PHEV ブログ

電動車両のシェア環境が随分異なるのが欧米の事情です。
欧州でのアウトランダーPHEVの好調な売れ行きを伝えるレポート
があったので紹介します。

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米国では、日産「リーフ」の売上がここしばらく下り坂の傾向にある。電気自動車（EV）のリーフは次世代モデルの登場が待たれている間に、エクステンデッド・レンジ機能を搭載したプラグインハイブリッド車（PHEV）である第２世代のシボレー「ボルト」に人気を奪われてしまったのだ。

どうやら、大西洋の向こう側でもリーフの人気は脅かされつつあるらしい。欧州の代替エネルギー政策について情報や統計データを提供しているEuropean Alternative Fuels Observatory（EAFO）によると、今のところ欧州ではまだリーフがEV販売台数の首位をキープしているものの、次点のルノー「ZOE」が僅差まで追い上げつつあるという。救いといえば、日産とルノーが提携しているという点だろうか。



日産は今年1月〜5月までの間に欧州で約9,500台のリーフを販売した。よい報せは、この数字が前年に比べ37％増であるということ。一方で、耳の痛い報せもある。ルノーのZOEは前年比60％増で、9,400台近く売り上げたということだ。6月までを集計した時点で、すでにZOEがリーフに追いついている可能性もあるだろう。

とはいえ、どちらもテスラ「モデルS」やフォルクスワーゲン「e-ゴルフ」には、まだまだ大差をつけてリードしている。昨年と少し様子が違っているのはe-ゴルフで、販売台数が34％も減ってしまった。BMW「i3」や起亜「ソウルEV」、メルセデス・ベンツ「B250e」はどれも昨年より台数を伸ばしている。


PHEVでは、三菱「アウトランダーPHEV」が相変わらず欧州でトップの座を堅く守っており、こちらも今年1月〜5月までに約9,400台もの販売台数を達成した。

これは次点のフォルクスワーゲン「ゴルフ GTE」に比べると２倍近い数字だ。勢いが目覚ましいのはボルボ「XC90」のPHEVモデルで、フォルクスワーゲン「パサート GTE」やメルセデス・ベンツ「C350e」、さらにはアウディ「A3 e-tron」の販売台数を一気に飛び越え、第３位につけている。

再び米国に話は戻るが、こちらでのリーフの販売台数は、今年1月〜6月までの間に前年比61％減の約5,800台だった。これに対し、ボルトは前年比75％増の9,808台を売り上げている。この形勢を逆転させるためにも、リーフには次世代モデルの早急な投入が望まれているところだ。ちなみに、ボルトもZOEも販売されていない日本では、今年1月〜5月までに8,084台のリーフが売れている。前年同期比では約76％増といったところだ。

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特にアウトランダーPHEV欧州での1〜5月累計の販売台数が１万台近くで、リーフと同様の
売れ行きというのはたいしたものだと言えましょう。

確かにボルボXC90は良いプラグインハイブリッドですから、
やはり高価価格でも良いクルマを作れば売れるという証でしょう。



➡︎◻︎ボルボXC90 PHEV




➡︎◻︎起亜 SOUL EV




➡︎◻︎ルノーに比べて次が見えない日産のEV


そしてこれらとは桁が違う年間6万台の販売計画なのが10月発売の新型プリウスPHV


➡︎◻︎新型プリウスPHV見てきました





➡︎◻︎新型プリウスPHV VS アウトランダーPHEV比較

クルマと牧場というシチュエーションの写真が撮れる
場所を紹介します。
清泉寮（せいせんりょう）は、山梨県北杜市高根町清里にあり、
キープ協会により運営されている宿泊研修施設です。
濃厚なソフトクリームが有名。標高1,380mに位置。





牧場といえば牧草と木のフェンスというイメージです



条件が良いと遠くに富士山が見えます。


こちらもうっすり写ったのでコントラスト強めに




牛舎やサイロも良い背景になります。


グリーンの牧草にテクニカルシルバーはよく映えます。



撮影場所のカッコ良さ★★★(５★満点)
撮影環境★★★★

つづく、、、

PHEVについて素人の「うさこ」にアウトランダーPHEVに
３年乗っている「ケロタロウ」が少しづつ教えていくという
単純なマンガです。
三菱自動車のゴタゴタにもめげずにこの近未来カーについて
前向きに語っています。
10月発売の新型トヨタPHVについて関心のある方も、
プラグインハイブリッド車の基本知識としてご覧いただければ幸いです。

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アウトランダーPHEVの電動ドライブのキモは
ツインモーターですが、そのモーターの運転手と言える
装置がインバーターです。

電池からの直流電気を交流に変換する役目をしています。
もちろん回生時はこの逆で、タイヤの物理エネルギーを
電気エネルギーに変換して交流化して電池に貯める
役目を果たします。


明電舎のインバーターとは


インバーターの役目

以下過去記述へのリンク
➡︎◻︎アウトランダーPHEVの基幹部品インバーターとは




➡︎◻︎アウトランダーPHEVはAC DCどっち?

日本にもユニークなEVメーカーがあるので紹介します。
それがGLMです。

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　日本製、中でも「京都製」にこだわる電気自動車（EV）のベンチャーがある。
GLMだ。元・京都大学 教授で、現・名誉教授の松重和美氏らが進めていた
「京都電気自動車プロジェクト」を引き継ぐ形で2010年4月に小間裕康氏が創業した。
(GLMはグリーンロードモータース株式会社の略)


　同社が2013年に99台限定で発売したEVスポーツカー「トミーカイラZZ」は、
税別800万円という価格ながら初日に完売し、話題になった。

小間裕康氏が2010年に立ち上げたGLMは、スポーツカー型の電気自動車（EV）を
手掛けている。2013年には、EVスポーツカー「トミーカイラZZ」を99台限定で販売し、
税抜き800万円という価格ながら即完売。完成車だけでなく、モーターや
2次電池を搭載して基本性能を確保しつつ、実用水準の強度や剛性を備えた
シャーシの提供も予定している,



　GLMが京都にこだわる最大の理由は、EVの主要部材を手掛ける企業が
数多く存在していることにある。例えば、車載部品のオムロン、
電池のジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）、
キャパシターや急速充電器のニチコン、モーターの日本電産といった具合だ。

　実際、トミーカイラZZのLi（リチウム）イオン2次電池はGSユアサが出資する
リチウムエナジージャパン製、車載充電器一体型DC－DC（直流－直流）コンバーターは
ニチコン製、パワーリレーはオムロン製だ。他にも京都をはじめ、日本メーカーの部品を
積極的に利用している。

　小間氏は、最初に作るEVを、価値を認めてもらえば高価でも売れるスポーツカーに絞った。
米Tesla Motors（テスラモーターズ）と同じ戦略だ。ベースとなる車体として目を付けたのが、
かつて一部のクルマ好きに絶大な支持を受けた、トミタ夢工場のエンジン車「トミーカイラ」である。


■アジアの新興企業が興味

　このブランドをEVで継承したいと、小間氏はトミタ夢工場の創業者に会いに行き、了承を得る。
その後、大手自動車メーカーで高級車を手掛けていた技術者などがGLMに加わり、
立ち上げからわずか3年ほどでEVの発売に、4年ほどで納車にこぎつけた。
EVベンチャーとしては異例の速さである。

　GLMの強みは、「車台（シャーシ）」にある。モーターや2次電池を搭載して
EVとしての基本性能を確保しつつ、実用水準の強度や剛性などの安全性能を確保した。
「ボディーカウル（車体を覆う外装）」だけを変えれば、すぐに異なる車種を作れる。
EVの各種性能を変えることも比較的容易だという。

　シャーシは大きく3つの「モジュール」で構成する。ヘッドランプなどがある前方部、
座席などがある中央部、モーターやインバーター、2次電池など駆動部の主要部品を
収めた後方部である。これらのモジュールを適宜変更することで、少量多品種生産に対応する。
例えば、後方部の駆動部を変更し、走行性能を変える。
その際、変更したモーターやインバーター、2次電池などの特性に応じて制御技術を変える。
この制御技術を持つことも、GLMの強みだという。

　GLMは今後、このシャーシをEVのプラットフォームとして外販していく考え。
「シャーシを外販する自動車メーカーはないので、海外の新興企業、
特にアジア地域のEVを作りたい企業が強い関心を寄せている」（小間氏）という。

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新しいビジネスモデルとして注目ですね。
これによってEVシャーシのＯＥＭ先になれば
面白いではないですか。
ちなみにアウトランダーPHEVのリチウムイオンバッテリーも
GSユアサ製です。


➡︎◻︎GSユアサのバッテリーNASAに採用

ホンダアコードが３年ぶりにマイナーテェンジするらしいが、
これが実はかなりのＥＶよりのＨＶらしいのです、、、。
以下ＣＡＲＶＩＥＷより

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今回の「アコード」は発売からちょうど3年目の改良となるが、なんとも力の入ったマイナーチェンジだ。
なるほど外板のプレス部品も変わっていないようなので、一般的な定義では、これは“マイナーチェンジ”である。

ただ、プラットフォームをキャリーオーバーするフルモデルチェンジは珍しくないし、逆の言い方をすれば、
ボディ外板（とダッシュボードなどの内装の基本意匠）が変わらないことを除けば、そこいらの
フルモデルチェンジよりよほど濃い変更内容である。

ハイブリッドのパワートレーンは大刷新された。モーターと電池の両方を新しくして、
それら電動部の小型化（それに伴ってトランク容量も増えた）とパワーアップも同時に果たしている。
2.0リッター4気筒エンジンは従来の小改良にとどまるが、誤解を恐れずにいえば、アコード・ハイブリッドにとって、
エンジンは“補機”みたいなものだ。
メインとなる電動駆動側が刷新されたということは、
パワートレーンはもはや従来と別物といってもいいかもしれない。
今さらの説明になるが、現在のアコード・ハイブリッドでは、タイヤの直接駆動を担うのは
モーター単独となるケースが大半である。
事実、全開フルパワー状態では、エンジンはタイヤから切り離されて充電に専念する。

エンジン／モーターとタイヤを機械的につなぐ減速機構もそれぞれ1速しかなく、エンジンがタイヤと結合される
ケースは高速道路の低負荷時のみ。その理由はそうした場面にかぎってモーターよりエンジンのほうが
高効率なためで、エンジンが駆動参加するとモーターは基本的に駆動参加しなくなる。

エンジンが直接駆動するのは、具体的には平坦な高速道路をクルーズコントロールを使って（もしくは、
それに準じたじんわりとしたアクセル操作で）、70～100km/hで巡航しているときだ。
それでも、追い越しや上り勾配などでスロットルをちょっとでも踏み込むと、即座にエンジンは切り離されて、
モーター駆動に移行するのだ。
アコード・ハイブリッドの駆動システムに原理的にもっとも近いのは、
大ざっぱには三菱アウトランダーPHEVで、よくいわれるように“ほぼ電気自動車（EV）”である。

そういうこともあって、今回のモーター出力向上は、実際の走りにも直接的に効いている。
走行用モーターの最高出力は184ps、最大トルクは32.1kg-m。数値の向上は15ps／0.8kgmなので、
もちろん「見ちがえるよう」とまではいわない。ただ、試乗した「EX」グレードの車重は従来より30kgほど
軽くなったこともあって、自然吸気エンジンでいうと排気量を数百cc拡大した程度の上乗せ感はある。

それにしても、アコードの“ほぼEV”のダイレクトな加減速レスポンスはあらためて気持ちいい。
普通のハイブリッドは裏側でモーターとエンジンが勝手に行き来するので、
クルマとの一体感が削がれる傾向にあるが、アコードは積極的に運転しているかぎり、
ハイブリッドというよりピュアEVなのだ。
（中略）


【 アコード HYBRID EX 】
全長×全幅×全高＝4945mm×1850mm×1465mm
ホイールベース＝2775mm
車両重量＝1600kg
駆動方式＝FF
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC
最高出力＝107kW（145ps）/6200rpm
最大トルク＝175Nm（17.8kg-m）/4000rpm
モーター最高出力＝135kW（184ps）/5000-6000rpm
モーター最大トルク＝315Nm（32.1kg-m）/0-2000rpm
バッテリー＝リチウムイオン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝235/45R18
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝30.0km/L
車両本体価格＝410万円
発売日＝2016年5月26日

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これは、ＨＶでも、かなりＥＶよりに振ったＨＶになっているようです。
エンジンを「補機」として使うレンジエクステンダーっぽいＨＶが
これからも出てくるかもしれませんね。
もはやレンジエクステンダー付ＥＶと、
このようなＥＶよりＨＶの差がなくなってきている気がします。
差は、シリーズ走行しかできないＥＶと、
パラレル走行ができるＨＶ（もしくはＰＨＶ）という事になるのでしょうか、、、。



しかし充電しなくって良い「電動感ガソリン車」で、リッター３０キロ走ったら
これは魅力的かもしれません。




→◻2013先代アコードHV