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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

新型日産ローグ(北米版エクストレイル)に新型アウトランダーPHEVが見えた?記事

Cliccar の工藤氏が日産新型ローグと三菱次期アウトランダーPHEVと言われる
エンゲルベルクツアラーのデザインが似ている(部分共通化される)と記述しています。




6年ぶりのフルモデルチェンジを果たして発表された2021年モデルの日産「ローグ」。
新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020

ローグというのは北米で販売している(現地区分では)小型のSUVで、2019年には約35万台を販売。現地の(ピックアップトラックを除く)乗用車販売ランキングでは3位であり、北米にて日産における最量販車種という重要なモデルです。
そんなローグは、実は日本とも関連の深いモデル。日本では「エクストレイル」として販売されているからです。つまり2021年モデルのローグは基本的に、次期エクストレイルと考えていいでしょう。
新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020

スタイリングは個性的な顔つき(次期エクストレイルも同じになるのかは不明)が目立つところですが、よくみるとデザインが現行モデルよりも直線的になっているのが興味深いところ。
エクストレイルと言えば初代と2代目はとにかく四角くて無骨さが特徴で、それが3代目の現行モデルになって曲線的なフォルムに大変身したことが話題となりました。しかし4世代目の次期モデルはシャープな雰囲気を取り戻すようですね。

日産ローグ(エクストレイル)と三菱エンゲルベルクツアラー(アウトランダーPHEV)比較

現行エクストレイルに比べるとシャープな雰囲気が強まっている次期ローグ
ところで、ふと気になったのはそんなフォルムやCピラーのデザイン。
どこかで既視感があるような……と思ったら、昨年3月のジュネーブモーターショーで初公開され、秋の東京モーターショーにも展示されていた三菱自動車のコンセプトカー「エンゲルベルクツアラー」。
「3列シーターのプラグインハイブリッドSUV」とアナウンスされ、次期パジェロをイメージしているという報道もありましたが、実際には次期「アウトランダー」を示唆しているようです。

Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

そのエンゲルベルクツアラーと新型ローグの真横からのシルエット、プロポーション、そしてDピラーがどことなく似ている気がするのは……気のせいでしょうか?
新型ローグの真横。Aピラー根元の処理もエンベルベルクツアラーに似ているような…
ご存知の通り現在の三菱自動車は日産の子会社となっていて、次世代モデルはプラットフォームの共用化で動いています。
Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

次期エクストレイルと次期アウトランダーはプラットフォーム共用で開発が進んでいるようですが、デザインが似ているように思えるのはアッパーボディの基本骨格まで共用されることを示唆しているのでしょうか。それとも……?

(工藤貴宏)
➡︎◻︎元記事に



確かに、フロントやディティールのデザインは異なる2台ですが、
①真横から見た2台の比較と、
②斜め上からの写真あたりが、
同じコモンモジュールを使って作っている感じが漂います。

別の言い方をすれば骨格が同じ二台に、
別のパワートレインを搭載し、
更にピラーを寝かす立てる、LEDヘッドライトを立てる寝かす
の様に上手に差別化して2社のクルマに作り分けている
とも言えます。
三菱の最終仕様を早く見てみたいものです。



新型エクストレイル2021 北米日産ローグ2020


➡︎◻︎日産ローグ(エクストレイル北米では今秋発売。日本では?

新型日産エクストレイル 日産ローグ


➡︎◻︎日産ローグ 写真流出記事


三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ

➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEVのフルモデルチェンジを個人的に予想するシリーズ(全8回リンク付き)

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三菱株主総会と関連記事に見る今後の戦略について、、個人的意見。

今年の株主総会は、各社新型コロナウイルスの影響で、
株主を極力呼ばずに、リモート中心で行われた様子です。
三菱自動車も同様。
その中から見える今後の戦略についての記事から、
気になる部分をピックアップします。



三菱自動車工業は6月18日、第51回定時株主総会を開催した。今回は株主の健康を最優先とし、本社会議室からインターネットライブ配信によって行なわれた。

三菱自動車2020株主総会 
 

商品・経営戦略について
 三菱自動車、2019年度通期決算。売上高は2兆2703億円、営業利益は前年度比89%減の128億円と減収減益と、5月19日の業績報告の通り、2019年度の業績は赤字で着地。2020年度も厳しい経営状況が予想されるため、商品・経営戦略について多くの質問が入ったという。
 2017年度から始めた中期経営計画において、欧米や中国における販売台数増加を目指し、商品や販売ネットワーク、人的支援を強化した結果、2019年度の固定費が2015年度比で約3割増加。また、メガマーケットでの販売台数は拡大したものの、期待していた収益を上げられず、固定費増加と合わせて、収益を確保しにくい体質になってしまっている。
 この実態を踏まえて2018年度の下半期から「Small but Beautiful(スモール バット ビューティフル)」へと指針転換を図り、2020年度から広範囲に渡る構造改革に着手する予定という。
 まずは地域戦略として、アセアンをコア地域とし、コア商品の展開可能な地域での拡販。メガマーケットへのコミットは段階的に削減する。商品戦略もアセアンでの主力商品であるピックアップトラック、トラックベースSUV、MPVをコア商品とし、既存商品の強化とパイプラインの強化に取り組む。
三菱自動車 経営 研究開発費

 この戦略に沿って、設備投資、研究開発費、広告宣伝費、間接労務費、一般経費の幅広い削減を行ない、ここ2年間で2019年度実績から2割以上の削減を目指す。速やかに着手し、早期に効果を出すべく全力を尽くす。非常に厳しい状況下だが、スモール バット ビューティフルで掲げる選択と集中の流れを本格化し、未来を見据えて前に進むと結んだ。

アライアンスについて
ルノー日産自動車との今後のアライアンスについては、自動車産業が大きな転換期にあると同時に、新型コロナウイルスの影響により、自動車産業のみならず、社会の環境も大きく変わっている。ルノー日産自動車と対応を話し合った結果、効率的にアライアンスを機能させるために「リーダーフォロワースキーム」を採用する。
 今後メンバー各社は、それぞれの持つリーダー的な領域と地理的な強みを活用して、お互いにサポートしながら活動する。三菱自動車は地域別で「アセアンとオセアニア」においてリーダーを務め、「CDセグメントのPHVシステム」でもリーダーを務める。すでにインドネシアとフィリピンで、日産自動車と協業できないか検討を始めている。
(中略)
ルノー日産三菱アライアンス2020

 最後に株主からの「利益が上がっていない以上、役員報酬を減額すべき」という意見に対して加藤CEOは「報酬の一部を減額することにした。詳細は代表執行役、執行役、執行役員については、業績連動報酬をゼロ。基本報酬を20~30%減額。報酬総額に対するカット率は執行側役員で最大45%になる。社外取締役を含む、非業務執行取締役からは、報酬総額の10%~25%を返納を求めている」と回答した。
→■元記事に




日経にはアライアンスにおける開発分担について、この様な記事も


また不思議に思えるのが、開発面における3社連合の分担だ。ひどく偏っていると感じる。自動運転や電動化といった次世代の根幹技術を担う日産の負荷は、明らかに大きい。不協和音は生じないのか。

 一方で、三菱自動車は、プラグインハイブリッド車の開発だけにほとんど限定されたかのようだ。軽自動車の開発から手を引かされて、生産だけを担わされたかに見える。随分と軽んじられており、三菱自動車のベテラン技術者は「生産委託先にすぎない存在か」と嘆息する。
ルノーは、小型車関連とコネクテッドカー技術を主に開発する。小型車には定評があり理解できるが、コネクテッドカー技術にルノーが強い印象はない。「外注しやすい領域だから」という日産技術者の揶揄(やゆ)する声は、あながち的外れに思えない。
中略
 新型コロナ危機を脱した後、ルノーが日産株の過半数取得を狙うのは必然と思える。日産が反発して、再びお家騒動が始まる様子も目に浮かぶ。
三菱自動車のベテラン技術者がつぶやく。「10年後に3社連合が存続しているのか、分からない。自らの技術を捨てて相手に委ねると、連合が瓦解したときに立ち行かなくなる」――。いずれアフターコロナの時代がやってくる。3社はそれぞれ別の道を探すのが健全ではないだろうか。

→■元記事に



個人的感想を
「スモールバットビューティフル」がいただけない。
ビューティフルが似合うのは、どちらかというとフランスの企業で、
三菱にはストロングとかダイナミック、タフ辺りを使って欲しかった。

②一般経費削減については必要なのは仕方がありません。
どこの企業も一緒です。三菱には本社に若干三菱殿様気質
(取締役の数の多さや、海外への幹部出張や支援)が残っている
気がするのでこの際身の丈にするのは良いでしょう。
但し、研究開発費については明日の飯のタネです。
ここは死守すべきでは無いでしょうか?
。勿論無駄があるのなら、
PHEV等に集中すべきだと思いますが、、

③リーダーフォロアースキーム戦略がうまく機能するかは、
各リーダーがどれだけ成功するかにかかっているかと思います。
三菱は世界に通ずる、優れたPHEVの開発と、アセアンでの
ピックアップトラックやMPV による圧倒的人気を目標に
したいところです。
結果的に各社の選択と集中が徹底すると効果が増す様に思います。
ここはフォロアーがリーダーを奪う様な、
色気を出してはいけません。
とことん得意な分野を極めてほしいものです。
中途半端なリーダーについていく程辛いことはありません。

リーダーは地域、分野において一位を狙うつもりでやってほしいです。
三菱は、PHEVカンパニーで良いと思います。
PHEVとそれにまつわる4輪駆動技術を、この強みが出やすい
各種SUV、クロスオーバー車に特化した会社で生き残る。
これで良いのでは無いでしょうか。色気を出さず、得意に徹する。
それが世界の方に支持していただける道の様な気がします。

三菱自動車加藤CEO 固定費1000億円 20%削減

➡︎◻︎赤字転落の三菱、研究開発費削減が気になる


ルノー日産三菱アライアンス 2020今後の方向性 緩やかな協調

➡︎◻︎ルノー日産三菱アライアンスは個性を活かした緩やかな方向に?


三菱自動車株主総会 2017 ゴーン シナジー


➡︎◻︎ちなみに2017年の株主総会は?こんな感じ

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次期アウトランダーPHEV「偉大な初代の功績を越えるのは難しい」との見解

世界初のツインモーターPHEV SUVとして発売した初代アウトランダーPHEVの偉業を
次期アウトランダーPHEVは越えられないとの見解はベストカー記述の吉川氏
(元記事へのリンクは下に)



文:吉川賢一/ベストカー編集部
アウトランダーPHEV 電気の力でもっと遠くへ

昨年、世界累計販売台数20万台を達成した、三菱のプラグインハイブリッド車、アウトランダーPHEV 。プラグインハイブリッド世界累計販売台数ナンバー1(2019年5月末時点)となるなど、今や世界中で認められている、三菱のフラッグシップカーだ。
 アウトランダーPHEVは、電気自動車ベースのシステムを搭載し、駆動用バッテリーが十分な容量のときはEV走行、必要に応じ、エンジンとジェネレーターがサポートする。EV、シリーズ、パラレルの3つの走行モードを効率よく切り替えることで、長距離走行が可能だ。
 素晴らしい実績を打ち立てた、アウトランダーPHEVだが、つい先日デビューした「RAV4 PHV」は、なんと、このアウトランダーPHEVを上回るスペックで登場してきた。しかし、アウトランダーPHEVも、次期型が2020年内に発表、とのウワサがあり、その内容は気になるところだ。
トヨタ RAV4PHV

 次期型は、日産エクストレイルとプラットフォームを共用する、という情報もある。果たして、次期型アウトランダーPHEVは、初代の功績を打ち破ることができるのだろうか。
 PHEVの魅力といえば、ハイブリッド車よりも長く走れる、EVモードの航続距離だろう。現行型アウトランダーPHEVが積む駆動用リチウムイオンバッテリーの総電力量は13.8kWh、EV走行距離は65kmと、日常の足としてならば、EVのみで済ますことができる。しかし、先日登場したRAV4 PHVは、バッテリー総電力量18.1kWh、EV走行距離は95kmと、アウトランダーPHEVを上回ってきた。
 バッテリー容量増大=車両重量増大=電費悪化&価格上昇となるため、「EV走行距離は長い方が偉いのだ」と、カンタンに言い切ることはできないのだが、ユーザーの心理としては、「たくさん走れたほうがいい」となるため、どうしてもEV走行距離が長い方に惹かれていく。このバッテリー容量の落としどころは、次期型アウトランダーPHEVにとって、大きなポイントとなるだろう。
Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー

 昨年の東京モーターショー2019において、ミッドサイズの電動SUVコンセプトカー「エンゲルベルクツアラー」が披露されていたが、これが次期型アウトランダーPHEVの姿なのではないか、とされている。
 エンゲルベルクツアラーは、これまでのオンロード寄りのスタイルから、ハードな走行もこなせるオフロードSUVのイメージをモチーフにしたデザインが与えられている。三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」をふんだんに取り込んだワイルドなフロントグリルは、新しい客層へもアピールができるだろう。ちなみに3列シートのSUVとなる。
 気になるエンゲルベルクツアラーの中身は、アウトランダーPHEVで培った三菱独自のツインモーター方式PHEVシステムが、次世代の電動化技術と四輪制御技術により進化させ、搭載される。
 搭載するパワーユニットは、2.4リッター直列4気筒エンジン+モーター。EV航続距離70km以上、満充電・燃料満タンの状態からの総航続距離は700km以上(WLTP)としているが、これらはライバル車の動向を見ながら、設定することができるだろう。筆者は、RAV4 PHVを超える「EV航続距離100km」にするのではないか、と予想している。
 また、フロントとリヤにモーターを搭載するツインモーター方式のフルタイム4WDにおいて、前輪左右の駆動力配分をブレーキで制御する、あのランエボにも採用されていた「AYC」を採用、さらに、走る・曲がる・止まるといった運動性能を、飛躍的に高める車両運動統合制御システム「S-AWC(Super All Wheel Control)」も採用されるという。
 日産も4WD制御に関しては経験が長く、優秀な4WD制御技術を持ち合わせており、共用なすることが前提の新世代SUVの4WDシステムを、どちらが主導していくのかも、関心が高いところだ。
「初代の功績を打ち破ることができるか?」の答えは「厳しい」というのが筆者の考察だ。
アウトランダーPHEV オーストラレーシアン・サファリ2014

 アウトランダーPHEVがデビューした当時、世界的にもPHEVが少なく、そしてビジネスとしても成功するのか否か、世界中のメーカーがお互いの動向を見張っていたように思う。その中で、三菱がいち早く市販化したことで、優位に立てたのだと考えられる。ある意味「テストモデル」的な位置づけにあったのだろう。
未だに魅力的な現行アウトランダーPHEVだが、ライバルメーカーからもPHVが続々と登場している。今の立ち位置を守り抜くには、日産のリソースも用いた戦略が必要ではないだろうか。
 世界的に厳しくなる燃費規制の影響もあり、欧州メーカーも電動化へ否応なく向かっているが、まだ高級ブランドのみの採用となり、なかなか一般市民に手の届く量販車まで落ちてきていない状況だ。
アウトランダーPHEV BLACK Edition 2020

 しかしながら、「廉価なプラグインパイブリッドSUV」のトップの座を守ってきたアウトランダーPHEVも、今回のRAV4 PHVの登場で、初代の功績を超えるどころか、一気に販売が落ちていく可能性もある。なぜならライバル車は、売れ続けたアウトランダーPHEVを存分に研究しつくしているからだ。
 しかし、三菱としては、アウトランダーPHEVで失敗することは、絶対に許されない。アウトランダーPHEVを一切の妥協なく、最高のクルマとしたうえで、「良いクルマをいかに広めていくのか」という点に対しては、日産とのシナジー(相乗効果)を利用することも、ありなのではないだろうか。
➡︎◻︎元記事に



確かに、2013年に発売された時(小生購入時は)
他に選択肢が無い「世界で無二のクルマ」でした。
しかし、電動車両×SUVという分野はこの7年で世界のトレンドとなり、
本当に多くの競合が精力的に新車を投入してきました。
吉川氏の言うように、同じ様な圧倒的な世界累計販売台数1位の
維持と言う事を偉業とするならば確かに厳しいと思います。
しかし次期アウトランダーPHEVには、販売台数でなくユーザーの満足度での
「プラグインハイブリッドSUV首位」を目指してほしいものです。
期待しています。


トヨタRAV4PHV 対三菱アウトランダーPHEV 現行

➡︎◻︎圧倒的不利条件でのRAV4PHV vs 現行アウトランダーPHEV

トヨタRAV4PHV  プラグイン充電方法コネクター 急速充電できない

➡︎◻︎RAV4PHVには急速充電コネクターが無い!


次期アウトランダーPHEV FMC2020までのスケジュール 経緯&予測2020

➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEV2020フルモデルチェンジ迄の軌跡

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赤字転落の三菱自動車、選択と集中は良いが、研究開発費削減が気になる、、、

メーカーの方はご存じの業界紙
日刊工業新聞に三菱に関する記事がありましたので
紹介します。


三菱自動車が拡大路線の見直しに着手する。投資効率を引き上げるため、主力の東南アジア地域により的を絞った事業戦略を組み立てる。2022年3月末までコスト改革を行い、その後は収益力改革に軸足を移すといったロードマップを描く。自動車業界で増大傾向の研究開発費にも切り込む。日産自動車と仏ルノーとの企業連合(アライアンス)による協業で三菱自の強みをどう最大化するかも問われる。

三菱自動車加藤CEO 固定費1000億円 20%削減

「全方位の拡大戦略は現実的ではない。強い危機感を持ってコスト削減を進める」。20年3月期連結決算で3期ぶりに当期損益が257億円の赤字になった三菱自。5月19日に電話会見した加藤隆雄最高経営責任者(CEO)は「選択と集中」を推し進めると宣言した。

20年3月期を最終年度とする中期経営計画では、同社の主力市場である東南アジアのほか、市場規模が大きい中国や北米などでの事業拡大も主な柱だった。ただ固定費の増大に対して満足な利益を生み出せなかった。売上高営業利益率6%超を掲げていたが、20年3月期の実績は0・6%と全く届かなかった。

新型コロナウイルス感染症が猛威を振るう前から利益率は芳しくなかった。19年3月期通期は4・4%だったものの、19年4―6月期は0・7%(前年同期は5%)に低迷。為替影響のほか、研究開発費や人件費の増大が重くのしかかった。そこにコロナ禍が追い打ちをかけた。

20年4―6月期決算時に公表予定の次期中計では、東南アジアを中心に据えた事業展開を鮮明にする方針。「コロナ前から当社の収益を上げられる地域・セグメントは限られる」(加藤CEO)と低収益領域は縮小させる。販売競争の激化などで赤字の北米や欧州地域のかじ取りが課題だ。

三菱自動車 経営 研究開発費

戦う市場や商品を絞り、メリハリの効いたコスト削減を進める。固定費は22年3月期に20年3月期比20%以上を削減し(削減額は1000億円規模)、16年3月期の水準に戻す。設備投資や人員配置、販売費も見直し対象だ。「まず2年間はコスト改革に集中」(同)した上で、22年4月以降は“収益力改革”を実行する。増額してきた研究開発費も減らす。現状は18年3月期比3割増の1300億円だ。東南アジアに集中することで、新車開発コストを抑える。

車業界ではCASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)など「100年に一度」と言われる産業構造の変動に対応するため研究開発費は増加傾向にある。削減はリスキーにも映るが「自動運転もコネクテッドも当社独自では難しい。アライアンスを活用する」(同)ことで乗り遅れないようにする。

三菱自はインドネシア工場で日産の多目的車(MPV)を生産している。東南アジアの位置付けが三菱自の今後の成長を左右する。


→■元記事に



今後は残念ながら新車開発費も減らすという事です。
三菱期待の新型アウトランダーPHEVは、収益力改革前の
渾身の一撃になるか?。
今後2年はは開発コストをかけた入魂のクルマは出てこないという事か?
非常に気になります。
ベストシナリオは、得意のアセアンから業績が回復、
そこから出る収益を電動車両開発に投下。
そして先進国に通用するPHEVを開発という流れだと思います。
頑張ってほしいものです。

ルノー日産三菱アライアンス 2020今後の方向性 緩やかな協調


➡︎◻︎ルノー日産三菱アライアンスの今後について2020

スバル トヨタ evoltis エヴォルティス

➡︎◻︎スバル明と比較された三菱暗の決算について

三菱エクスパンダークロス

➡︎◻︎三菱エクスパンダークロスをアジアで発売

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コロナ後の中国政府の電動自動車政策に注目 「国潮」トレンドはクルマにも?

現在中国程、政府の考えが経済に直結する国はありません。
クルマも同様です。



 今年(2020年)には、トヨタ「RAV4 PHV」が発売確定。また、今年中または来年に三菱「アウトランダーPHEV」のフルモデルチェンジなど、日本では新型プラグインハイブリッド車に対する期待が高まっている。
また、近年はメルセデス・ベンツやBMWなど欧州輸入車でプラグインハイブリッド車の存在が目立つようになってきた。
 プラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車に対して搭載する駆動用バッテリーが大きく、外部から充電することができるのが特徴だ。世界各国での調査で、多くの人が日常生活では1日50km程度しか移動しないという報告があり、それに基づきEVで走行可能な駆動用バッテリーサイズを決めている場合が多い。
中国のイメージ 日本から見た

 90年代頃からトヨタをはじめ、世界各国が試験車両や少量生産してきたが、世界で初めてプラグインハイブリッド車を大量生産したのが、中国のBYD(ビー・ワイ・ディー)だ。モデル名は「F3DM」という。
中国BYD 世界初量産PHEV F3DM

 BYDは中国では比較的、後発の自動車メーカーだが、経済特区である深センの地方政府と連携してEVベンチャーとして売り出した。2000年代中盤から中国政府が実施した、中国全土での電動化普及施策「十城千両」を強く意識したものだ。
 EVとプラグインハイブリッドを、タクシーや企業向けとして開発。アメリカでも将来の販売を見据えたプロモーション活動も積極的に行った。
 ただし、実際に走行してみると性能的にはF3DMより少し遅れて市場導入された、GMシボレー「ボルト」や「プリウスPHV」に劣る印象だ。

一時はBYDが中国ベンチャーの象徴と言われてきたが、近年ではさまざまなEVベンチャーが中国で誕生している。その背景には、2019年から施行されている新エネルギー車政策がある。個人向けを中心に、EV、プラグインハイブリッド車、燃料電池車を普及させるための施策である。2000年代と同様に、中国では電動車の普及に対して、国が半ば強制的に市場を変えていくのだ。こうした強引な電動化普及施策が打てる背景にも、これまた中国政府の巧妙な施策がある。

 2000年代から自動車産業を含めて急速な経済成長を遂げたが、その際、海外自動車メーカーが中国で完成車を製造・販売するには、中国地場メーカーとの合弁企業の設立が条件となった。
中国自動車メーカー合弁相手
 第一汽車はフォルクスワーゲンとトヨタ等、上海汽車はフォルクスワーゲン等、広州汽車はトヨタとホンダ等と、さまざまな合弁が生まれ、結果的に中国地場メーカーは海外メーカーから研究開発や生産技術で多くのノウハウを学んできた。

 ここまで政府主導で自動車産業を仕切る国は、他に類がない。日本でも戦後の高度成長期に通商産業省(当時)による護送船団方式で自動車メーカーの合併吸収が後押しされた歴史があるが、状況として中国政府の手法とは大きく異なる。

 新型コロナウイルス感染拡大の影響が世界でもっとも早く始まり、そしてもっとも早く経済活動再開の動きが出てきた中国。中国政府としては、「コロナ後」の新たなる自動車対応政策を打ち出すかもしれない。

➡︎◻︎元記事に



一旦は電動車両への極端な優遇を緩めたと思われる中国ですが、
コロナを発生して、一番最初に収束させた経済大国の今後の
自動車政策は本当に注目です。
もう一度世界での主導権を握る絶好のチャンスと捉えて、
極端な自国優遇政策を取ってもおかしくありません。
その際は、競争力をつけたBYD等自国企業の最新技術が活きる電動車両に
再度力を入れるかもしれません。
コロナの収束や自国内の問題にガタガタしている米国、欧州、日本が、
中国市場対策に出遅れている間に、中国自国自動車各社が、
政府と連動して一気に中国国民の支持を得てしまうかもしれません。
中国自動車メーカー パクリデザイン 吉利 長安 上汽
(上から三菱、日産、マツダかと思いますが全部中国ブランドです)

ちなみに中国要素が取り入れられた国産傾向を「国潮」と呼ぶそうです。
Appleやサムスンが後退するスマホ業界で、
小米科技(シャオミ)華為技術(ファーウェイ)欧珀移動通信(オッポ)維沃移動通信(ビーボ)
等の中国ブランドが躍進しているそうです。
果たしてコロナ後の自動車は?

中国BYD社のブレード型リチウムイオン電池 blade battery

➡︎◻︎これは凄いかも!中国BYDのブレイドバッテリー


2018世界EV販売・車載用電池ランキング付き

➡︎◻︎世界車載用電池ランキング2018


トヨタ BYD 中国でEV共同開発

➡︎◻︎トヨタ BYDと提携

世界一のEVメーカー BYD 中国

➡︎◻︎世界一のEVメーカー中国BYDとは

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ルノー日産三菱アライアンスは、各社の個性を活かした緩やかな方向に?

ゴーン氏逮捕後、求心力を急速に欠いた様に見える
ルノー日産三菱アライアンスですが、気になる記事があったので
紹介します。元記事へのリンクは下に。




ルノー日産自動車<7201>、三菱自動車工業<7211>の3社が2020年5月27日、新たなアライアンス(企業連携)戦略を発表した。「メンバー各社の競争力と収益性を向上させるための新たな協力的ビジネスモデルの一環」(日産)という。ポイントは以下の2点だ。
ルノー日産三菱アライアンス 2020今後の方向性 緩やかな協調

(1)メンバー各社は、商品および技術開発の効率性向上のため「リーダーとフォロワー」の枠組みを活用してプロジェクトを推進する
(2)各社は、それぞれ大きな強みを持つ地域においてレファレンスとなり、他のメンバー各社の競争力を高めるためのサポートをする
ルノー日産三菱アライアンス EV プラットフォーム 共通化

注目すべきは「役割分担」の強調

(1)については運転支援技術では日産が、コネクテッドカー技術分野ではルノーがアンドロイドベースのプラットフォーム、日産が中国市場向け、eボディ(電気電子アーキテクチャのコアシステム)ではルノーが、電気自動車の基幹技術となるeパワートレインではルノーと日産が、プラグインハイブリッド車(PHEV)は三菱自が、それぞれ中心となって開発を進める。
(2)についてはルノーが欧州・ロシア・南米・北アフリカ、日産が中国・北米・日本、三菱自がASEAN・オセアニアでそれぞれリーダー役を務める。

ルノーのジャン・ドミニク・スナール会長は「世界の状況は劇的に変化したが、アライアンスの共通の志は変わっていない」と語ったが、新戦略をみると将来の「アライアンス解散」に備える内容となっていることは否定できない。

すなわち、それぞれの強みに特化して「独立したメーカーとして自立」することを目指すと受け取れるのだ。アライアンスは商品計画や開発の一体化を狙うもので、本来なら3社で統合して取り組むべきものだ。「リーダー」とは聞こえは良いが、共同開発ではなく各社が個別開発した技術を相互供与する仕組み。グループ以外の企業ともやっている「業務提携」レベルの話といえる。

中略
むしろ巨額赤字を抱える日産を切り離すことが、新たな資本提携や経営統合の条件となるはずだ。ルノーのスナール会長は新アライアンス計画の発表会見で、これまでの経営統合一辺倒の姿勢から一転して「統合は必要ない」と断言した。

→■元記事に



これは結構鋭い記事です。
一見、強みを活かして協調していくという事ですが、
将来のアライアンス解散を見据えた動きとしています!!。
ルノーは日産が厳しくなったら切り離す気では?
そしてその時三菱はどうなる?
新型コロナウイルスの影響もあって世界の自動車業界の再編が
違う形で加速するかもしれません。
良いクルマが作られる良い再編であります様に祈ります。


ルノー日産三菱アライアンス2020

➡︎◻︎ルノー日産三菱アライアンス久々の記者会見について既報


米国自動車工場 日産

➡︎◻︎弱者アライアンスにならないか?日産北米でのレイオフ

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英国三菱アウトランダーPHEVに1万6000km走行分の充電料金を実質無償化

アウトランダーPHEVユーザーにとって
これって凄くないですか?
と思う充電料金サービスが英国で



三菱自動車の英国部門は5月18日、『アウトランダーPHEV』(Mitsubishi Outlander PHEV)を購入した顧客に、1万マイル(約1万6000km)走行分の充電料金を実質無償化するパッケージを付帯させると発表した。
アウトランダーPHEV 英国 Mitsubishi outlander phev uk

このパッケージは、5月18日から9月30日までの間に、三菱アウトランダーPHEVをオンライン経由で注文して登録した顧客が対象だ。

顧客は、OVOエナジー社の「EV Everywhere」サービスに、2年間契約することが必要。そうすれば2年間、毎月20.4ポンド(約2680円)がOVOエネルギーのユーザーアカウントに支給され、顧客は充電料金に充当できる。

三菱アウトランダーPHEVのEVモードの航続は、欧州仕様の場合、約45km(WLTPサイクル)。このEVモードの航続を、充電料金を実質無償化することにより、フル活用するよう顧客に推奨する。充電に関しては、英国内の7000か所の充電ステーションを利用できるようにした。

三菱自動車の英国部門は、アウトランダーPHEVがEVモードで1万マイル走行すると、CO2排出量100g/ kmのエンジン車と比較して、CO2排出量を1610トン削減できる、としている。
➡︎◻︎元記事に


良いじゃあないですか!
ガソリンに換算するとにほんかかくでざっと7〜10万円分ぐらいにはなるのでは?
これも充電会社の契約時お試し割引みたいなものでしょうか、
3年目以降もこの調子で充電して貰えば元が取れるのでしょう。
英国のアウトランダーPHEVオーナーにとっては良いサービスです。
日本でもやってほしいくらいです。

新型コロナウイルス 英国ジョンソン首相
次期アウトランダーPHEVの売り先として、
非常に大きい期待が英国市場です。


アウトランダーPHEV 英国

➡︎◻︎アウトランダーPHEV英国で累計5万台突破


英国三菱 アウトランダーPHEV 英国ロンドン警察納車
英国ロンドン警察 毛皮美女おとり捜査

➡︎◻︎アウトランダーPHEV英国ロンドン警察に納入

ロンドン森のパトロールカー アウトランダーPHEV


➡︎◻︎英国でアウトランダーPHEV森のパトカーに採用

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次期アウトランダーPHEVフルモデルチェンジを予想する最終回⑧その他装備、カスタム等

2013年発売の三菱アウトランダーPHEV、本年ついに
初のフルモデルチェンジが行われるとの噂が。
今までの情報を元に勝手に予想してみます。
(情報元には極力リンクを張っています)。
8回目は最終回 その他の装備、カスタム等についてです。

三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ

現行アウトランダーPHEVとの外観上の大きな違いが
あると予想されるのが、次期アウトランダーPHEVは、
ボディとルーフ及びピラーが塗装し分けてある
流行のツートンカラーが選択できる様になると予想されます。
三菱GT−PHEV concept ツートン
こちらは「三菱GTーPHEVコンセプト」の、
ホワイトボディ✖️ボルドーレッドのツートンカラーです。
素敵です。

日産ジューク トヨタCHーR ツートン
日産ジュークやトヨタCーHRのツートンカラー。
Aピラーもルーフと同色に塗装されるのがとれんどです。

三菱エンゲルベルクツアラー 自動開閉ルーフボックス
エンゲルベルクツアラーもメタリック系のボディ色に
ブラックアウトされたルーフの2トーンが素敵です。

そして、期待したいのがエンゲルベルクツアラーに
装着されている電動開閉ルーフボックスが、市販されることです。
電源をどこから取るのか非常に興味深いですが、
(メーカーオプションになる様な気が)


トヨタ新型RAV4「Adventuerグレード」モデリスタカスタムJAOS
トヨタが新型RAV4によりアウトドア感の強いLEDワークランプ装着の
「アドベンチャーグレード」を用意したのには
敬服します。三菱にも是非三菱のフラッグシップ車に
相応しいグレード、若しくはオプションの設定を期待します。

Mitsubishi Engelberg Tourer Genève 2019 三菱エンゲルベルクツアラー
このツートンに色分けされたルーフの上に、ブラックアウトした横に
メタリックのエッジの入ったルーフボックス。
とってもカッコいいではありませんか。
是非ともオプションでも良いので設定して欲しいです。

三菱新型アウトランダーPHEV2020 ダイナミックシールドイルミネーション LEDクローム
ダイナミックシールドイルミネーション(LED付クロームライン)は純正で装着か?オプションか?

その他昔はトヨタが採用しているヒートポンプ式エアコン
が欲しいとか、
初代アウトランダーの上下開閉式テールゲートを復活して欲しいとか
思いましたが、今は多くを望みません。
とにかく買って良かったと思える現段階最高のPHEVであって欲しいのみです(笑)



今回で三菱新型アウトランダーPHEV2020を予想する一連の記述は一旦終わろうと
思います。あくまで個人的な予想や希望なのでハズレも多くあると思いますが、
そこはご容赦ください。
下記に過去の記述へのリンクを順番に貼っています。

次期アウトランダーPHEV FMC2020までのスケジュール 経緯&予測2020

➡︎◻︎三菱アウトランダー発売〜新型アウトランダーPHEV2020発売までの軌跡

次期アウトランダーPHEV フルモデルチェンジ発売日

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予測する①発売スケジュール

三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する②車格、サイズ

三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する③デザイン


三菱トリプルモーターPHEVシステム Mitsubishi 3-motor plug-in hybrid EV system

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する④パワートレイン

世界のリチウムイオン電池メーカー一覧

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する⑤バッテリー

次期三菱アウトランダーPHEV2020 フルモデルチェンジ インテリア

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する⑥インテリア

三菱自動運転 「MIーPILOT」マイパイロット 機能  ekクロス

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する⑦安全.自動運転機能

三菱GT−PHEV concept ツートン

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEV2020FMCを予想する⑧最終回 その他機能、オプション

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本当に新型エクストレイルと別物? 日産 クロスモーション&IMQ登場説を追う!! 

2020今秋、三菱新型アウトランダーPHEV
そして同じプラットフォームを使った兄弟車となる
日産新型エクストレイルが2021来春発売と言われています。
そういう中で日産の電動SUVで、エクストレイルと違うクルマが
用意されているという噂があったので気になります。
以下引用させていただきます。
(元記事へのリンクは下に)



日産が2021年に「クロスモーション」&「IMQ」という2車種の新型SUVを発売するとの情報が流れている。
同年春には新型「エクストレイル」の投入も有力になっているので、こちらとの関連も気になるところだ。
当サイトでは3月に、クロスモーションはエクストレイルとは別物の新型SUVではないかと報じた。
日産クロスモーション xmotion 2018 デトロイト
(2018デトロイトの日産クロスモーション)
  ただ、他の新型車投入予定もあるはずなので、こんな短期間で3車種もの新型SUVを発売するのは、普通に考えれば不可能といっても過言ではない。また、クロスモーション(X motion)の「X」は、エクストレイル(X-TRAIL)の「X」を示すのではないか。との指摘もある

次期型エクストレイルとクロスモーション&IMQはどのような関係性があるか。
エクストレイルとIMQは同クラスのモデルだから、同一との見方もある。
しかしながらエクストレイルがラフロード走行を強く意識した4WD主体モデルをコンセプトにしているのに対して、IMQはシティ走行中心の2WD志向モデルで、コンセプトの違いがあるため、次期型エクストレイルの派生モデル的な存在になる可能性が強い。

となると登場は2021年ではなく2022年に先送りされるかも知れない。
クロスモーションは、エクストレイルよりもひと回りサイズが大きく、3列シートだから、上級のアッパーミディアムクラスに位置づけられる。かつて存在したスカイラインクロスオーバーやムラーノの3列仕様バージョンともいえる。

  当時はまだSUVマーケットが小さく、売れ行き不振で生産中止に追い込まれたが、最近はますます拡大基調にあり、3列シート多人数乗り仕様のニーズも高まっていることから、開発プロジェクトを稼働させているものと思われる。
  投入タイミングであるが、こちらも2021年に国内発売するとは考えにくい。
  北米を含めたグローバルマーケットが先行し、日本ではまず来秋開催の第47回東京モーターショーにプロトタイプを参考出品し、2022年から順次国内投入に踏み切られるものと予想される。
日産 IMQ ジュネーブモーターショー2019
(2019 ジュネーブの日産IMQ)
販売現場の証言「IMQはエクストレイルと同じモデルとも思える」
現行型エクストレイルはやや小型なキャッシュカイと姉妹車関係にある。そこから推察すると、IMQが次期エクストレイルの姉妹車という可能性も浮上してくる
 
【証言1:首都圏日産店営業担当者】
エクストレイルは2021年早々にフルモデルチェンジすると聞いている。IMQはエクストレイルとほぼ同じクラスだから、同じモデルとも思える。
新型日産エクストレイル 日産ローグ
(日産次期エクストレイルの北米版次期ローグ)
しかしながらIMQは、スポーティなクロスオーバーSUVであるから、ハリアーのようにシティ走行主体の2WDが売れ筋となるはず。
エクストレイルはラフロード志向で4WDが80%を占める販売構成比であるから、両モデルはプラットフォーム&基本コンポーネントを共用した兄弟車として開発を進めている可能性がある。どちらのマーケットニーズも高いので両立は可能と考える。
パワーユニットは、新開発の1.5Lターボエンジンにe-POWERを搭載する見込みだ。2Lガソリンの2WD、4WDもラインアップされるだろう。現行エクストレイルに搭載している2Lパラレルハイブリッドは廃止になるようだ。

【証言2:首都圏日産プリンス店営業担当者】
クロスモーションは、アッパーミディアムサイズの3列シート6~7人乗りのSUVであり、国内でもマーケットニーズが高いので、投入して欲しい1台といえる。
日産「Xmotionコンセプト」 次期エクストレイルFMC
(2018デトロイトの日産クロスモーション)
ただ、現時点では2021年に発売するとの確実な情報は入っていない。出るとすれば2022年前半あたりになる可能性がある。SUVマーケットはまだまだ拡大基調にあるので大いに期待している。
→■元l記事に



確かに次期エクストレイルでは?と思われていた
クロスモーションやIMQを見てから新型エクストレイルやローグの流出写真を見ると、
日産側から見たら「三菱に引っ張られた」デザインになっているのかもしれません。
何故なら三菱のGTーPHEVコンセプトや、エンゲルベルクツアラーのデザインの方が、
2016年にはモーターショーで提示されていたからです。
三菱は次期アウトランダーPHEVにこのデザインのコンセプトを実現するために
日産とプラットフォームを調整してきたといえば今回は三菱の主張が多く通っている気がします。

日産新型エクストレイル 三菱新型アウトランダーPHEV

そうなるとちょっと悔しい(笑)日産側は、クロスモーションやIMQの日産っぽい流れを汲んだ
SUVを別車種で発売して欲しくなります。
(個人的にはクロスモーションのデザインは好きです) クロスモーションPHEVが出たら心惹かれます)
期待したいですね。

新型日産エクストレイル 日産ローグ

➡︎◻︎日産次期ローグ(北米版エクストレイル)写真流出



日産「Xmotionコンセプト」 次期エクストレイルFMC

➡︎◻︎外れた新型エクストレイル2020年夏発売クロスモーションデザインで登場説

日産 IMQ ジュネーブモーターショー2019


➡︎◻︎ジュネーブでのIMQはEVでなくeーPOWER搭載車と報じられたので、次期エクストレイル説浮上?



次期アウトランダーPHEV FMC2020までのスケジュール 経緯&予測2020

➡︎◻︎次期三菱アウトランダーPHEV発売スケジュール勝手に予想

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日産自動車と仏ルノー、三菱自動車の3社連合 最新記者会見

2018年ゴーン氏逮捕、更には、2019 年のFCAとの統合の失敗
(フィアットクライスラーはPSAプジョーシトロエンと統合してしまいました)
と、ルノー日産三菱アライアンスには近年は、連携を強めるニュースがありませんでした。
久々に3社連合のニュースが出たので紹介します。



日産自動車と仏ルノー三菱自動車の3社連合は27日午後、新たな中期経営計画を3社のトップが記者会見して発表します。日仏連合が経営計画を示すのは、3社の会長を務めたカルロス・ゴーン被告が2018年に逮捕されてから初めてです。3社はゴーン被告が進めた拡大路線が行き詰まり、19年度はそろって最終赤字になったもようです。新型コロナウイルスの感染拡大で乗用車の販売も急減しており、生産や開発などで連携して経営を立て直すことができるかが焦点です。ポイントを整理します。
ルノー日産三菱アライアンス2020

(1)3社の協業策

新たな中期計画は3社間での生産委託の拡大など生産体制の再編や、自動運転技術や電気自動車(EV)など次世代車の開発に向けた連携が柱となりそうです。日産はスペインの工場の閉鎖や米国の工場で製造ラインの停止を検討するなど過剰な生産能力を2割程度削減する方針です。欧州や南米などではルノーとの相互生産を増やす方向で詰めています。東南アジアでは三菱自のインドネシア工場などに日産の乗用車の生産を委託し、日産は三菱自の基幹部品などの生産を請け負います。ルノーは仏国内の3工場を閉鎖すると仏紙などが伝えており、日産とルノーを中心に日仏連合の生産能力は大幅に削減されそうです。次世代車の共同開発のほか、部品の共通化などによるコスト削減策も示される見込みです。

(2)コロナ危機の止血策

新型コロナの感染拡大による需要減で、3社を含む自動車メーカーは軒並み業績が悪化しています。部品の調達難や販売低迷で中国や欧米、日本などにある各社の工場が相次ぎ生産停止に追い込まれました。3月の世界販売台数は日産が前年同月比43%、ルノーは47%、三菱自も47%それぞれ落ち込んでいます。資金繰りに万全を期すため日産は5000億円規模、三菱自も約3000億円の融資を金融機関から受ける方針で、コロナ危機の止血策をいち早く打ち出せるかも3社の共通課題となっています。
コロナウイルスで自動車工場減産


次世代車の共同開発や生産体制の再編が焦点だ

(3)資本関係の見直し

日産とルノーを巡っては、資本関係の見直しの議論がくすぶり続けています。ルノーは日産に43%を出資する筆頭株主である一方、日産のルノーへの出資比率は15%にとどまり、議決権もありません。日産は売上高や販売台数などの企業規模でルノーを上回ることから、資本の論理でルノーに支配されない対等な関係を求めていました。ルノーは筆頭株主の仏政府の意向を受けて19年4月、日産に経営統合を打診しましたが、日産側が拒否した経緯があります。今回の中期計画では資本関係の見直しには触れられないもようです。ルノーのジャンドミニク・スナール会長は今年1月末、「協業の拡大以外に選択肢はない」と語りました。そのうえで、日産との資本関係の見直しについては「今やるべきことではない」と明言しています。3社は資本関係の議論については棚上げし、連携の強化で相乗効果を引き出して業績を回復させることを最優先する方針です。(寺井浩介)
→■元記事に




赤字連合にならない様に各社頑張って欲しいものです。
それぞれ良いところがあるので後は、次世代車の共同開発が
鍵の様に思えます。
その意味で秋以降の次期アウトランダーPHEV、次期エクストレイル
の成功はアライアンスにとって今後の試金石になるかもしれません。

特にせっかく作ったゴーン後、新トロイカ体制の一角関COOが
日本電産に流出した日産は、相当社内がゴタゴタしたと予想されます。
こういう時には、コロナウイルスからの脱出と同時に、新らしいヒット車が
出ることが一番のクスリの様に思えます。


米国自動車工場 日産

➡︎◻︎弱者アライアンスにならないか?日産北米でのレイオフ


ルノー「モルフォズ」

➡︎◻︎ルノーの用意する電動モデル

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