PHEV ブログ

小生、愛車アウトランダーPHEVを駆って行くドライブ旅行を
休みの楽しみにしています。
3月に東急ハーヴェストクラブの新施設「鬼怒川渓翠」に
行ってきました。昨今はEV充電設備がある宿泊施設も増えていますが、
ここが素晴らしかったので報告します。


玄関正面が車寄せ(広々していて荷下ろし積み込みがしやすい)です。
その奥が宿泊者用の駐車場です。
これもスペースに余裕があって、遠くに歩かされる心配はありません。


何とエントランスに近い位置に、急速充電器と、200Vの充電ソケットが
設置してあります。
宿泊者は無料。鍵は無く、充電する時にフロントのスタッフの方に申請するだけでOKです。
何とありがたい施設でしょうか！


自分は急速充電して9割方充電した後に、横の200Vスペースに止め直して
持参の充電ケーブルを取り出して200Vでフル充電まで充電させていただきました。
こういう時もあります、家庭ではモード3にしたので使わなくて良いので、
今のところ充電ケーブルは積みっぱなしにしています。

朝食をとっている間にできたのでその後100％でスタートできて嬉しかったです。


こちら本来は会員制なのですが(家族が別の施設をホームに会員)
一般の方も宿泊できます。
今後こういう施設が増えると電動車両乗りには嬉しいですね。








➡︎□東急ハーヴェストクラブ鬼怒川渓翠宿泊記その①に




➡︎□東急ハーヴェストクラブ宿泊記インデックス



➡︎□遂に我が家の駐車場にパナソニックELSEEVエルシーブ　ヘキアSモード3の充電器が設置されました！




➡︎□最近更新していないEV充電スポット　インデックス高速道路SAPA編





➡︎□EV充電スポット　インデックスその他の施設編

紅葉シーズンには大渋滞になる、
関東地方で有名なカーブが続く道路が、
栃木県の日光いろは坂です。

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いろは坂の名称は、初期のいろは坂が48箇所のヘアピンカーブがあったことからその名が付けられたとされる

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3月に愛車アウトランダーPHEVを駆っていろは坂を
登って、中禅寺湖を見て、下って帰ってきました。
(今は一方通行　無料の道路になっています)

先ずは上りの第ニいろは坂をターマックモードで登っていきます。
急なヘアピンカーブの連続ですが、アウトランダーPHEVは、
難なく登っていきます。
ハンドルを切った方向に的確にグングン曲がって、
しかもコースを外れない感覚が素晴らしいので、
とてもドライブが楽しいです。
曲がるだけでなく足周りが絶妙にコントロールされているので、
乗車している人が左右に振られることが少なく快適です。


まさにアウトランダーPHEVのS−AWCの真価が発揮される道でした。

一方で下りの第一いろは坂は、下り坂のヘアピンカーブの連続です。
ここは、アウトランダーPHEVのパドルシフトによる回生レベルセレクター
の出番です。
回生ブレーキをかけながら長い下り坂を降りてゆくと、
前後のモーターを使ってどんどん回生して発電していきます。



(こちらは、中禅寺湖での写真)


日光の街に降りてきた時には、バッテリーの残量目盛りが一杯に近づいていて、
回生によって得られた電気を走行距離に換算すると6kmにも及びました。
更には瞬間EV航続距離が140kmにも達しているのがお分かりいただけると思います。

こういう坂道を上がって降りることが、単にプロセスが楽しいだけでなく、
エコで物理落下エネルギーを電気エネルギーに変換できて、蓄電できるという
凄いクルマがアウトランダーPHEVです。




➡□アウトランダーPHEV　ドライブモードの制御因子が公開！




➡□回生レベルセレクターとイノベーティブペダルによるブレーキングの違いについて




➡︎□小生記述「今更聞けない回生と回生レベルセレクターの使い方」




➡︎□小生のイノペダルレビュー記事(イノペダル使えない人？)



➡︎□アウトランダーPHEVによる日光鬼怒川ドライブ旅行記




➡︎□アウトランダーPHEVパドルシフトの使い方(過去記事に)

➡︎□アウトランダーPHEV長い坂道での回生の仕方について



➡︎□小生の富士山5号目から降りたらどれだけ回生するか過去記事に

今日はアウトランダーPHEVのグレードについてです。
自分はPグレードを実車も見ずに予約してしまったのですが、
今もう一度選ぶならどうするか考えてみました。
もしかして悔しくなりそうだったのでこの記事を書くかは正直悩みました。

さて現在一般におすすめのグレードなどと検索すると以下の様に
書かれていることが多い状況です。
（以下3月値上げ後価格　税抜き　Pグレードは税込みで600万円オーバーに）

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アウトランダーPHEV Gのおすすめの理由
アウトランダーPHEVに設定されている3タイプのグレードからコストパフォーマンス重視でおすすめを選ぶなら、中間グレードのGです。
廉価グレードのMは価格差以上に装備が寂しいので、コストパフォーマンスはむしろGの方が優れています。
買った後の満足度は文句なしにGが高いので、断然おすすめです。


アウトランダーPHEV Pのおすすめの理由
人気重視でアウトランダーPHEVのおすすめグレードを選ぶなら、人気ランキングトップのPで決まりです。
最上級グレードなので高額ですが、その分贅沢な装備が付いてくるので決して割高ではありません。
人気グレード故リセールも高いので、売却時のことも考えるなら一番お得なグレードという見方もできるでしょう。


➡︎□元記事に

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5人乗り、7人乗りが選べて、コスパの良いＧ（ブラックエディション）
人気一番で満足度の高い7人乗りのＰ
というのが基本の考えで、外観が黒が好きな方向けにブラックエディションが
追加されました。


装備は当然、Ｐがすべてついているのですが、
Ｇでも後付けはできます。（セミアニリンシート、ＢＯＳＥなど一部はできません）


自分は、色々考えずにＰグレードを選んでしまったのですが、結果は満足しています。
もし今選びなおすならば「と考えると、
①やっぱりPグレード（結局すべてついていてお得だから、ヘッドアップディスプレイ、セミアニリンシートがお気に入り）
　　但し、3列目シートはほとんど出番がない（60KGプラスなので常時人1人乗せて走っている事になる）
②ブラックエディション（ツートン）5人乗りにヘッドアップディスプレイを付けたもの
の2択で非常に悩みます。





外観は、顔はブラックエディションが好き、サイドはPグレードが好き
とこれまた非常に悩ましい選択です。

＜結論＞
やっぱりPグレードを選ぶかもしれません。お気に入りの装備がそろっていることと、
外観が気に入っていること。（今後のカスタマイズの余地があるデザイン。）
そして悩ましい判断となった3列目シートの有無も、現状困っているわけでなく、
エマージェンシー的に出番がある可能性がある。
というのが理由です。
小生は値上げ前だったのでかなり安く買えました。（今より385000円安）
それでも選択肢があるというのは良い事ですね！！

ブラックエディションの外観がお好きで、セミアニリンシート（マッサージ機能の一部がつかない）
を気にしない方はコスパと燃費などを考慮したらこちらも良いかと思います。
（他の方と外観に差が出て自慢できるというメリットも）

➡□グレードによる違い（外観はどれがかっこいい？）




➡□先代VS現行アウトランダーPHEV諸元比較

今日はSNS上で一部話題になっていた、エンジンブレーキとブレーキランプについての
話題を紹介します。

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3月24日から28日にかけて、「エンジンブレーキ」「車間距離」などのキーワードが、Twitterでトレンド入りしている。発端と思われるのが、3月22日のツイート。《エンジンブレーキをうざいと思う人がいる》という、ブログの文章のスクショ画像をアップしたものだ。
　その文章は、
・AT（オートマチック）車に乗る人には、MT（マニュアル）車のエンジンブレーキを「合図なしでの減速」だと思う人が多い
・車間距離を詰める癖があるドライバーは、とくに危険
・そのため、エンジンブレーキで減速する場合は、まずブレーキランプで合図すべき


――という内容のもの。このツイートには、28日時点で1.3万の「いいね」が付き、500近くのコメントが寄せられている。
　そのコメントには
《ブレーキの基本はエンブレからでは？w》
《適度にエンジンブレーキを使わないと危ない理由も、教習所で習うはずなのに》
《車間詰める癖のあるドライバーのことなんかいちいち考えてられるか》

　などの意見が並んでいる。
　運転免許を持つ人なら知っているはずだが、エンジンブレーキとは、エンジンの回転を利用した減速方法。アクセルペダルから足を離すとエンジンの回転数が落ち、車は徐々に減速する。おもにMT車で多用されるが、AT車でもエンジンブレーキは利いており、ローギアにすることでより制動力を強めることができる。とくに、長い下り坂などでフットブレーキを多用すると「フェード現象」や「ヴェーパーロック現象」が発生し、ブレーキの利きが悪くなるため、エンジンブレーキを使うことが推奨されている。


　SNSでは
《ブレーキランプパカパカさせながら走る奴のほうがよっぽど迷惑運転》
《エンジンブレーキをウザイと思う人はどれだけ車間詰めてるんだ...》
《てかエンブレがウザいって…そう考えるなら今すぐにでも免許返納した方が良いかと》
　など、「エンブレは使って当然」派の意見が圧倒的に多いが、なかには

《確かにウザいエンブレの使い方する輩もいるわね》
《これ、ATじゃなくてMT車の場合はギアでブレーキランプなしに急激な減速が可能で、そういう嫌がらせ運転が実際にあるんだよ（イキりが自慢気に後続車に嫌がらせしてやったって話をきいたことがある…）。そもそも急なブレーキはまず迷惑だし、ブレーキランプで周りに知らせるのが正しい運転だと思う》

　と、「うざい」派に理解を示す意見もみられる。
　そんななか《エンジンブレーキで減速したら、迷惑運転で警察に通報された》というツイートまでもが注目を集め、“エンブレ論争”はさらにヒートアップしている。
　現在、日本国内で走っている乗用車の9割程度、新車にいたっては99％がAT車といわれ、運転免許を持つ30代以下の6割以上は「AT限定」とされている。「オートマ大好き国民」ゆえの話題なのかも――。

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まあこの論議は、後続のクルマ目線で見れば、急減速の時は
ブレーキランプがついた方が安心という気持ちはもっともです。
これは電動車両の回生ブレーキに関しても同じです。


この論議に先駆けて、三菱は2014年アイミーブに強い回生ブレーキを
かけたときに自動でブレーキランプがつく機能が搭載されました。（下記）

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•アクセルオフによる回生ブレーキで強い減速度を検知した場合、
ブレーキペダルを踏むことなく、ストップランプが自動で点灯して後続車に注意を促す機能を、
『i-MiEV』『MINICAB-MiEV VAN』『MINICAB-MiEV TRUCK』の全車で標準装備しました。

➡□元記事に

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更には、新型アウトランダーについていえば、ドライバーモニターにおいて
自車の姿が映っている状態で、回生ブレーキをかけると、ブレーキランプが
ついたかどうか確認することができます。
最近よく見るとICUが、前方車を確認して減速した時にも、ドライバーが
ブレーキを踏んでいなくてもブレーキランプが点灯して後続に減速を
きちんと知らせていることが確認できます。
記事のように後続のドライバーのストレスが減るのは勿論の事、
追突を回避できることにも繋がるので安心ですね。
イノベーティブペダルにおいても同様です。
この機能とモニターできる事って知らない人もいるのでは？

➡□回生レベルセレクターと従来のクルマとの違いについて




➡□回生レベルセレクターとイノベーティブペダルによるブレーキングの違いについて




➡︎□小生記述「今更聞けない回生と回生レベルセレクターの使い方」




➡︎□小生のイノペダルレビュー記事(イノペダル使えない人？)

小生、先代（初期型）アウトランダーPHEVから新型アウトランダーPHEV　GN0Wに
乗り換えて感じることの一つに圧倒的に航続距離が長くなったことがあげられます。



理由のひとつ目が
「バッテリー容量が大きくなった事による、EV航続距離が長くなった事」です。
先代の13.8kWh→20KWｈに大型化
これによってカタログのＥＶ航続距離が、
先代57.6kｍ⇒新型87km(M)83km(GPグレード)
と大幅延長されました。


エンビジョンAESCジャパン社のリチウムイオン電池が搭載されました。

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駆動用バッテリーには、小型、軽量でエネルギー 密度の高いリチウムイオン電池を採用していま す。この駆動用バッテリーで、モーター(パワーユ ニット)の駆動及び、空調制御システムの作動を させています。駆動用バッテリーは、耐水性、耐 熱性、耐振性、耐塵性に優れた堅牢な金属ケー スに納められており、床下に配置されています。 電池部分は、10 個の電池セルを直列に接続した モジュールが 4 個、14 個の電池セルを直列に接 続したモジュールが 4 個の構成で合計 96 個の 電池セルが直列に接続されています。これによ り、駆動用バッテリーは、350 V(公称値)の高電 圧を発生させています。


➡︎□元記事に

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そしてもう一つの理由、これが非常に大きいのですが
「ガソリンタンクの容量が大きくなったことによる、ガソリン走行距離が長くなった事」です
新型には巨大なガソリンタンクが搭載されました。
45ℓ⇒56ℓと11ℓもの多くのガソリンを積める様になりました。


三菱開発者の方のこだわりでボコボコした形状で通常使えない空間を使って、
この容量を確保しています。正にスペースに限りのある3列PHEVならではの
ギリギリの工夫で生み出されたガソリンタンク容量です。
➡□過去記事に
WLTCモードHV燃費　16.2km/L(GPグレード)をガソリン量にかけると
ガソリンのみ航続距離は56×16.2で907.2ｋｍになります

これに先のＥＶ航続距離83ｋｍを足すと990.2ｋｍとなりほぼ1000ｋｍという凄い総航続距離になります。

しかし、アウトランダーPHEVは、PCUのプログラムが、その時の走行状況や
ドライブモード、EVモードなどによって刻々とEVとガソリン走行、さらに言えばパラレルとシリーズ走行
を切り替えて走っています。
またその間にエンジンに直結されたジェネレーターによる発電や、ブレーキによる回生で
バッテリーに蓄電も行われます。
非常に複雑なエネルギーフローの結果の燃費、電費、航続距離なので、
どれがベストなのか判断が難しいクルマです。

それよりも走りが楽しいのであまりストイックに考えずに楽しく乗っても、
経済性も、航続距離も優秀なクルマだとだんだんわかってきます。

アウトランダーPHEV色んな意味で恐ろしいクルマです。



未充電、未給油での実際の走行での1000kmは少し難しいかなと思いますが、
満タン時の瞬間的な総航続距離も900km近く出ますので、凄いことだと思います。
1年以上乗って、実感として長い距離走れると感じています。
自分は、バッテリーがあるときの走行が好きなのでどうしても途中充電したくなってしまいます。
なので単純な総走行距離を問う、ドライブは試していません。


（先日日光いろは坂を回生しながら下ってそのあと満充電した時のEV航続距離）
充電前は38ｋｍ→充電後140ｋｍと表示されました！！
最高電費も11.8km　KWｈあたりの回生で得られた距離＋6kmと凄い
（ガソリン走行だと0.4L分ぐらい回生したことになります　凄い）



➡︎□先代アウトランダーPHEV、瞬間燃費99.9kmまで上がった後は？





➡︎□新型アウトランダーPHEVレビュー航続距離編