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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

BYDに続き韓国ヒョンデもクアッドモーターで先行?日本の電動車両は遅れ気味か?

小生、気になるので海外各社のモーター数が多い
電動車両を記事化してきました。
今回紹介するのは韓国ヒョンデ社の電動車両です。




2024年1月10日、ヒョンデモービスは、次世代のモビリティ技術「e-コーナシステム」を搭載したBEV(バッテリーEV電気自動車)の新型「モビオン」をCES2024で初公開しました。

Hyundai mobion ヒュンダイ モビオン クアッドモーター 4morter


 新型モビオンは、これまでにないような横移動や斜め移動、ピボットターンなどの動きを実現しています。
Hyundai mobion ヒュンダイ モビオン クアッドモーター


 このダイナミックな動きを現実に変えるeコーナーシステムは、4つのキーテクノロジーで構成されています。そしてその中核となるのは、「インホイール テクノロジー」です。

 インホイール テクノロジーとは、一般的なEVに使用される単一の大型駆動モーターとは対照的に、各車輪の内側に4つの小型モーターを配置。これにより、各車輪が独立して動力を制御できるようになります。

 この技術はレースの現場などでも利用されており、EVならではの動力制御システムとして注目されています。

 また、新型モビオンにはe-コーナーシステム以外にも、いくつか特筆すべき技術が搭載されています。

 3つの光検出および測距計測装置が自動運転用のセンサーとして組み込まれており、横移動や近くの物体の認識に活用されています。
Hyundai mobion ヒュンダイ モビオン クアッドモーター

 さらに「Exterior Lighting」はじめ様々な意思表示機能を導入。特にフロントバンパーに組み込まれたLEDは、安全性とデザイン性の両方の向上を目指して装備されています。

 たとえば、車両が交差点にある場合、LED は歩行者が道路を横断している方向を表示しつつ、後部バンパーは後方ドライバーに車線変更や追い越しを警告、歩行者が左または右に横断していることを知らせます。

Hyundai mobion ヒュンダイ モビオン クアッドモーター


 この他にも、LEDの光を利用した様々な機能が実装されています。

 ヒョンデモービスで副社長を務めるイ・スンダン氏は新型モビオンについて以下のようにコメントしています。

「モビオンはヒョンデモービスの中核技術を体現したものであり、その全てが直ちに量産できる状態にあります。当社の主要な製品と機能を紹介するためにこの新型モビオンを作成しました」 

※ ※ ※

 ヒョンデモービスは韓国ソウルに本社を置く自動車部品メーカー。同社は、電動化、ブレーキ、シャーシとサスペンション、ステアリング、エアバッグ、照明、自動車用電子機器など様々な部品を開発・生産しています。
➡□元記事に


これまた、近々本当に発売されそうな、
クアッドモーターのEVです。
直ぐにでも量産可能と言っているところに真実味があります。
電動車両の方が、デバイスや安全性が担保されれば
実装開発にかかる時間は、短いのかもしれませんね。
超注目です。
三菱も負けじと実装にむけてデバイスメーカーと
ガッツリ協議、テストして欲しいものです。
次期アウトランダーPHEVのFMC(2028~2030?)に関しては
クアッドモーター化は必のように思います。期待しましょう。

ジャパンモビリティショー2023 BYD仰望 U8 タンクターン

➡□BYD U8(実車)は4モーターでのタンクターンを実現している


リヴィアン R1T タンクターン


➡︎□リヴィアンのクアッドモーターによるタンクターンと三菱追撃のイメージ

次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept

➡︎◻︎三菱GTーPHEVコンセプト、トリプルモーターについて
アウトランダーPHEV GN0Wはトリプルモーターか?と思わせたが結果実現できなかった。
➡︎□明電舎開発中のインバーター一体モーターについて
✴︎リンクが切れていました修正しました
アウトランダーPHEVのモーターを納品している明電舎は、インバーター一体型のモーターを
開発中という記事も出ていました。

三菱 マイテック コンセプトPHEV ガスタービンMitsubishiMotors mitech

➡︎□三菱が今後追求すべきはクアッドモーター化か?

ovec-two i-MiEV インホイールモーター車 三菱

➡︎◻︎2016年記事いつかは実現して欲しい岡山大と三菱共同開発のインホイールモーター車

三菱PHEV EV・パワートレイン技術開発本部 澤瀬薫氏百瀬信夫氏

➡︎□モーターファンのインタビューでSーAWCを熱く語る澤瀬氏 ここではトリプルモーターと言っている

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今更聞けないアウトランダーPHEVに家庭で充電しないで乗るってアリ?

小生アウトランダーPHEVに初期型から10年乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説やメーカーの公式HPのQAに載っていない項目もあり、
他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事もあります


今日は、「アウトランダーPHEVに家庭で充電しないで乗るってアリ?」についてです。

三菱アウトランダーPHEV 充電
アウトランダーPHEVは、自宅で充電しないでもエンジンが積んでありますから
ガソリンさえあれば勿論走行することが可能です。
現実に、2022年の日経記事には「アウトランダーPHEVオーナーの実に4割が、
自宅に充電器がない状態で乗っている」というデータを載せていました。
マンションなどの充電器が設置できない環境で乗られているオーナーも多いとお察しします。


「可能か」という意味では勿論可能なのですが、
今日は個人的に申し上げます。
この世界に類を見ない「EV寄りのPHEV」パワートレインを搭載した
クルマは、家庭で充電してこそ真価を発揮するクルマです。
なので結論として「アウトランダーPHEVに家庭で充電しないで乗るはナシ」
とさせて頂きます。

三菱 新型アウトランダーPHEV 充電リッドMitsubishi outlander phev charge
一部オーナーの方に配慮して言い換えれば、
「アウトランダーPHEVは、是非とも家庭で充電して乗って欲しいクルマ」です。
理由は大きく言えば以下の3点です。
①アウトランダーPHEVのパワートレインは他社と異なり、「EVから派生した、
 EV寄りの」パワートレインである。


「アウトランダーPHEVに家庭で充電しないで乗るってアリ?」

 トヨタや独メーカーのPHEVが、エンジン寄りHV(エンジンをモーターが補助する
 考え方で作られた)であるのに対し、三菱は(アイミーブで培った駆動用モーターを
 「発電機として及び高速時の電費改善の為」のエンジンが補助する)EV寄りの
 PHEVです。
 なのでついこの前までトヨタはプラグインできるのが特徴のハイブリッド車両
 ということで「PHV」と名乗っておりました。
 一方で三菱はあくまでプラグインできるのが当たり前の「EV」にエンジンを乗せて
 ハイブリッドにしたという事で「PHEV」としています。
 クルマのサイドにあるエンブレムも「plug-in EV」とEVが大きくなっています。
 クルマの開発の思想が異なるということがわかります。
 なので、EVモードや、回生を使ったバッテリーに電気を返す仕組みなど、EVとして
 乗って気持ちがよく便利な機能が搭載されています。
 充電されていないとこの良さが充分発揮されません。
 
三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術
 上の図を見てもわかる様に、アウトランダーPHEVは、低速では
 EV(バッテリーの電気だけで走る)様に設計されています。
 つまりバッテリーに電気がある前提で作られています。
 中速になると今度はエンジンが回転し、ジェネレーターにより発電し、
 バッテリーを経由してモーターを回してトルクの上乗せを行います。
(トヨタのPHEVよりも、エンジンの物理エネルギーをタイヤに伝える
 タイミングが大幅に遅い仕組みです。他社はエンジンが早く直結します)
 バッテリーに充分電気がある場合は、モーターが主の本来の補完関係ですが、
 電気がないと常にエンジンが発電し続けなくてはなりません。
 しかもエンジンは発電機の役目で、中々直結しないのが三菱の特徴です。
 上の図で言うと常に電池出力(緑)が不足している為、エンジンによる発電(紫)で、
 出力(トルク)を必死に補填し続けている状況になります。
 これが、三菱PHEVのEV寄りの良さを活かしきれていない状況です。
 あえていうなら充電しないならエンジンをモーターがアシストするトヨタのPHEV
 の方が適しているかもしれないという事です。(もしくは日産ePOWER)


②充電しないなら、アウトランダーPHEVの巨大な駆動用バッテリーは不要である

三菱新型アウトランダーPHEV 走行モード
 アウトランダーPHEVは、家庭用充電器でフル充電すればEV走行だけでかなりの距離を走れる様に
 20kWhもの巨大な電池を床下に積んでいます。
 これだけで200kgにもなる重量があるので、電池を使わないと無用の長物を積んでいることになります。
 常にエンジンで発電しながら走るのであればこんな大きな電池は不要です。
 通常のHV並みの小容量電池で充分です。
 重量で燃費も落ちるので、やはりプラグインして充電して走る様に大きな駆動用電池が積まれている
 と考えるべきです。
 この段階で、充電しないで乗るのはこのクルマではナシと言えると思います。
 バッテリーに電池があるからこそ、自動で適度にエンジンを回して発電シリーズ走行に、モーターをアシストしての
 パラレル走行に切り替わって、電費燃費を最適な状態で走ってくれます。
三菱 軽EV、アウトランダーPHEV エンビションAESCジャパン電池バッテリー
(アウトランダーPHEV GN0Wの床下にはEVと同じぐらい巨大なリチウムイオン電池が搭載されている)

③アウトランダーPHEVの駆動用バッテリーは、急速充電の繰り返しで劣化する


新型アウトランダーPHEV EVモード
 家庭用充電器が無くて、常に出先の急速充電器で充電して乗っておられる
 オーナーの方もいらっしゃるかと思います。が、、、
 基本的にお勧めできません。
 何故ならば急速充電だけを繰り返すと駆動用バッテリーの劣化が早まると言われているからです。
 勿論、三菱は8年容量66%を下回った場合、工場返送によるバッテリー交換の保証が付いています。
  しかし、それまで駆動用バッテリーの容量を下げながら乗るのも如何なものかと思います。
 PHEVにおける急速充電はあくまで、遠出などの臨時なものにしたいものです。
 スマホもバッテリー容量が落ちてくると、ハラハラするのと一緒です。
 チャージモードによる充電も非常手段で、エネルギーの無駄と言えます。
  さらに個人的には、自宅に充電設備のあるBEVオーナーの特権「ガソリンスタンドに行かないで済む」
 「毎回自宅から発進するときに駆動用バッテリーが満タンでスタートできる快感」を、
 少しでも多くのアウトランダーPHEVオーナーの方々にも味わっていただきたいという願いがあります。
 これによって、このクルマのすばらしさを活かしきれるからです。


最後にもう一度まとめます。
「可能か」という意味では勿論アリなのですが、PHEVブログ的には

「アウトランダーPHEVに家庭で充電しないで乗るはナシ」
とさせて頂きます。


➡︎□アウトランダーPHEV GN0Wの走行モードとEVモードについて

三菱新型アウトランダーPHEV GN0W 家庭用200V充電パナソニックヘキアS モード3 ブログ
(小生宅の自宅充電環境)➡︎□パナソニックのモード3家庭用充電器

テラチャージ EV充電器マンション設置

➡︎□テラチャージのマンションEV充電器設置、実質無料スキーム

日産・NEC・大京による「マンションにEV充電器設置プロジェクト」

➡︎□過去記事 EV普及にマンション管理組合のカベ 日経ビジネス

三菱新型アウトランダーPHEV(22型)カタログ POWER CHARGE&SUPPLY 充電

新型アウトランダーPHEV 200V家庭用充電ケーブル

➡︎□新型アウトランダーPHEVオーナーで自宅充電している人は6割!?(日経記事より)
マンション立体駐車場 駐車可能サイズ


➡︎□マンションにEV充電器つけたのに車重が重くて停められない落とし穴

三菱新型アウトランダーPHEV vs トヨタRAV4 PHV 比較 対決
➡︎□新型アウトランダーPHEV vs RAV4 PHV ベストカー誌で圧勝!

三菱 PHEV plug in hybrd EV プラグインハイブリッドEVのこだわり

➡□今更聞けないアウトランダーPHEV「EVとして乗るつもりで」心得3点

プリウスPHV

➡︎□今更聞けないPHVとPHEVの違いとは?

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今更聞けないアウトランダーPHEVは車酔いしにくいって本当か?

小生アウトランダーPHEVに初期型から10年乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説やメーカーの公式HPのQAに載っていない項目もあり、
他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事もあります


今日は、アウトランダーPHEVは車酔いしにくいって本当?についてです。
これに関して2024年版として再記述します。

アウトランダーPHEV TVCM 殿堂の自由編


最近は少し収まってきていますが、トヨタからプリウスが発売された当初、
「ハイブリッド車の後部座席に乗ると車酔いしやすい」
という話をよく聞きました。
この当時、プリウス、アクア、フィットなど世のハイブリッド車は
後方トランク下にリチウムイオン電池が搭載されています。
なのでどうしてもリア側が流れやすくなっていたと想像されます。

特に後部座席に人が座った時などは顕著なのでしょう。
小生、2013年初期型アウトランダーPHEVがリコール時に、
工場返送の間、仕方なく代車の2代目プリウスに1ヶ月乗りました。

乗った時にカーブ等でのフワフワした感じがありました。
その点アウトランダーPHEVの電池は床下にフラットにひかれているので
リア側が振られて流れる事がないばかりか、200㎏にも及ぶ
重量が地面方向に車重バランスを下げているので(対ガソリン車4.5㎝
とか)車が上下、及び左右に振られにくいクルマだと認識しました。

車酔い
(科学的にも、内耳で感じる「振られ感」が 酔う現認の一つらしい)
当然、前席に座っている人間にとってもドライブしやすく、
走りやすさを感じるのは勿論です。


今やアウトランダーPHEVの床下中心にバッテリーを
敷く、搭載方法が主流となってきましたが、
未だ一部のHV車、PHEVがバッテリーの搭載位置として
トランク下を選択しているのは車高と室内の居住性を
両立する為でしょう。
一方アウトランダーPHEVは、200㎏にも及ぶ超重量級の
リチウムイオンバッテリーを丁度クルマの重心に
当たる部分に搭載しています。


ある意味ミッドシップと言えましょう。
ミッドシップとは、、、、元々は



最も質量の大きいエンジンの重心が車体の重心に近くなるため、ヨーイングとピッチングの慣性モーメントが小さくなり、旋回に入りやすくまた旋回を止めやすい。よって機敏に走れてコーナーリング限界も大変高い駆動レイアウトである。FRでは必須なプロペラシャフトが必要ないなど構造を単純化でき、重量軽減にも有利である。




「旋回に入りやすく、旋回を止めやすい」
と言うのが素人の自分には分かりやすい表現です。
アウトランダーPHEVのバッテリーミッドシップ配置は、
ここに貢献しているのでしょう。
なので、定性的ですが「クルマ酔いしにくい」と言われています。

更にこのバッテリー配置は、クルマの重心を4.5センチ下方向に
下げる効果もあり、これが地面にはりつくような安定した走りを
実現しているんです。

アウトランダーPHEVは、前後動、左右動が少ない「車酔いしにくいクルマ」
といってよいと思います。

但し、オフロードのトラクションに対応しているため、一部の方からは
上下動(突き上げ)が大きいとの声もあります。
これはクルマの特徴を活かした、サスペンションとタイヤのセッティングになっているので、
オンロード中心のスポーツカーと比較してはいけません。



プリウスphv アウトランダーPHEV

➡︎◻︎旧型プリウスPHVとアウトランダーPHEVのバッテリー搭載の違い

アウトランダーPHEV 車酔いしにくい

➡□過去記述(アウトランダーPHEVは車酔いしにくい?)

三菱エクリプスクロスPHEV 開発陣

➡□スタートアップにPHEVは作れない、三菱開発陣談

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今更聞けないアウトランダーPHEVにトランスミッションはあるのか?

小生アウトランダーPHEVに初期型から10年乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説やメーカーの公式HPのQAに載っていない項目もあり、
他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事もあります。


今日は、「アウトランダーPHEVにトランスミッションはあるか?」についてです。


新旧アウトランダーPHEV パワートレイン比較
結論から言うと、アウトランダーPHEVには初期型当時から、
通常の内燃機関車にあるトランスミッション✴︎はありません。
(✴︎いわゆる従来型のギアが5枚6枚入った変速機)

競合他社の内燃機関車をベースにモーターがサポートする発想のHV、PHEVには
トランスミッションが備わっているクルマが多いのに対して、
アウトランダーPHEVは、三菱こだわりのEVをベースに作られており、あくまでエンジンが
発電や高速時走行でモーターをアシストする仕組みだからです。

内燃機関のエンジンの回転をタイヤの回転に合わせるためには、
必然的にトランスミッションが必要になります。
一方で電気自動車の場合はこれをモーターを制御するインバーター
が行います。
明電舎 インバーターとは
(明電舎社によるインバーターの解説図)

インバーターって何という記事も今さら聞けないシリーズで
記事かしているのでそちらもご覧ください。


アウトランダーPHEV GN0Wのインバーターコンバータ とACインバーター
➡︎□今更聞けないアウトランダーPHEVのインバーターって何?



となると、今度は、発電の時や高速のパラレル走行の時に
どうエンジンの動力を伝えているのか?
という事が知りたくなってきます。

その為に、アウトランダーPHEVには
トランスアスクルという
「モーター」、「ジェネレーター(発電機第3のモーターでもある)」、「エンジン」
の3軸を繋いだり切り離したりする装置がのっています。

以下の整備資料にはフロントはPDU内の、FMCUで表記されています。
(Front Morter Control Unit)


三菱アウトランダーPHEVの構造及 整備技術

➡︎□アウトランダーPHEV初期型 整備資料

以下に、エンジンとモーター、ジェネレーター(発電機)の関係を
ものすごくわかりやすくした初期型の解説図を紹介します。
アウトランダーPHEV ジェネレーター
(より分かりやすい先代のジェネレーター解説図)
これをみると、エンジンと、ジェネレーターが直結していて、エンジンが回っている時は
常に発電されている仕組みなのがわkります。
そして、いざとなると、ジェネレーターの回転とモーターの回転をクラッチでつないで
エンジンの物理力をタイヤの駆動力に使います。
モーター同士なので非常にスムーズに(複雑な多段トランスミッションなしに)繋げるそうです。
シンプルながら独自性の高い、凄いシステムです。

三菱 新型アウトランダーPHEV GN0W 22型パワートレイン
(新型も、先代同様ジェネレーターはエンジンに直結されている)

モーターファン別冊 新型アウトランダーのすべて

➡︎□GN0Wのトランスアスクルの構造に関して記述されている モーターファン紹介
新型GN0Wは、基本構造は同一ながら、より発電効率を高めるトランスアスクルの改良が施されています。

三菱アウトランダーPHEVの原点三菱PX MiEV concept パワートレインシステム
今日の結論は、冒頭に述べたように、
アウトランダーPHEVには初期型当時から、
通常の内燃機関車にあるトランスミッションはありません。

アウトランダーPHEVがこの世に生まれる前のコンセプトモデル「PX MiEV」に
「トランスミッション」と記載されていたものが消滅して
アウトランダーPHEVでは「トランスアスクル」になっているのがわかります。

Concept PX-MiEVII2011年 アウトランダーPHEV初期型2013年
(上Concept PX-MiEVII2011年 下アウトランダーPHEV初期型2013年)
この間に画期的な、PHEVパワートレインの原型が完成したという事です。





アウトランダーPHEV パドルシフト


➡︎□アウトランダーPHEVにトランスミッションは無い、パドルシフトはギアチェンジするためのものでは無い(過去記述

アウトランダーPHEV ジェネレーター

➡︎□今更聞けないアウトランダーPHEVのジェネレーターって何?

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愛車アウトランダーPHEV GN0W2年目定期点検完了 


新型アウトランダーPHEV PHEVブログ gieron 自家用車写真 横浜
(納車直後)
早いもので我が家のアウトランダーPHEV 22年式P型が、
1月で納車2年になりました。

アウトランダーPHEV GN0W ブログ用写真2023
(直近 ライトカスタム)
先代から乗り継いで、8年待った甲斐のある素晴らしいフルモデルチェンジでした。
コンディションはすこぶる良好で、特に注意してディーラーさんに申し伝えることもなく
2年目の法定点検に出しました。

三菱アウトランダーPHEV GN0W 累計走行距離10000km達成
航続距離は、週末ドライバーなので10000kmを超えた所です。
22年が、コロナで4000、23年が6000kmでした。
今年はどこに行こうかな。

アウトランダーPHEV 2年目定期点検ハーティプラスメンテ
三菱ハーティプラスメンテナンス しっかりだと
ワイパーゴム交換、MUTコンピュータ診断までしてくれて無料。
特に悪い所もなく安心。
タイアの溝の深さがチェックされています。空気圧250kpa
このクルマ重たいのでタイヤが一番最初にダメになるかもしれません。
ブレーキパッドはリアの減りがフロントに比べやや進んでいました。
フロントの方が回生ブレーキが効くのでしょうか?
ちなみに
先代GGは8年乗車。車検を3回通し、4回目の前に新型が納車されました。
航続距離40000km強
タイア交換、補機バッテリー交換は行いました。
幸いにも急速充電の累積回数が少なかったからか、駆動用バッテリーは、
充電能力70%を切らずに持ちました。

ちなみにハーティプラスメンテナンスのイメージです。
三菱新型アウトランダーPHEV つくつく保証 ハーティプラスメンテナンス
5年目(車検2回目)に更新の相談がああります。
ここで三菱コネクトの無償期間も切れる様です。

三菱新型アウトランダーPHEV  ハーティプラスメンテナンス しっかり
良いクルマなので大事に乗りたいものです。
先代で感じたのですが、電動車両であるPHEVはガソリン車と違って、
内燃機関の物理制御だけでなく、電気制御をしています。
例えばブレーキなど回生ブレーキを併用しています。
物理ブレーキの劣化が軽微な気がします。
更にボックスギアや物理クラッチの劣化がない(載っていない)のに加え、、
安定したツインモーターの電動制御で、サスペンションなどの構造部品の劣化が抑えられ、
乗り味が長持ちする様に思いました。


次のフルモデルチェンジは、個人的には2029年か2030年ごろと
予想しています。今は自分にとって唯一無二のクルマです。
2年経って価格が購入時より70万円も上がったので、
オーナーとして、資産価値が上がったとも言えます。
それまでは大事に乗りたいと思っています。
しかし、その頃には、このクルマの素晴らしい電動走行能力の競合車へのアドバンテージも
かなり低下しているとは思います。
(世界の競合から4モーターをのせた電動車両の発売が相次ぐと思われます)
三菱の電動車両の進化に期待します。

新型アウトランダーPHEV22型 all new Mitsubishi outlander phev japan PHEVブログ
(納車直後)


電動車両 EV PHEV修理メンテナンス


➡︎□EV、PHEVの修理メンテナンスはディーラーで行うしかないのか?


リチウムイオン電池のセルバランス

➡︎□アウトランダーPHEVの駆動用バッテリー寿命を延ばすには?

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