六フッ化リン酸リチウムといわれています。リチウムイオンを含む溶質を用いた有機電解質です。
主要材メーカー・宇部興産・三菱化学

セパレータ


リチウムイオン電池のセパレータが分離するものは、正極材と負極材です。
セパレータは、正極と負極を分離させて、短絡(ショート)を防ぐのです。
正極材と負極材のあいだをリチウムイオンが行き来することで、充電と放電をくりかえすことができます。
リチウムイオン電池のセパレータには、リチウムイオンが通るぐらいの小さな孔がいくつも空いています。
孔の径は1マイクロメートル(1000分の1ミリ)以下。
この孔を通ってリチウムイオンは正極材と負極材のあいだを行き来するのです。
さらに、電池が高温になったとき、電流を遮断させる役割ももっています。
セパレータの孔は高温になると溶けて閉じます。
これで、電流を通さないようにするわけです。このしくみは「シャットダウン特性」とよばれています。
リチウムイオン電池のセパレーターには、ポリオレフィンとよばれる化合物でできた膜が使われます。
主要材メーカー・旭化成 ・東レ


尚4種類全てを手掛けるのは三菱ケミカルのみだそうです。

➡□元ブログへ
三菱アウトランダーPHEVバッテリー

こういうことがわかってくるとますます電池は奥深いなと思います。
燃料電池車が究極のエコカーともいわれますが、これとて一旦作った電気は
2次電池(今はリチウムイオン電池等)にためなければいけません。
その意味でもリチウムイオン電池の性能の向上とコストダウンは、
非常に価値があると考えられます。

リチウムイオン二次電池の発明者の一人は吉野彰さんという日本人らしく
是非将来ノーベル賞をとってほしいです。

リチウム電池 吉野彰

PageTop