PHEV ブログ

世界の大手自動車会社が作る電動車両で、
実用車ではほぼ最初と言って良いと思う
トリプルモーターが実装されたクルマがGMから登場間際です。
(ベンチャーでは米リヴィアンが4基のせたクアッドモーターを採用済)
それがハマーEVピックアップです。

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GMのGMCブランドは4月21日、電動ピックアップトラック『ハマーEVピックアップ』（GMC HUMMER EV Pickup）の2023年モデルを米国で発表した。


およそ10年ぶりに復活したハマーは、GMCブランドのEVピックアップトラックだ。パワフルなEVパワートレインを搭載する高性能ピックアップトラックになる


◆スポーティでオンロード志向の「3X」グレードを設定

2023年モデルのハマーEVピックアップは、「3X」グレードを設定する。3Xには、22インチのホイールと35インチのオールテレーンタイヤを標準装備し、よりスポーティかつオンロード志向のドライビングダイナミクスを実現した、と自負する。3Xは1回の充電で、最大およそ570kmの航続を可能にしている。


3Xには、オフロード向けの「エクストリーム・オフロード・パッケージ」を用意した。このパッケージには、アンダーボディカメラ、スキッドプレート、アシストステップ内蔵のロッカープロテクター、18インチホイール、35インチマッドテレーンタイヤをセットした。1回の充電での航続は、最大およそ530kmとなる予定だ。

3Xには、フロント1、リア2の合計3モーター＋4WDの「e4WD」システムを搭載する。このシステムは、トルクベクタリング機能を備えており、最大出力1000hp、最大トルク1590kgmを獲得する。0～96km/h加速は、およそ3秒の性能を可能にしている。

◆最上位グレードの「エディション1」も継続設定

2023年モデルのハマーEVピックアップには、最上位グレードの「エディション1」も継続設定される。エディション1にも、3X同様、3モーター＋4WDのe4WDシステムを搭載する。このシステムは、トルクベクタリング機能を備えており、最大出力1000hp、最大トルク1590kgmを発生する。0～96km/h加速は、およそ3秒で駆け抜ける。

0～96km/h加速およそ3秒の性能に貢献しているのが、「Watts to Freedom」と呼ばれるハマー独自のローンチコントロールモードだ。Watts to Freedomモードを選択することにより、EVパワートレインシステムの1000hpのパワーをフル活用し、加速するという。

Watts to Freedomの準備段階では、インタラクティブコントロール、BOSE製スピーカーからのユニークなサウンド、アニメーション画面などにより「カウントダウン」の感覚をドライバーに伝える。走行安定性を高めるために、車高もおよそ50mm下がる。


◆800ボルトのDC急速充電に対応

ハマーEVピックアップは、GMの新世代EVパワートレインの「アルティウム・ドライブ」をベースにした最初のモデルだ。中でも、「アルティウム・バッテリー」は、大容量のパウチ型セルをバッテリーパック内で垂直にも水平にも積み重ねることができる方式を採用した。

これにより、エンジニアは各車両のデザインに応じて、バッテリーの蓄電容量やレイアウトを最適化することができるという。アルティウム・バッテリーの蓄電容量は、50～200kWhと幅広い。

バッテリーの充電は、800ボルトのDC急速充電に対応する。出力350kWのDC急速充電ステーションを利用すれば、160km走行分のバッテリー容量を、およそ10分で充電することができる。


◆「カニ歩き」で移動できる4輪ステアリングシステム


ハマーEVピックアップには、「クラブウォーク」と呼ばれるモードが用意される。カニは英語で「クラブ」。クラブウォーク（カニ歩き）は、4輪ステアリングシステムによって、最小回転半径を短くする技術となる。


また、セグメントをリードする「エクストラクトモード」を備えたアダプティブエアサスペンションも、オプションで選択できる。
➡︎□元記事に

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GMは、三菱の10倍位以上の超大型バッテリー「アルティウム」を開発しているので、
バッテリーの大きさや、パワーに関しては今更あまり驚きません。

今回個人的に一番衝撃だったのは前1後2のトリプルモーターを実装してきた事です。
これは実用車両としてはかなり画期的です。

その場で回転するタンクターン(以下のリンクに写真あり)はできない様ですが、
動画を見ると本当にカニ歩き走行ができています・
これは、大型車両がオフロードでの走行性能を上げるのに効果的だと思われます。
(例えば悪路でのスタックからの脱出時など)
更には都市部での縦列駐車時などにも便利かもしれませんね。

ベンチャー企業のリヴィアンが、電動トラックで実現してきたのと、
テスラが発売を予定しているサイバートラックにはもしかしたらモーターの多いスペックも
想定されるから対抗策だと思います。
電動車両の多モーター化は、メリットが多くスペース上の制約が少ないトラックから
進化するのかもしれません。
三菱はトライトンの電動車両を計画中ですが、乗り遅れない様にしないといけませんね。








➡︎□キャデラックの電動SUV、アウトランダー似の新型XT4




➡︎□搭載電池最大は新型アウトランダーPHEVの10倍にもGMアルティウム　バッテリーシステム




➡︎□リヴィアンのクアッドモーターによるタンクターンと三菱追撃のイメージ



➡︎◻︎ガスタービンエンジン搭載PHEV 三菱マイテックコンセプトについて既述

小生2019年から注目してきたEVベンチャーがあります。
ヘンリーフィスカー氏によるフィスカー社の初市販車「オーシャン」です。
4年の歳月を経て遂に発売とのことです。

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フィスカーは5月9日、新型電動SUV『オーシャン』（Fisker Ocean）の予約と受注の台数が、全世界でおよそ6万5000台に到達した、と発表した。


◆707kmの航続は欧州で販売されているフルEVのSUVの中で最長

オーシャンはフィスカー初の電動SUVだ。オーシャンの欧州仕様車には、20インチホイールとタイヤを標準装備する。この場合の航続は、最大707km（WLTPサイクル）。オプションの 22インチホイールとタイヤを装着した場合でも、航続は700kmを超えることから、オーシャンが、現在ヨーロッパで販売されているフルEVのSUV の中で、最長の航続になるという。


バッテリー、モーター、ブレーキ、タイヤのエンジニアリングのおかげで、大径の22インチタイヤを取り付けても、標準の20インチタイヤと比較して、WLTPサイクルの航続への影響が最小限に抑えられるという。さらに、オーシャンのホイールアーチライニングとアンダーボディの空力設計により、空気の流れが最適化され、車両のパフォーマンスとドライビングエクスペリエンスがさらに向上している、と自負する。

オーシャンには、「エクストリーム」、「ウルトラ」、「スポーツ」の3グレードを基本に、発売記念限定車の「ワン」も用意する。すでに一部のグレードは、複数の市場で完売しているという。

◆550hpツインモーター搭載の「エクストリーム」
オーシャンには、マグナが新開発した「FM29」と呼ばれるプラットフォームを採用する。この新世代のプラットフォームからは、さらに2車種の新型フィスカーモデルが、登場する予定だ。


オーシャンには、シングルモーターのスポーツや、ツインモーターのウルトラ、エクストリーム、発売記念限定モデルのワンなどのグレードが設定される。シングルモーターのスポーツの場合、最大出力は275hpを発生する。0～96km/h加速は6.9秒だ。

ツインモーターでAWDのウルトラは、最大出力が540hpで0～96km/h加速は3.9秒だ。同じくツインモーターでAWDのエクストリームは、最大出力が550hpとなり、0～96km/h加速を3.6秒で駆け抜ける。


◆17.1インチの高解像度ディスプレイ搭載

スポーツには、「アースドライブモード」と「ファンドライブモード」がある。ウルトラとエクストリームには、「ハイパーモード」が追加される。エクストリームとワンには、「オフロードモード」が用意される。パフォーマンスと安全性を強化するために、スマートトラクショントルクベクタリングシステムが採用されている。

新開発のセンタースクリーンとUI（ユーザーインターフェイス）を採用する。ダッシュボードの中央には、17.1インチの高解像度「Revolve4」ディスプレイを配置した。通常走行時には「ポートレートコントロールモード」表示となり、停止時には「ランドスケープハリウッドモード」表示に変更できる。

このランドスケープハリウッドモードは、プレミアムオーディオのオプションと組み合わせて、前席と後席の乗員に没入型の視聴体験を提供するという。オーシャンは、無線アップデートによって、その機能を向上させることができる、としている。
➡□元記事に
➡□関連記事に

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最初のコンセプトモデルほぼそのまんまで発売されました（この辺がEVっぽい）
中身はかつてアップルカーを製造するのでは？ともうわさされた、「EV界の鴻海」
ともいわれる「マグナ」社が作っていると思われます。

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「ガソリンエンジンの車よりEVは開発が簡単なため新しい企業が参入しやすい。アイデアを持ってきてくれれば、マグナが開発の段階から生産までワンストップで手助けする。現在の業界のトレンドをみると、すべてがEVにシフトしている。多くの新規参入企業からアプローチを受けており、我々の開発の40～50%もEVの分野だ」
マグナはこれまでに10社、30モデル、累計370万台の車を生産した。独メルセデス・ベンツの高級多目的スポーツ車（SUV）「Gクラス」、独BMWのセダン「5シリーズ」、トヨタ自動車のスポーツ車「GRスープラ」などだ。
ソニーのコンセプトEV「VISION-S（ビジョンS）」の製造を受託し、最近は一部報道で、アップルが参入を検討しているEVの提携先の候補として取り沙汰された。

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とにもかくにもカッコいいSUV　BEVでEV航続距離が707㎞というのが驚きです。
個人的には内装のハニカム型に光るLED照明が、フューチャー感があって素敵だと思います。
こういうクルマがでてくると、日本企業もうかうかしていられませんね。






➡□2019年初注目フィスカーがSUVを計画




➡□フィスカー「オーシャン」はカラオケ付き？2020年



➡□コロナ後は大手メーカーに不利説。ベンチャーに勝算？




➡□アップルカーはどうなったのか？2021年

商用車のEV化競争も遅れると取り返しがつかない状況だと思いますが、
欧州に向けた日産のEVを紹介します。

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日産自動車の欧州部門は4月12日、小型EVミニバン『タウンスターEVパッセンジャー』（Nissan Townstar EV Passenger）の受注を開始した、と発表した。


◆モーターは最大出力122hpを発生

『タウンスター』は、日産の事業構造改革計画の「Nissan NEXT」に基づいて開発された。『NV250』と『e-NV200』の後継モデルとして、欧州市場に投入されている。また、欧州市場では『NV400』と『NV300』の後継モデルとして、『インタースター』と『プリマスター』も今後導入される予定だ。日産の欧州向け新世代LCVには、「スター（star）」の名称が付される。


タウンスターには、EVとガソリン車があり、どちらにもバンとワゴンの設定がある。EV版のワゴンとして、今回欧州で受注を開始したのが、タウンスターEVパッセンジャーだ。モーターは、最大出力122hp、最大トルク25kgmを引き出す。

蓄電容量45kWhのバッテリーを搭載し、最新のエネルギーマネジメントシステムとバッテリー冷却システムを組み合わせる。1回の充電で、最大285km（WLTP複合サイクル）の航続を可能にしている。


◆ルノー日産三菱アライアンスの「CMF-C」車台

タウンスターは、ルノー日産三菱アライアンスの「CMF-C」プラットフォームをベースに、品質と機能性を追求した。また、欧州で販売される車種として初めて、日産の新しいブランドロゴを採用している。

エクステリアは、特徴的なLEDヘッドランプや、組子模様とVモーションデザインが組み合わされた。空力に優れたフロントシールドなど、電動SUVの『アリア』のエクステリアの要素が反映されている。

バッテリーは AC充電（出力11kWと22kW） に対応しており、バッテリー容量の 80％まで充電する時間は、およそ90分だ。このバッテリーは、DC急速充電（出力80kW）にも対応しており、フル充電にかかる時間は37分とした。出力22kWの充電器には、キャビンを効率的に暖めるヒートポンプと、バッテリーの耐久性を向上させる冷却システムも付属している。

◆「Nissan Connect Services」アプリに対応

室内空間は、洗練されたシートやドアトリム、モダンなセンターコンソールやインストルメントパネルを採用した。5名乗りの2列シート、最大 2500リットルのラゲッジスペースを備える。2列目シートは前後にスライドできるので、ラゲッジスペースをアレンジできる。

また、全ラインナップにApple「CarPlay」やグーグル「Android Auto」、スマートフォンのワイヤレス充電などのコネクテッド技術を搭載した。「Nissan Connect Services」アプリに対応しており、車両のさまざまな機能にリモートでアクセスできる。リモート・クライメート・コントロール機能も導入されてり、車内をあらかじめ暖めたり、冷やしたりすることができる。

10インチのデジタルコンビメーターは、関連する情報を1か所にまとめて表示する。これにより、ドライバーの集中力を高め、注意散漫を軽減する。


◆最新の「プロパイロット」搭載

「トレーラースウェイコントロール」、「プロパイロットパーキング」、「プロパイロット」を搭載した。安全装備と先進運転支援システム（ADAS）は、20種類以上導入している。

中でも、「インテリジェントエマージェンシーブレーキ（歩行者・自転車検知とジャンクションアシスト機能付き）」は、対向車線を横切って曲がる時や、歩行者が道路を横断している時に、対向車との衝突回避・衝突による被害軽減を支援する技術だ。必要に応じて緊急ブレーキをかけ、衝突を回避する操作をドライバーに促すという。
➡︎□元記事に

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実は、商用車やトラックで本当のEVの実力が試されることになるような気がします。
それは、ユーザー側がコストパフォーマンスで妥協できないからです。
逆に言えば納入先はユーザーの要望を真剣に受け入れて、製造しないと
競争にまけてしまうからです。
アライアンスの中で軽自動車サイズは三菱が、このサイズはルノー日産が
技術を磨いてグローバルシナジーを出してほしいものです。

またその技術や、商用車で下げたコストが、一般車にも転用されることを期待したいです。







➡□トヨタ電動ハイエース登場近い？



➡︎□三菱次期ミニキャブMiEV開発決定



➡□日産は次世代の超低床が実現する電動プラットフォームを示唆
↓レスポンス誌の過去予想



➡︎□新型ハイエースPHEVがアウトドアに良いかも？





➡︎□佐川急便採用のベンチャーEV




➡︎□VWのマルチバンは素敵な電動商用車



➡︎□米リヴィアン　Amazonから10万台受注



➡︎□米カヌーのピックアップトラック



➡︎□米ウーバーのEV




➡︎◻︎プジョーのEV商用車　e-Expert



➡︎□出光興産とタジマモーターのEV



➡□日本の電気自動車は小型トラックからすすむ説？




➡︎◻︎プジョーのEV商用車　e-Expert

個人的に注目してきた日産のCOO
アシュワニ　グプタ氏突然の退任だそうです。

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日産自動車はアシュワニ・グプタ最高執行責任者（COO）が株主総会がある6月27日付で代表執行役と取締役を退任すると発表した。任期満了のためとし、詳細な理由は明らかにしていない。


　仏ルノー出身のグプタ氏は三菱自動車のCOOから2019年に日産に移り、内田誠社長とともに経営の再建やルノーとの提携戦略を担ってきた。日産のCOOにとどまるかどうかについては現時点で決まっていないという。

　また、社外取締役で経済産業省出身の豊田正和氏ら2人も退任する。社外取を含めた取締役の人数は、新任1人を加え、12人から10人になる予定だ。

　日産は2月、ルノーが日産への出資比率を15%に引き下げ、互いに対等出資とすることで最終合意している。（近藤郷平）
➡□元記事に

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グプタ氏は、
インド共和国ウッタル・プラデーシュ州デヘラードゥーン出身。1992年に地元のジャワハルラール・ネルー工科大学卒
1996年にはホンダシエルカーズインディア・リミテッド・コモディティ・バイヤーに就任。
2006年ルノー ・インディア購買担当ゼネラル・マネージャー。
2008年ルノーRNPOブレーキ・シャシー部門グローバル サプライヤー アカウントマネージャー。
2009年ルノー・日産グローバル購買担当デピュティゼネラルマネージャー
2011年日産自動車ダットサン担当グローバル プログラム ダイレクター。
2014年ルノーLCVビジネス部門バイスプレジデント。
2017年ルノー・日産アライアンスLCVビジネスアライアンスシニアバイスプレジデント

2018年ルノー・日産・三菱アライアンスビジネスアライアンスシニアバイスプレジデント。
2019年三菱自動車工業代表執行役COO。
同年日産自動車代表執行役最高執行責任者兼チーフパフォーマンスオフィサー。
2020年日産自動車取締役代表執行役最高執行責任者兼チーフパフォーマンスオフィサー
そして2023年今回の退任になりました。


特にゴーン氏退任後、アライアンス及び三菱でアライアンスでの共同購買や、部品の共有化による
コストダウンを推進されました。
丁度この時期アウトランダーPHEVGN0Wの開発時期に当たった為、
少なからずこのクルマの完成やコスト削減にグプタ氏が寄与したと推察します。

今回の退任の理由はわかりませんが、
未だ50代ですし日本語も堪能なので関連産業でのご活躍の場も
あるのでは？と思います。
お疲れ様でした。
(心なしかお疲れに見えます)



➡□日産グプタ氏今後の3社連合について2021年



➡□日産へ転職時のグプタ氏2019年10月



➡□PHEVの拡大を語る三菱時代のグプタ氏2019年7月



➡□ポスト益子氏ともうわさされた三菱COO就任時のグプタ氏2019年



➡□三菱アウトランダーPHEVは欧州メーカーが作ったら1000万円超の高コスパ車・・これにグプタ氏貢献か？

今日は、クラウンの記事を紹介します。
来年出るエステートPHEVはまさかのアウトランダーPHEVの競合車です。

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　4月12日、トヨタ自動車は新型「クラウン クロスオーバー」に続く、新たなクラウンとして「スポーツ」のHEVを2023年秋ごろ、PHEVを2023年冬ごろ、「セダン」を2023年秋ごろ、「エステート」を2024年に発売予定であると発表した。

　今回、今後発売されるクラウン スポーツHEVのプロトタイプ撮影と、クラウン スポーツPHEVの簡単な試乗を行なう機会があったので、ここにお届けする。


タイヤは21インチ
　クラウン スポーツの開発を担当した主査の本間氏は、クラウン スポーツはクラウン クロスオーバーと比較してよりエモーショナルなモデルであるという。開発テーマは「俊敏でスポーツな走りが楽しめる新しい形のSUV」であるとし、クラウン クロスオーバーに比べてショートホイールベースに仕上げるとともに、ワイドトレッド化。ボディディメンションを、より俊敏で、よりコーナリング時の安定が出るものとしている。

　クラウン スポーツのボディサイズは4710×1880×1560mm（全長×全幅×全高、参考値）となり、クラウン クロスオーバーの4930×1840×1540mmと比べて、全長で220mm短く、全幅で80mm広く、全高で20mm高い。全長が短くなったことで塊感のあるボティとなり、全幅がワイドになったことで力強さが出ている。全高についても、後席から後方に伸びるラインが持ち上げられており、後席空間の広がり感の改善が図られている。
　スポーツのホイールベースは2770mmへとクロスオーバーから80mm減少し、トレッドは20mm程度広がっているという。




PHEVのバッヂが付く
　パワートレーンは今回非公開だったが、PHEVとHEVが用意されており、PHEVのみに試乗することができた。新型クラウンは2023年秋に出るセダンではFRプラットフォームを採用することを発表しているが、この新型クラウン　スポーツではTNGA GA-Kプラットフォームを採用している。
　HEVではクロスオーバーG同様の2.5リッター ハイブリッド（THSの第4世代）＋E-Fourシステムが採用され、PHEVでは2.5リッター ハイブリッド（THSの第4世代）＋E-Fourシステム＋プラグインハイブリッド用電池が採用されているものと思われる。2.5リッターのPHEVシステムとなると、RAV4 PHVが近いところにあり、パワートレーンの基本は同じものになるのではないだろうか。

（RAV4 PHEVパワートレイン）
　ただ、ボディ設計を考えてもRAV4はGA-KのSUVプラットフォームを採用しているのに対して、クラウン スポーツはクラウン クロスオーバーと同様に、前半がGA-KのSUV ミドル、後半がGA-Kのセダンという組み合わせになるらしい。また、ホイールベースもRAV4やハリアーが2690mmに対して、クラウン スポーツは2770mmとワンサイズ上。さらに、クラウン クロスオーバー同様にリアステアシステムの「DRS（Dynamic Rear Steering）」も組み込まれているので、走りのポテンシャルは別物に仕上がっているのは間違いない。



デイライトが特徴的
　新型クラウン スポーツでは、外観デザインもフロントはハンマーヘッド、アンダープライオリティで構成。2022年の新型クラウン クロスオーバー登場時には、ものすごくアバンギャルドに感じたデザインだが、2023年にさらに進化した新型プリウスのデザインの登場によって、クラウン クロスオーバーはコンサバに見えてきた部分がある。ある意味、新型プリウスを街中で見かけるようになった2023年では、クラウン スポーツのデザインは新型プリウスと同様の先進性を感じ、現代のSUVとして好ましく感じる。
　世界的に絶賛されるデザインである新型プリウスの上位にあり、新型プリウスと同様にグローバルで戦っていくクルマであるためか、同じデザインテーマが外観に用いられている。
　チーフデザイナーの宮崎氏は、「作りたかったのは、『かっこよくて美しいデザイン』」であったとし、「凝縮感と伸びやかさ、それぞれの断面が1つとして同じものがない。トヨタでいうと、昔のスープラとかセリカとか、スポーティな感じ」を表現しているという。前から後ろに断面変化を持たせつつ、SUVらしく「どれだけリアフレアを張り出させるか」をデザインとして表現した。

　このリアまわりで気がつくのが、トヨタのTマークのエンブレムが小さいこと。クラウンというトヨタのフラグシップだけに、もう少し大きくてもよいのではと感じたのだが、これに関して宮崎氏は、「CROWN」というロゴを印象づけたかったと語る。
とても小さなトヨタエンブレム。「CROWN」というロゴの印象を強くしている
　また、内装においてはパーソナル感を重視。インストルメントパネルまわりは、新型クラウンや新型プリウスに用いられたアイランドアーキテクチャを採用。水平基調のアイランド（島）に各種のデバイスが、ロバスト性を持って配置されているという。


ラゲッジルーム。リアシートはクロスオーバーとは異なり6：4分割式。クロスオーバーはセダンテイスト、クロスオーバーはSUVテイストとキャラクターを作り分けている
　インパネやドアまわり、センターコンソール、ステアリングホイールに組み入れられた赤の差し色は、このクラウン スポーツが特別なモデルであると主張していた。




新型クラウン スポーツのメーターパネル。基本的にはクロスオーバーと同じ
　試乗については、新型クラウン スポーツPHEVが用意されていた。ボディカラーはブラックとホワイトの2車があり、記者はブラックの個体に試乗。試乗コースは富士のショートサーキットで、最高速度はプロトタイプ車のため80km/hに制限されていた。
　最高速度80km/h、さらにS字やヘアピンなど回り込むコーナーの多い富士ショートコースのため、なんとなく首都高を走るイメージで試乗を行なった。
　試乗車はメーターパネルの一部が隠されているなど、PHEVながら充電残量の分からない状況になっており、EVモードで走りつつも、エンジンが動作はすることに。プロトタイプであり周回数も限られていたため、このインプレも開発途中のモデルに対するものとなる。
　走り始めてすぐに分かるのは、ショートホイールベース、ワイドトレッドからくる俊敏な旋回性。とくに、60km/h以下だとDRSがリアタイヤを逆相に操舵してくれるため、ヨーの立ち上がりが早く、俊敏に向き換えが行なえる。


新型クラウン スポーツPHEV プロトタイプ試乗
　一般的に高速域ではコーナリング進入時にブレーキなどで荷重変化を使えるが、40km/h～60km/hなどの速度では荷重変化を大きく起こすほどブレーキができず、なかなか向き換えには難しい領域。そこをクラウン スポーツは難なくこなしてくれる。圧倒的に楽で気持ちのよいコーナリングを実現している。
　この楽で気持ちのよいコーナリングがある程度の高速域（今回は制限により80km/hまで）においても続く。最初はなぜこんなにも気持ちのよいのか分からなかったが、何回か走った時点で姿勢変化が小さいことに気がついた。
　通常、コーナーに入る前はアクセルオフやブレーキで前荷重の状態を作り、フロントサスペンションのトレールを縮めて曲がりやすい状態を作り、フロントのコーナリングフォースを立ち上げ、ボディを使ってリアタイヤの横滑り角を作り出していく。
　リアステアはこのリアタイヤの横滑り角を早めに作り出すための機構ではあるが、それ以前にフロントの沈み込みが小さく、コーナリング進入の減速時にフロントタイヤのグリップがしっかり高まってくれる。フロントサスペンションが硬いわけでなく、ブレーキをしたときにとくにしっかりする感じがあり、そのためタイヤのグリップがうまく高まっているように思える。
　そのブレーキングの手応えを感じながら、ステアリングを切ることでリアステアも相まってのターンイン。そしてフロントとリアの電動の駆動力での立ち上がりと、これまでのクルマとは異次元の走りを楽しむことができた。


　とくにリアステアは複合的なコーナーで威力を発揮しており、クラウン クロスオーバーから80mmショートになったホイールベースは、クラウン スポーツを新感覚のコーナリングマシンに進化させていた。その高いコーナリング性能は、首都高速の新宿コーナーや代々木コーナーなど運転の難しいコーナーでも、楽にこなしていってくれるだろう。
　これだけのコーナリング余力があれば、レベル2のADAS機能にも期待できる。ステアリングまわりを見ると、ドライバーモニタリング機構が備わっているため、レベル2のADAS機能、それもレベル2プラスに相当するADAS機能があることが想像される。その能力もリアステアがあることで、高いレーントレース性が期待できる。
　また、試乗して感じたのは、姿勢変化の小ささも特筆すべき点だ。PHEVのため、百数十キロは電池で重くなっていると思われるが、それがしっとりとした乗り心地につながっているのかもしれない。その乗り心地が大前提としてあり、その上でブレーキング時のピッチ変化の小ささなどもあるため、揺れるような姿勢変化を小さく感じる。その姿勢変化の小ささが、ドライビング時のスポーツ感覚につながっていた。

新型クラウン クロスオーバー以上に、コーナリングの作り込みがされていたクラウン スポーツ
富士のショートコースを走る新型クラウン スポーツ
　ただ、試乗をして感じたのは新型クラウン スポーツのショートホイールベース以上にコーナリング性能などのスポーツ性能が高まっているような気がしたこと。この点について、走りのセッティングなどを行なっている匠の人たちに聞いてみると、新型クラウン スポーツは新型クラウン クロスオーバーより、積極的にリアステアをしているという。最大4度という動作角は変わらないが、その最大に行くまでの過渡特性を上げてあるとのこと。このクイック感に慣れてしまうと、ほかのクルマの動きが物足りなくなるかもしれない。

　ブレーキ時の硬質な手応えに関しては、この新型クラウン スポーツからAVS（Adaptive Variable Suspension system）との協調制御を入れているとのこと。つまり、ブレーキを踏んだ際にフロントサスペンションを若干硬くして、タイヤのグリップ力を早めに立ち上げていく。
　いわばアンチダイブ制御が入っていることになるが、唐突感のないものに現時点で仕上がっており、リアステア、リア電動駆動など新型クラウン スポーツの走りを支えていた。
　フルフラットな富士スピードウェイのショートサーキット、80km/hまでの速度域では、非常に効果的に新型クラウン スポーツの走りが作り込まれていたことを実感した。
　ただ、市販車になるとフルフラットな道だけでなく、たまたまコーナーの直前に凸凹のある道も普通にある。高度な作り込みと緻密な制御が行なわれたシステムが一般道でも理想どおりに能力を発揮できるかは、プロトタイプから製品版への仕上げにかかっている。今後の実走テストなどを通じて、高いレベルでの製品版の登場に期待したい。今回試乗した新型クラウン スポーツ プロトタイプは、新しい走りの幅を広げる挑戦がいくつも行なわれている、新感覚のクルマだった
➡︎□元記事に

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という事です。
貴人的には、三菱の４WD、S-AWC理論とは異なる、リアタイアに角度を切って曲がる「リアステア」
が電動パワートレインと合いまった時にどの様に曲がるのか？
非常に興味があります。
三菱の４輪へのトルク配分か？それともトヨタのリアステアか？
そして、今後モーター数が増えて、次のレベルに進む時には、「左右方向のトルクコントロール」まで
進化するのか？
考えるとワクワクしますね。


更にトヨタは来年クラウンエステートを用意しています。

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新型クラウンクロスオーバーのシートが、低い位置に足を伸ばして座るソファだとすれば、新型クラウンエステートは、高い位置に座るテーブルのチェアに近い着座姿勢です。そのために新型クラウンエステートの後席は、新型クラウンクロスオーバーよりも足元空間が広々としています。


荷室も広く、ボディの後部にリヤゲートも装着されるため、荷物の出し入れがしやすいです。トヨタの発表では、乗車定員は5名とされますが、荷室に3列目のシートを装着した7人乗りを用意する可能性も高いです。
➡□クラウンエステート予測記事に

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３列シート×PHEVとなると、
完全にアウトランダーPHEVの競合になる気もします。
但し、今のRAV４のPHEVパワートレインでは、三菱が苦労して実現した
３列目シートの収納スペースが
無いようにも思いますがどうでしょうか？

それにしてもまさかクラウンがアウトランダーの競合車になるとは
夢にも思いませんでした。
エステートPHEV何だか悪くない気がしてくるから不思議です。



➡□新型クラウン発売時にはPHEVは出せなかった




➡︎□発売時はRAV4、NXのPHEVパワートレインが搭載されるレクサス新型RX



➡□国沢氏のレビューでアウトランダーPHEVvsレクサスNX450＋に勝利





➡□新型アウトランダーVSRAV4　PHVに圧勝（ベストカー誌）