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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

日経ビジネスが「三菱 文句のつけようがない好決算」とべた褒め

株式会社の成績表が決算報告書です。
時として決算報告が非常に興味深い時があります。
2022年の三菱自動車の決算は、日経の記者にとっても
大変素晴らしく見える報告者だった様です。



厳しい原材料価格高騰の中で、三菱自動車(以下三菱自)は増収増益の決算を発表した。好業績と言っていいだろう。これに伴い前期(22年3月期)および前々期(21年3月期)と2期連続で無配となっていた1株あたり配当も5円付いた。ちなみに今期(24年3月期)の見通しでは2倍の10円を予想している。

三菱自動車2022年度決算報告

 この連載を読む人にとって配当はおそらく興味の対象ではないと思うし、筆者もこれまで記事化した記憶がない。が、しかし、株式会社が無配というのは明らかに健康な姿ではない。三菱自が配当できる状態に戻したのは、今回の決算にとってもある種象徴的な出来事だと言える。
 さて、いつものごとく、主要な数字から見ていこう。
 販売台数(カッコ内は対22年3月期、以下同):83万4000台(89.0%)
 売上高:2兆4581億円(+4192億円)
 営業利益:1905億円(+1032億円)
 営業利益率:7.7%(+3.4ポイント)
 当期純利益:1687億円(+947億円)

 台数こそ11%ほどダウンしているが、その他は全てプラス。どこからも文句の付かない見事な数字である。となれば、その成績をどうやって達成できたのかが興味の対象になる。


 左端の柱が前期(22年3月期)、右端が当該期(23年3月期)の利益を示している。三菱の資料では「台数」と「MIX/売価」(構成)を別々に出してくれているのはありがたい。これで見ても分かるように、「台数」がマイナスであるにもかかわらず「MIX/売価」で大きくプラスに持っていっている。

 言うまでもなく、売り上げは、台数×単価で決まる。「MIX/売価」が良いということは単価が高いということで、一般的には、顧客に「より上の車種」、あるいは「同一車種でも高いグレード」が売れたことを意味する。モデルチェンジ、値上げなどもまた「MIX/売価」の要素である。
 普通に考えれば、商品に対する顧客の納得度が高いからこそ財布のひもが緩むのであり、評価の高い商品を造っている証拠の一つになる。自動車メーカーとしてこれはビジネスの源泉部分なので、「MIX/売価」での大幅な利益増は非常に喜ばしい事態である。
三菱自動車2022年度決算報告

 また「販売費」も利益貢献面でプラスになっており、これは販売店への販売奨励金を節減できたということを意味する。これは前回述べたとおり三菱自に限らない話だが、部品不足で需要に見合う生産ができなかった結果、値引きをする必要がなくなったことが大きいはずだ。
 「販売台数」はメーカーにとって大事な指標であり、多いに越したことはないのだが、多すぎて販売に困り、結果として販売奨励金を積み増すくらいなら、クルマが多少足りないくらいの方が、むしろ売り上げも利益も伸びる可能性があることを当該期の三菱自動車の決算は示唆している。

もちろん「売るクルマが足りない」ことがプラスに寄与するスイートスポットはそう大きくない。「僅かに足りない」ことがおそらく重要で、そのレベルを維持するオペレーションが意識的にできるかどうかはなかなか怪しいところではある。余談だが、常時意図的に「不足」状態をつくり出すビジネスを継続している自動車メーカーは実在する。フェラーリである。

 さて、当該期決算の重要なポイントである「原材料価格」の動向が分かるのが、「販売費」の右隣の「資材費/輸送費」の項目である。マイナス751億円は、前期の営業利益に肉薄する大きな金額ではあるが、今回は柱の右から2つ目、為替差益の方がもっと大きい(プラス999億円)。当該期の期内においては、「MIX/売価」と「為替」の2項目で上げたプラスで大きくお釣りが来る。内容としても厳しい中で「資材費低減」で、しっかり333億円押し戻すなど、ちゃんと戦うべきところでは戦っていることが見て取れる。

研究開発費をきちんと増額
 「資材費/輸送費」の隣にある「研究開発費」はマイナス165億円。地味だが、こうやって回復に持ち込んだ局面できちんと「研究開発費」を増額している(利益にはマイナス)ことも高く評価すべきだ。これまで述べてきたとおり、メーカーのビジネスの基礎は商品の魅力であり、未来の魅力ある商品をつくり出す力はこの「研究開発費」にひもづくからだ。

 少し乱暴な言い方をすると、この利益変動要因の表で、マイナスであることをポジティブに評価すべき唯一の項目が「研究開発費」、と言うことも可能だろう。ただし、規模や設備に対する適切な金額というものも存在するので、とにかく多ければ良いというものでもない。
 「その他」の詳細を個別に見よう。「国内子会社損益」は、資本が入っている販売店からの持分法規定分のプラスだと思われる。つまり魅力的なクルマの販売によって販売店でも利益が上がっていることの状況証拠と見ることができる。

 「アフターセールス損益」のプラスは、ディーラーでのアフターパーツ販売の利益と思われる。仮に「用途を満たせるクルマならばなんでもいい」という買い物であれば、顧客はアフターパーツに強く関心を持たないと考えられる。クルマを買う、あるいは点検などでサービス入庫した際に、アフターパーツの追加購入をしたくなるということは、それだけ商品に強い興味を持っていると見ることができるだろう。「品質関連費用 他」はいわゆるリコール対策費のこと。これがプラスに出ているということは、製品が前期比で安定し、不具合が発生しにくくなったことを意味する。

 なんというか、これだけ多くの指標がポジティブを示す決算も珍しい

 さて、この図の最後は「為替」だ。通貨別に見ると、タイバーツで負け越している以外は、全通貨で差益が出ている。為替は差益も差損もしょせんは運のもの。原則的には経営努力でどうこうなるものではない。特に対米ドル、豪ドルで大きいということは、レート差もさることながら、比較的売上高が大きいエリアで為替レートの幸運に恵まれたということになる。さて、では当該期のこの好成績を受けて、三菱自自身は今期(2024年3月期)の見通しをどう見ているかを見ていこう。
三菱自動車2022年度決算報告

 販売台数(カッコ内は対23年3月期、以下同):91万7000台(110.0%)
 売上高:2兆7000億円(+2419億円)
 営業利益:1500億円(-405億円)
 営業利益率:5.6%(-2.1ポイント)
 当期純利益:1000億円(-687億円)

 この数字から、三菱自がどう考えているかを想像していく。まず、現在の商品と追加リリースする商品に自信を持っており、台数を積み増していける、と考えている。それによって売上高が増大する。
 一方で、為替は当該期の極端な円安が是正方向へ動き、円高に振れる結果差損が発生する。これによって「営業利益」「利益率」「当期純利益」はダウンを見込んでいる。

 ではどの地域で販売台数の伸びを期待しているのか。10万台以上のマーケットで見てみると、ASEAN(アセアン、東南アジア諸国連合)と日本と北米である。中国は経済のファンダメンタルズを見ると期待しないのが妥当。北米もそういう節があるが、それを打ち消すだけの投入商品があれば、もともとの台数が大きくないだけにクリアできるかもしれない。


 個別の地域での計画はどうなっているかを見てみる。まずは日本だ。日本では登録車はマイナスだが、軽でプラスを見込む。当該期に売れたeKクロスEVに加えて、デリカミニの新車効果を見込んでいると思われる。この戦略に特に矛盾はない。
 ボリュームゾーンでもあり、最重要の中でも特に大事なASEANはどうか。23年から25年にかけての新商品投入マップを見渡してみると、現在タイで生産されているピックアップトラックのトライトンがフルモデルチェンジするのが大きい。併せて日本で一度生産中止になった軽商用EVのミニキャブMiEVがASEANで再投入される。確かにASEAN向けは充実している。

 残るは北米だが、ここの主役はおそらくアウトランダー。現地の充電事情に鑑みつつ、販売する全車の平均燃費を対象とする「CAFE規制」に対応するためにPHEV(プラグインハイブリッド車)モデルを追加する。またルノー日産との協業によるBEV(バッテリーEV)のほか、HEV(ハイブリッド車)の投入も計画されているようなので、計画との大きな矛盾は感じない。
三菱自動車2022年度決算報告

 ということで、総評を。三菱自動車は厳しい時期を脱したが、現状ではまだまだ商品バリエーションの層が薄く、1車種ごとへの依存率が高いところが気がかりだ。しかし事業計画的には、まさにそこへ投入する新型車が用意されており、それらの投入、販売がうまくいけば当面順調な成長が望めそうに見える
 もちろん景気も経済も水物なので、常に上振れ、下振れのリスクはある。ただ少なくとも三菱自動車側の構えはかなり良い形になった、と言えそうだ。

➡□元記事に



文句のつけようのない決算との事ですが、
素人目から見ても決算報告に企業の活動が出てしまうので
「非常に怖いな」そして「ある意味では面白いな」と思いました。
 ⇒以下は小生の考察です。

①大幅に増収増益となったのですが、
 売上アップは台数減、逆に高い車が売れたのでアップになったとの事です。
 ⇒これは三菱空前の高級車アウトランダーPHEV効果や、軽のekクロスEVシフト、
  アセアンで売れた車(エクスパンダー)の単価アップ等が想像できます。
②販促費の削減で利益貢献
 ⇒上記の人気車は、安売りしないでも売れるので売値あたりの値引き額が
  少なく済みます。
  銘柄を指定して買われる方が多いので、過去の値引き合戦から脱した様ですね。
③為替が大きく利益に貢献
 ⇒三菱は今回輸出時の為替で大きく利益を出しました。
  原材料では円安がマイナスに働きましたが、北米への輸出などで
  大幅にこれを上回る為替差利益を出しています。流石グローバル企業です。
④地味だが出た利益を研究開発費の積み増しに回している。
 ⇒将来の電動車両の開発に回しているのは期待できますね!。
⑤国内子会社損益もプラス。ディラー販売店も利益が出ている。
 ⇒アウトランダーPHEVが売れる方が、軽自動車を売るよりディラーさんは
  どう考えても儲かっている様に思います。救世主ですね。
⑥アフターセールス損益もプラス。ディラーのアフターパーツセールスもプラス。
 ⇒これもアウトランダーPHEV効果ではないかと思われます。
  人気車の方がオプションも売れるのは当然です。
  三菱純正アウトドアグッズなどを強化した事も功を奏したかも。
⑦結果 これだけ多くの指標がポジティブを示す決算も珍しい。という記者のコメントに繋がっています。

⑧2023年度も中国の事業の厳しさはあるものの、
 日本へデリカミニ、アセアンに新型トライトン、北米にアウトランダーPHEV
 が投入されるので事業利益の拡大が期待されるとの事
 ⇒増配も続けられるといいですね。

一番厳しい時を脱したかに見える三菱、結局お客様が乗りたくなる
良いクルマを誠実に作ることが事業利益につながる様に思います。
是非頑張って欲しいものです。



三菱自動車 2023年3月 2022年度決算報告

➡︎□三菱決算第一報、中国のアウトランダー生産停止の特損を売上でカバー



中国BYD 宋 PHEV

➡︎□日本メーカーにとって中国事業難しすぎる!とグローバル舵取り超高難易度時代について


中国 新型アウトランダー 「広汽三菱」48Vマイルドハイブリッド

➡︎□好調アウトランダーも中国では大誤算で減損

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「人とくるまのテクノロジー展2023」での“三菱自動車らしさ”を構成する技術紹介に注目

毎年、開催れている「人とくるまのテクノロジー展」に
今年も三菱が出展しました。
(横浜開催は28日で終了)
今年はトライトン(現行)のラリー車が展示された様ですが、
今日はここに展示された「三菱四輪制御技術の進化」という資料が
興味深いので紹介します。



神奈川県横浜市のパシフィコ横浜で、自動車技術展「人とくるまのテクノロジー展 2023 YOKOHAMA」が5月24日~26日の会期で開催。(終了)
 三菱自動車工業ブースでは、2022年のアジアクロスカントリーラリーで優勝した「トライトン」(レプリカ)を展示するとともに、「電動化技術」「四輪制御技術」「耐久信頼性技術」「快適性技術」「安全技術」という5項目の技術開発の方向性を技術ポスターで紹介している。

三菱 人とクルマのテクノロジー展2023


 同社は3月に2023年~2025年にかけての新中期経営計画「Challenge 2025」を発表。Challenge 2025における主要な3つの挑戦として「絶対的安定収益基盤の確立・強化」「カーボンニュートラル対応促進」「デジタル化推進・新ビジネス領域への進出」の3点を掲げている。

 安定収益基盤確立に向けた挑戦としては世界市場を3つに分類し、各地域の役割を明確化した上で収益基盤の確立強化を図る。カーボンニュートラル対応の促進では、新中期経営計画以降の電動化加速フェーズに向けた電動車開発とアライアンスとの連携力強化に取り組む。デジタル化推進と新事業への取り組みについては社内ITインフラの刷新、デジタル人材育成など社内基盤整備を進めつつ、エネルギーマネジメントや廃バッテリの利活用、車両データ外販といった自動車メーカーならではの新ビジネス基盤を整備するという。

 また、ユーザーに三菱自動車の商品を選んでもらうためには「三菱自動車らしさ」を磨きあげ、マーケットに適切な形で訴求し、ユーザーに理解と共感をしてもらう必要があるとしており、そこで三菱自動車らしさを「『環境×安全・安心・快適』を実現する技術に裏付けられた信頼感により『冒険心』を呼び覚ます心豊かなモビリティライフをお客さまに提供すること」と定義。今後の導入する商品はこの「三菱自動車らしさ」を具現化し、ユーザーの期待に応えるべく開発を進めていくと説明している。

 この「三菱自動車らしさ」の構成技術として「電動化技術」「四輪制御技術」「耐久信頼性技術」「快適性技術」を掲げており、人とくるまのテクノロジー展 2023 YOKOHAMAの会場ではこれに「安全技術」も加えて紹介を行なっている。
➡□元記事に




昨年は発売されたばかりの新型アウトランダーPHEVのパワートレインのCGが公開されたのですが、
今回はパネル展示になった様です。
以下にそのうちの興味深い資料を紹介します。
三菱 人とクルマのテクノロジー展2023 三菱四輪制御技術の進化
こちらが三菱四輪制御技術の進化という展示資料です。
左に上記にある様な三菱の思いや、四駆技術の進化ヒストリーが書いてあります。
注目は右ページなので以下に拡大します。

三菱 人とクルマのテクノロジー展2023 三菱四輪制御技術の進化
先ずは1電動化によるSーAWCの進化という資料です。
左にメカ機能SーAWCの限界と書かれていて、ランエボで完成領域に
達した①前後輪間駆動力配分②左右輪間トルクベタリング③4輪ブレーキ力
のコントロールですが、図の様に斜め方向の直線上に固定配分することしか
できません。
しかし右の電動SーAWCはドライブシャフトレス、モーターの制御で、
全領域で自由自在の制御が可能(可能性領域)と示されています。
下にはモーターの高出力化で制御領域が大幅に増えたアウトランダーPHEV GN0W
の成果が記されています。
今後、モーター数の増加(最後は4モーター化か)、制御技術の進化で
自由自在の制御が期待できますね。本当に楽しみです。


三菱 人とクルマのテクノロジー展2023 三菱四輪制御技術の進化
次の資料は、センシング技術によるSーAWCの進化という資料です。
これは今まであまり見たことの無い内容です。
現状は、タイヤがスリップするので車体速度と車輪速度の間に誤差が生じます。
それを推定車体速度と設定してスリップを制御しているとの事です。
しかし近年のクルマにはAIDASの様な様々なセンサーが搭載されています。
今後は自動運転などでこのデータを自動車会社が使うことができる様です。
これにAIによるディープラーニングと機械学習を組み合わすことで更に
高度なSーAWC技術に磨き上げることが可能としています。

非常に興味深いですね。
今まではサーキットやラリー会場で必死にデータ蓄積したり、
手作業での調整を行なっていた制御プログラムの最適化が瞬時にしかもAIで
行えるということですね。

こちらにも期待しましょう。
しかし、実際には機械に人間が乗って、実際の道路で走ってSーAWCの効果を
「楽しい、安心、気持ちいい」と感じるかどうかです。
三菱にはここを磨き上げて欲しいです。
テスラ、BYDなどの新興メーカーには絶対作れない運転フィールを実現してくださいね!
楽しみに待っています。


三菱ランエボからアウトランダーPHEVへの系譜

➡︎□ベストカーに掲載の三菱四輪駆動進化論

新型アウトランダーPHEV GN0W 人とクルマのテクノロジー展 技術説明3D
新型アウトランダーPHEV GN0W 人とクルマのテクノロジー展 技術説明3D

➡︎□人とクルマのテクノロジー展2022でのアウトランダーPHEVのパワートレインCG


➡︎□人とクルマのテクノロジー展2021での三菱3モーターへの期待
三菱PHEV EV・パワートレイン技術開発本部 澤瀬薫氏百瀬信夫氏

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大前研一氏はアウトランダーPHEVオーナー!しかし、、

経営コンサルタントとして有名な大前研一氏が、
自身の「大前研一のニュース時評」というコラムの中で、
アウトランダーPHEVオーナーである事を記しています。



三菱自動車はリコール隠しが発覚して経営に大打撃を受けた後、日産自動車が筆頭株主となって、「ルノー・日産・三菱アライアンス」を構成したものの、ルノーに引きずり回されて大変な時期もあった。三菱商事の持分法適用関連会社にもなった。いろいろあったが、ようやく史上最高の利益を出したわけ。

原材料や物流費の高騰や、生産停止中のロシア事業で特別損失を計上した一方、北米やASEAN(東南アジア諸国連合)加盟国、豪州ニュージーランドで大きな利益を出した。アフリカや中南米も強い。ただ、欧州や中国ではほとんど利益は出ておらず、日本は赤字で「あきませんなあ」という状況だ。
アウトランダーPHEV 道に縛られる

北米で好調なSUV(スポーツ用多目的車)の「アウトランダー」は、私も所持している。今まではパジェロに何台か乗っているが三菱のSUVは泥沼や砂地では圧倒的に優れている。さすがパリ・ダカール・ラリーで鍛えられているだけのことはある。乗り心地は非常にいいし、運転もしやすい。さすがは三菱、いい車だ。


ただ問題がある。クルマは普段、軽井沢の別荘に置いていてめったに乗らない。そこで問題が生じた。アウトランダーはプラグインハイブリッドEVシステム搭載のPHEV(充電可能なハイブリッド車)で、EV(電気自動車)の要素が半分ある。

三菱 新型アウトランダーPHEV 駆動用バッテリー エンビジョンaescジャパン製


ところが実はエンジンを起動するバッテリーが小さくて、電圧もEVとはかなり違う。かなり乗り回してバッテリーを常に充電していなくてはいけない。つまり、毎日乗るということが前提のクルマのように思えた。そうでないとエンジンをかけるのに苦労する。

私は「24時間365日いつでもどこでも救援要請があればすぐに出動」のJAF(日本自動車連盟)のロードサービスのお世話になった。呼んだらすぐ来てくれるJAFはありがたかったが、何度も呼ぶわけにもいかない。ということで私としては勉強になった。

もちろん、トヨタの「ランドクルーザー」も所有したことがあるが、私のよく行く長野県や熱海では若干ずうたいのデカさが気になることがあった。狭い道と急勾配が多い熱海ではトヨタのCH―Rが最適だ
➡︎□元記事に



ちなみに大前研一氏とは、、wikiより


大前 研一(おおまえ けんいち、1943年2月21日 - )は、日本の経営コンサルタント、起業家。
1943年2月21日(80歳)
大前研一氏

日本の旗 日本福岡県若松市(現北九州市)
出身校
神奈川県立横浜翠嵐高等学校 早稲田大学 東京工業大学 マサチューセッツ工科大学
職業
経営戦略コンサルタント 起業家
ビジネス・ブレークスルー大学学長
マサチューセッツ工科大学博士。マッキンゼー日本支社長を経て、カリフォルニア大学ロサンゼルス校公共政策大学院教授やスタンフォード大学経営大学院客員教授を歴任。
現在、ビジネス・ブレークスルー大学学長[1]、韓国梨花女子大学国際大学院名誉教授[1]、高麗大学名誉客員教授[1]、(株)大前・アンド・アソシエーツ創業者兼取締役[1]、株式会社ビジネス・ブレークスルー代表取締役社長[1]等を務める


経営コンサルタントとしてビジネスに通じた大前研一氏が、
三菱の好決算ニュースを見て、自身がアウトランダーPHEVオーナー
である事を明かしたわけですが、
残念ながら別荘に置いてあって滅多にパワーがオンにならないので、
補機バッテリーが上がってJAFのお世話になったという事。

通電さえされれば、駆動用バッテリーから常に補機バッテリーに充電が行われるので、
非常にバッテリー上がりのリスクが少ないクルマとも言えるアウトランダーPHEVですが、
流石に大前氏の乗り方では厳しかった様です。

それにしても別荘にいる時だけのために、軽井沢にアウトランダーPHEV
熱海にトヨタCーHRとは何とも贅沢。
流石お金持ち。著書の印税が多いのでは?と想像してしまいます。



HV EV PHEV 補機用12Vバッテリー

➡︎PHEVの補機バッテリーについて


リチウムイオン電池のセルバランス

➡︎□アウトランダーPHEVのバッテリー寿命を伸ばすには&バッテリーが劣化する人の特徴について


三菱新型アウトランダーPHEV実車Mitsubishi outlander phev 2021 BOSEスピーカーシステム

➡︎□アウトランダーPHEV GN0Wは、フロントボンネット内には補機バッテリーはのっていない

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三菱「アウトランダー」、2年連続最も売れたPHEVに 競争激化しても人気の理由

今になって発売時以上に、2022年に競合PHEVが多く追随した結果で
尚もPHEV部門の国内販売一位を堅持できた事に評価がされているようです。
以下三菱広報の取材記事です。



日本自動車販売協会連合会(自販連)が発表したPHEV(プラグインハイブリッド)部門の国内販売台数で、三菱自動車工業(三菱)の「アウトランダーPHEV」が2年連続1位に選ばれた。トヨタ「プリウス」「RAV4」などのライバルがいる中、なぜ日本で最も売れたPHEVとなったのか。広報に聞いた。
三菱アウトランダーPHEV PHEV国内販売NO1

 アウトランダーはSUVタイプのPHEV。「パジェロ」(現在は生産終了)、「デリカ」など三菱を代表する4WD(四輪駆動)のDNAを受け継ぐ形で、2005年に誕生した。13年1月に初代PHEVモデルの販売が始まり、電動車ならではの静かな運転性能と4WDの力強い走行性能を両立した、三菱のフラグシップモデルとなっている。21年10月にはフルモデルチェンジし、デザインなどを刷新。1月で誕生10年を迎えた。
 2013年自販連の調査では、アウトランダーに加え、「エクリプス クロスPHEV」もPHEV部門の2位にランクインし、三菱がトップ2を独占。22年に、2車種で2万1544台を販売し、PHEVの国内シェアで半数以上となる54%を占めた。
トヨタPHEV プリウス RAV4 ハリアー
(追随するトヨタのPHEV)

 三菱広報は販売好調の一因に、欧米を中心に進む電動化の動きを挙げる。電動車(EV)の中でも、車載バッテリーのみを動力源とするバッテリー式EV(BEV)は地方での充電環境の少なさや、1度の充電での航続距離に課題が残る。「PHEVは電気とガソリンどちらでも走行可能。電動車に興味があるがBEVだと不安なユーザーの受け皿になっているのではないか」。三菱広報はこう分析する。


 フルモデルチェンジによるデザイン性の向上や「3列シート」採用も販売好調の要因と見ている。初代モデルは「質感が低く、課題があった」(同社広報)といい「2代目では価格は上がったが、デザインが大きく変わり、力強い感じの外観となった。好評価をいただいている」(同)と話す。2代目モデルでは3列シートも採用したことで「他社のミニバンから乗り換えるケースが増えた」とも明かした。
三菱アウトランダーPHEV


 フルモデルチェンジによる変化は売り上げデータにも表れている。2代目発売前の主な購入層は50~60代だったのに対し、発売後は40代が全体の27%、50代が同29%に。40~50代で売り上げ全体の約6割を占め、購入層の若返りに成功した。

 他社車種からアウトランダーに乗り換える割合も20年度は58%だったが、22年度は74%に達し、他社からのユーザー獲得にも成功している。なお、4WDという車種の特性から、ユーザーの9割は男性で、フルモデルチェンジ後もユーザーの男女比に大きな変化は見られなかったという。

➡□元記事に




なるほどです。
興味深いのは、購入者の年齢比率が若干若返った事。
そして男女比率は9割が男性は変わらない事です。

高級車になってしまったこともありますが、
全体的に可処分所得の多い高齢層が購入していることは変わりませんが、
それでも40代が増えたのは好ましいですね。
次の乗り換え時も良いクルマがあれば三菱に継続購入が期待できます。

一方で男性比率がここまで高いのはアウトランダーPHEV
ならではだと思います。
オーナーミーティングの写真を見て納得です。

小生も全くその通りの典型的アウトランダーPHEVオーナー
であるんだと妙に納得してしまいます(笑

モータースポーツ譲りのSーAWCや、超絶7ドライブモードなど、
女性には理解し難いクルマかもしれませんアウトランダーPHEV
三菱には、その路線を極めて欲しいです。


アウトランダーPHEV 女性ターゲット

➡□女性への貸し出し記事は、男性オーナーばかりの現状を受けての意図的広報か?

三菱「PHEVファンミーティング」

➡︎□ファンミーティング投票1位のカスタムランダー

三菱PHEVオーナーズミーティング2023

➡︎□三菱PHEVオーナーズミーティング報告記事に


PHEV購入者について調査 東洋経済

➡︎□今PHEVを買っている人はどんな人か?

三菱新型アウトランダーPHEV グレード別ボディカラー別受注構成比 人気構成比

➡□新型アウトランダーPHEV購入者(予約者)プロフィール

三菱アウトランダーPHEV 初心者 プラグインハイブリッド


➡□新型アウトランダーPHEV予約者は、三菱&PHEV新客多数

電動車両購入意向者


➡□2018年記事、今電動車両の購入を検討している人はどれくらい?どんなプロフィール?

三菱3代目新型アウトランダーPHEV発売までの経緯(修正)

➡︎□2020年1月記述(2021年修正)初代発売からアウトランダーフルモデルチェンジまでの経緯軌跡

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キャンプに行くはずがいちご狩りで終わる。アウトランダーPHEV貸出取材の困った例(笑

週刊アスキーがアウトランダーPHEVを借りて
アイドルユニット「純情のアフィリア」の寺坂ユミさんをASCII.jp自動車の
「ゆみちぃ部長」として祀り上げ、様々なクルマを体験してもらう企画。

「ゆみちぃ部長」運転のもと
取材ドライブに出たのは良いのですが、、、



前略

キャンプに行きたくて仕方ない部長にハンドルを託して、アウトドアっぽい場所を求めて千葉へ向かいました。「このクルマ、モーターの音は聴こえますが、すごく静かですね」と、さっそく静かなクルマ好き部長のハートをキャッチ。「ハンドルもアクセルも、すべてが軽快なんですね。とても扱いやすいクルマだと思います」というように、見た目は頼もしく、実にジェントルで優しい乗り味、フィーリングなのです。
週間アスキー アウトランダーPHEV 試乗 寺坂ユミ

 「クルマは大きいですけれど、全高が高いためか見晴らしがよく、意外と運転しやすいですね」だそう。大きいクルマに苦手意識がある人でも、アウトランダーPHEVはフレンドリーなクルマかも。



 フレンドリーといえば運転支援。車線監視機能付きのアダプティブ・クルーズコントロールを搭載しています。試してみたところ、首都高のようなコーナーが連続する場所では車線をはみ出したりするのですが、それは余程のシステムでない限り無理な話。アクアラインや湾岸線といった直線基調では実に安定していますし、前に車が入っても急激にブレーキを踏むようなことはありませんでした。

巨大で重いのに燃費はリッター24.4kmを記録!



 気になるのはバッテリー容量。床下に搭載するリチウムイオンバッテリーの総電力量は20kWhで、電気自動車のeKクロスEVと同じ大容量。そのため、充分なEV航続距離(WLTCモードのEV走行換算距離で83~87km)を確保している……ハズなのですが、やっぱり空っぽになってしまったり。

 この場合、チャージモードを選択すれば、エンジンの動力でジェネレーターを回して充電できます。当然、相応の音は聴こえてくるのですが、それでも静か。「バッテリーがなくなったからといって、普通のクルマになる、ということがないんですね」とゆみちぃ部長は感心しきりです。

 ちなみに、チャージモード走行時の燃費はリッター10km程度で、「この大きさのガソリン車並み、といえるんですかね」とお財布に厳しい部長も納得。ちなみにガソリンはレギュラーですが、モータードライブを使うと……。


リッター24.4kmを記録!
 なんと、リッター24.4kmを記録するからすごい! 近年、輸入車を中心にPHEV車が増えてきました。それらと三菱のPHEVが決定的に違うのは、静粛性と急速充電に対応できるということでしょう。輸入車PHEVは普通充電のみがほとんどなのです。よって高速道路の急速充電器で充電できますし、バッテリー容量が20kWhですから50kWhタイプの急速充電ですと、1度の急速充電で8割近くまでチャージできます。これはガソリン代との兼ね合いになりますが、積極的に充電をした方がいいかも、と思ったり。

週間アスキー アウトランダーPHEV 試乗 寺坂ユミ

 千葉に着いた頃、キャンプモードだった部長に異変が。というのも、道のあちこちに「イチゴ狩り」の看板が掲げられているのです。春ですが「乙女心と秋の空」とはよくいったもので、ゆみちぃ部長は「いちご狩りに行きたい!」と言い出すではありませんか。さっそくスマホでイチゴ狩りができる農園を調べはじめるも、イチゴ狩り農園は基本的に予約制。予約サイトを見ると、当日の部分には「×」がついていたりします。



 ということで、回ること数ヵ所。飛び込みでイチゴ狩りができる農園を発見。20分2000円を支払って、イチゴ狩りを楽しんだのでした。一口食べては「あまーい!」と、某師匠のような声をあげてはしゃぐ部長。部員Kは「この前、スーパーで見たイチゴは1パック(約12個)で500円だったから……50個食べれば元がとれる! 20分で50個ということは、24秒ごとに1個食べればいいのか」などと、お財布に厳しい部長のごとく、とにかく食べまくり。ですが30個ほどで練乳がなくなり、40個ほどで飽きてしまい……ちなみに部長は30個食べてしまい「ヤバい! 太る」と後の祭り。大丈夫です。イチゴは野菜でローカロリーです(多分)。


帰路へ向かうアウトランダーPHEV
 帰りの道中は、イチゴ狩りの想い出を語るゆみちぃ部長。饒舌に語るのは、クルマがとても静かだから。そしてお腹をイチゴで見たしタポタポ状態でクルマに乗って気分が悪くならないのは、乗り心地がとてもイイから。「三菱、すごいですね!」という、ゆみちぃ部長の笑顔に偽りはありませんでした。

➡︎□元記事に




クルマの記事として結構良いことも書いているのですが、
キャンプやアウトドアに最適という事から千葉のアウトドアゾーンへ向かったはずなのに
急遽いちご狩りに主旨変更、、そして、
落ちは、



イチゴで満たしたタポタポ状態でクルマに乗って気分が悪くならないのは、
乗り心地がとてもイイから。「三菱、すごいですね!」という、ゆみちぃ部長の笑顔



って真面目に読んでいた小生も「ぎゃふん!!」な落ちでした。笑)
これでは貸し出した三菱広報「もいかがなものか」という感じではないでしょうか。


女性ターゲットにも広げたい気持ちもわからないではありませんが、
まだまだ本当のコアターゲットへの理解促進に集中した方が良いのでは、、
と思う記事でした。



<追記>
アイドルだったので、ちょっと偏見込みで記事を書いてしまいましたが
別の記事を見て反省しました。
ゆみちぃ部長、富士サーキットでポルシェタイカンを運転してみせる程の
クルマ通であることを知りました。
アイドル ポルシェタイカン運転 ゆみちぃ部長
アイドル ポルシェタイカン運転 ゆみちぃ部長

お見それしました。、芸は身を助けるでクルマ好きアイドルとして頑張ってほしいです。
➡︎□ASCI 記事に


三菱アウトランダーPHEV PHEV国内販売NO1


➡□競合PHEVの追随にも負けずアウトランダーPHEV快走の理由と、購買層変化について

アウトランダーPHEV 女性ターゲット

➡□女性への貸し出し記事は、男性オーナーばかりの現状を受けての意図的広報か?

三菱「PHEVファンミーティング」

➡︎□ファンミーティング投票1位のカスタムランダー

三菱PHEVオーナーズミーティング2023

➡︎□三菱PHEVオーナーズミーティング報告記事に


PHEV購入者について調査 東洋経済

➡︎□今PHEVを買っている人はどんな人か?

三菱新型アウトランダーPHEV グレード別ボディカラー別受注構成比 人気構成比

➡□新型アウトランダーPHEV購入者(予約者)プロフィール

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