PHEV ブログ

小生アウトランダーPHEVGN0Wに小生1年半以上乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

今日は、アウトランダーPHEVの基幹部品「PDUって何？」
についてです。

今回調べてみると三菱はPDU(パワードライブユニット)という言葉を使っていますが、
一般的に「車載PCU」という呼び名もあります。

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電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車における動力をマネジメントするシステム。 近年はパワーコントロールユニット（PCU）の名称が定着している。モーター制御を行うインバーターと昇圧用のDC-DCコンバーターで構成される。

電動車では、バッテリーは直流だが、モーターは交流を使用する。モーターは緻密な周波数制御によって駆動されるため、直流から交流に変換しアクセル開度に応じて周波数制御を行うインバーターが必要になる。また、バッテリーとモーター駆動用インバーターの間に昇圧DC-DCコンバーターを配置していることが多い。これにより、バッテリーの電圧変化に、モーター出力は影響を受けなくなり安定する。また、バッテリーセル数を削減し、バッテリー電圧を下げることは、回路全体の耐圧も下げ事故の際の安全性も向上し、軽量化が可能となる。

➡︎□元記事に

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アウトランダーPHEVはエンジンの反対側にフードを被ってEV主張している下にあります。
トヨタのPHEVがエンジンがフードを被って主張しているのと対照的です。

PDU成る程ねと思って調べているとネット上に先代アウトランダーPHEVのものですが、
凄い資料が落ちているのを発見してしまいました。
それがこちらの資料で、以前も紹介した

「文部科学省委託事業
　次世代自動車エキスパート養成教育 開発事業
　実証実験授業講座名
　次世代自動車 基礎地域版　
　三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術
　座学編」
なる資料です。

➡︎□先代アウトランダーPHEV構造及び整備技術
　。
それによると

アウトランダーPHEVのPDU(パワードライブユニット)は、
FMCU(フロントモーターコントロールユニット)
と
GCU(ジェネレーターコントロールユニット)
で構成されており
各々、FMCU「フロントモーターの制御を行うとともに、直流⇔三相交流の変換✴︎を行う」
GCU「ジェネレーターの制御を行うとともに発電された電力を交流から直流に整流する。
エンジンを始動するためにスターターモーターとしての駆動制御を行う」
という事です。
ちなみにリアモーター制御はリアにRMCUが別に存在します。

PDU正にアウトランダーPHEVの頭脳です。
ここでS-AWCを含む電動制御や、安全装置の中央制御、
などPHEVパワートレイン全体をコントロールしているんですね。


✴︎アウトランダーPHEV内の直流交流変換一覧は、下記の過去記事からご覧ください。
　小生自作の図を付けています。



➡︎⬜︎凄い資料を発見。三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術 　座学編



➡︎⬜︎凄い資料を発見　三菱アウトランダーPHEVの構造及　整備技術　座学編②



➡︎⬜︎今更聞けないアウトランダーPHEVは、直流交流どちらで動いている？

小生アウトランダーPHEVGN0Wに小生1年半以上乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

今日は「マルチアラウンドビューモニターの前進時のカメラ表示時間が解除されて困る」
というかなり通な疑問についてです。

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Qマルチアラウンドビューモニターのカメラ表示について
　・バックでは表示するが前進に成ったら即解除して困る。

A 10km/h以上の速度が出たら切れる仕様



➡︎□元記事に

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価格コムの口コミに非常に熱い激論が交わされていますので
興味のある方はリンク先をご覧ください

簡単にことの経緯をまとめると、
狭い土手を走るのにアラウンドビューモニターをつけながら走行する
という特殊なニーズのあるオーナーの方が、
アラウンドビューモニターが前進では10km以上の走行で解除される仕様に
なっているので使いにくい。マニュアルで解除するまでモニターがついていて欲しい。
という顛末です。

アラウンドビューモニターは基本駐停車時や、低速短時間使用が、
ほとんどだと思いますので、この質問は非常にレアだという事で、
回答を口コミしている方との間で何の事なのかが応酬されています。

車の使い方は人それぞれなので、メーカーが良かれと思って
仕様設計しても、必ずしもユーザーがメーカーの思うように使うとは
限らないという一例だと思います。

小生個人としては、アラウンドビューモニターは非常に便利で気に入って
います。
先代のサイドカメラ同様に、ギリギリの所をかわせるか、
路肩になるべくギリギリに停める時などにも重宝しています。
前進でカメラが必要なところを抜けるには、カメラが解除にならない
10㎞以下ののろのろで進むのが良いようです。




➡︎⬜︎大きいのに取り回ししやすいアウトランダーPHEV



➡︎⬜︎マルチアラウンドビューモニターについて



➡︎◻︎サイドビューカメラの利用法その①




➡︎◻︎サイドビューカメラの利用法その②



➡︎◻︎サイドビューカメラの利用法その③

小生アウトランダーPHEVGN0Wに小生1年半以上乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

今日は「三菱コネクトWiFi」についてです。

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Q:三菱コネクトの車内Wi-Fiが5年間無料となっています。
(営業の説明は無くネットで知りました)

この車内Wi-Fiを使って、オットキャスト(別途購入)やCarPlayの通信に利用できませんか。

できれば、新たに車内Wi-Fi契約や自分のスマホ通信は使いたくありません。

A:オットキャストの接続は、無料の基本パッケージでは接続できないと思います。
自分は追加オプションでdocomo in Car Connectと契約して利用しています。

A: 車内wifiの利用は、最初から有料オプションと案内されています。
＞MITSUBISHI CONNECTにご登録の上、別途NTTドコモとの有料オプション契約が必要です。


➡︎□三菱コネクトHPに

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流石にそんなに都合よくはいきません
上のリンクを押すと、
ドコモインカーコネクトのページに飛びます。
そこには以下の説明が、

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➡︎□三菱対象HPに



「docomo in Car Connect」は、移動中の車内においてLTEのデータ通信をご利用いただける車内向けインターネット接続サービスです。

用途に合わせて、以下の3つの利用期間から選択できます。
・1日（24時間）：550円（税込）
・30日：1,650円（税込）
・365日：13,200円（税込）

また、データ通信量や通信速度の制限なく、動画や音楽、オンラインゲームなどデータ通信量の多いコンテンツをWi-Fi®を用いてお楽しみいただけるサービスです。


※特徴
　1. データ通信量や通信速度の制限がなく、使い放題
　2. 利用シーンに合わせて3つの期間から選択可能
　3. 日本全国のLTEエリアで利用可能
　4. ドコモの回線契約をお持ちでない方も、dアカウントがあれば利用可能、さらにdポイントがたまる、つかえる

Q車のパワーユニットを切っていても利用できますか？
A利用できません。パワーユニットを起動して、ご利用ください。

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成る程です。
スマホでデータ無制限契約してない方、
本当にクルマでの移動時間が長い方には
便利なのでは無いでしょうか、


車載用Wifiルーターを購入するという方法も
あります。
それぞれの方の使い方に合わせて選択するという
のが良いのでしょう。
自分は週末ドライバーでスマホが制限なしなので
クルマのWifiは今の所必要度が低いと思っています。




➡︎□納車時に三菱コネクトの登録に手間取る




➡︎□三菱コネクトへの移植が待たれる日産ドアtoドアナビ



➡︎□従来型アウトランダーPHEVで活躍のナビコンアプリ




➡︎□三菱新型アウトランダーPHEV22型　純正スマホ連携ナビレビュー



➡︎□三菱コネクトでエアコンを操作してみた




➡︎□納車前に三菱コネクトアプリをダウンロードしました




➡︎□三菱コネクト　マイカーステータス(航続距離)



➡︎□三菱コネクト　充電開始終了



➡︎□三菱コネクト　カーファインダー




➡︎□取説で事前学習　日産コネクトから学ぶ

小生足かけ10年以上アウトランダーPHEVに乗っています。
先代アウトランダーPHEVが発売された2013年1月の前年末に、
実車を見ずに、この時代を先駆けた世界初のツインモーターPHEVを
予約するという今思うと、よくそんな勇気があったという、
暴挙に出ました。(笑。
おかげで、ハラハラドキドキの愛車生活を送ってきました。

このクルマ非常に斬新で複雑でユニークなクルマなので乗っていて飽きません。
未だに新たな発見があったりします。
アウトランダーPHEV、及びPHEVに乗られる皆様の参考になればと思い、
「今更聞けない」という素人の素朴な疑問を共有する記事を書いていますが、
答えをネットで調べるうちに、
ネット上に先代アウトランダーPHEVのものですが、
凄い資料が落ちているのを発見してしまいました。
それがこちらの

「文部科学省委託事業
　次世代自動車エキスパート養成教育 開発事業
　実証実験授業講座名
　次世代自動車 基礎地域版　
　三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術
　座学編」
なる資料です。
➡︎□先代アウトランダーPHEV構造及び整備技術
　きっと電動車両を整備する整備技術者向けの研修用テキストなのだと思います。
　これが素人から見ても非常に興味深い資料ですので一部を紹介します。

今回は「その②走行、その他編」です。


その①で紹介した、アウトランダーPHEVのパワートレインの各ディバイスが、
どの様に配置されているかの図解が載っています。

再度載せます。
これらが、各々機能してアウトランダーPHEVの内燃機関と
電動が絶妙にコンビネーションする高度な走行を実現しています。


EV走行モード、シリーズ走行モード、パラレル走行モード
それぞれのモードでの各メカニズムの働きがわかります。

そして個人的には一番下に載っている図が初見で非常に興味深いものでした。
「速度と駆動トルクにおける走行モードとの関係図」という様な図です。
縦軸が駆動トルク、横軸が速度になっています。
EVモードがNORMAL、バッテリー残量が多くクルマ任せの時の条件だと思います。
スタートから徐々にスピードが上がるスタート時は基本的にEVモードです。
この時はエンジンが回らず、エンジンと違って動き出しからトルクが出せるモーターが大きな
トルクを発揮します。エンジンが回っていないので電気は駆動用バッテリーからのみ供給されます。
ある速度(中速)になって、電池出力によるモータートルクの限界に達し、電池からだけでは電力が
足りないと判断した場合は、エンジンが回って発電しこの電気が加わる事で、
モーターの最大トルクまで使って走るシリーズ走行モードにシフトします。
シリーズ走行モードまでは本記事の最初の図の右上にあるトランスアスクル図の、
湿式多板クラッチは、開いており、エンジンが回っても車軸に動力は伝わって
いません。
エンジンはあくまで発電機の役目をしているだけです。
ある速度(高速)以上になって、EVやシリーズ走行モードではトルクが足らず、エンジンの
トルクを使った方が有利と判断する(エンジンの最大トルクがモーターを上回る)と、
湿式多板クラッチが結束されて、エンジンが駆動輪と繋がります。
これがパラレル走行モードです。
ここでやっとモーターがサポート役に回って、必要とあらば最大トルクの上乗せに
貢献します。
アウトランダーPHEVが、エンジンが主役のHVの延長ではなく、プラグインできる『EV』
であると主張する所以がわかる図だと思いました。
面白い！、面白すぎる！
先代で電動走行の方がトルクフルに感じたのには訳がある様な図だと思いました。

先代アウトランダーPHEV GGは、シリーズに入ってエンジンが回り出すとすぐに気がつきました。
一方でクラッチがいつ繋がったのかはわかりません。
新型 GN0Wになると今度はいつエンジンがかかったのかもわかりません。
この複雑な事を事もなくこなしているアウトランダーPHEV、すごいクルマです。
新型 GN0Wになって、各電動パーツの進化によってこの走行モードの連携が非常に洗練されました。


最後に、
駆動用バッテリーにサービスプラグがある事。初めて知りました。

下の図も興味深く見ました。
縦軸バッテリー充電率に対して、EV走行、HV走行時に
どの様にNORMALモードではバッテリーが減っていき、
セーブモードにするとバッテリー残量が維持できて、
更にチャージモードにするとバッテリー充電率が上がっていく事が
理解できます。
ある残量を下回るとエンジンが回り発電が開始され、
ノーマルでは再下限で残量が維持される様な設定になっています。
又、満充電でセーブモードにしても一定領域までは充電率が下がって
しまう様な設定になっている様にも思えます。

非常に興味深い資料だったので2回に渡り共有させていただきました。




➡︎□すごい資料を見つけてしまった　三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術 　座学編」その①パワートレイン編

小生、先代初期型アウトランダーPHEVに、2013年から丸9年、
新型GN0Wに2023年から1年半乗っています。
自称「世界でPHEVに最も長くのっている男の一人」(あくまで素人という括り)です笑)。
何故そう言えるかというと三菱が世界初のツインモータープラグインハイブリッドシステムを有する
このクルマを世界に先駆けて本国日本で発売したからです。

そして、このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

皆様の少しでも参考になればと思いこの今更聞けないシリーズを
書いていたら、、、
今回ネット上に先代アウトランダーPHEVのものですが、
凄い資料が落ちているのを発見してしまいました。
それがこちらの

「文部科学省委託事業
　次世代自動車エキスパート養成教育 開発事業
　実証実験授業講座名
　次世代自動車 基礎地域版　
　三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術
　座学編」
なる資料です。
➡︎□先代アウトランダーPHEV構造及び整備技術
　きっと電動車両を整備する整備技術者向けの研修用テキストなのだと思います。
　これが素人から見ても非常に興味深い資料ですので2回に分けて一部を紹介します。

今回はその①、「パワートレイン機能編」です。


こういう表紙です。



先ずは先代のスペックが全てわかります。モーター形式まで。


そしてPHEVパワートレインの全貌が記載されています。
(新型アウトランダーPHEV GN0Wもスペックは向上していますが、
基本構造は変わりません。)
そして、各部の機能がわかりやすく記載されています。


拡大です。
フロントモーターは永久磁石式同期モーターで回生役も
ジェネレーターは発電機でエンジンのスターター役も
パワードライブユニット(PDU)はフロントモーターとジェネレーターを制御
バッテリー内にはコンダクター✳︎、各種センサー、CMU✳︎、そして冷却ユニットが
組み込まれています。

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✳︎ 電磁接触器（コンタクター）とは？ 電磁接触器とは、電動機など主回路の電流を遠方操作により開閉することで、始動や停止をさせる制御機器です。

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✳︎ 単電池ごとに制御する保護システムのことをCMU（Cell Management Unit）

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リアモーター永久磁石式同期モーター、でも回生を行うのでシングルモーター車より強力です。
リアモーターコントロールユニットはフロントと別に存在して、
モーター及び、(蓄電)直流⇄交流(使用、充電)の変換も担っています。

OBC✳︎は、補機バッテリー14Vへの充電と家庭用200Vの駆動用への充電を担います。

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✳︎OBC(On Board Charger)とは
OBC（車載用充電器）は、住宅などの商用電源を使ってEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）のバッテリを充電するためのもの

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電動A/Cコンプレッサーはエアコンと駆動用バッテリー冷却のための冷媒圧縮を担います。
リアトランスアスクルが、リアモーターの駆動力を後輪に伝えます。
温水ヒーターは GN0Wでは、ヒートポンプ式暖房に進化
AC100Vインバーター、がバッテリーの直流DCを使える交流ACに変換します。
これが正弦波インバーター波形に変換してくれているので、
アウトランダーPHEV1500W給電では電気毛布やパソコンも使用できるのです。

「その②走行、その他編に続きます」



➡□新型アウトランダーPHEV　GN0W 22型レビューまとめ（インデックス）ページに