PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

次期アウトランダーPHEV?GT-PHEVconceptトリプルモーターの位置判明!!

三菱公式HPに噂のGT-PHEVconceptの
新しい写真とムービーが公開されました。

次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
スタイルはフロントかなりボクシー、リアは逆に切れ上がって見えるハリアー風?
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
ルーフが赤紫。ピラーは全てブラックアウト
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
リアウインドとCピラーの間の加飾に注目!オリジナリティ高し。
リアゲート口はデザイン上狭くなっているので今のままだとアウトドアには不利

次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
インテリア初公開!!かなりスペーシー。
この赤紫(バーガンディ)がルーフの2トーン塗装と連動しているらしい。
良く見ると液晶モニターが計4つもある!
センター×1 サイドカメラ×2 コンソールダイアル上×1
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
ドアは今のところ観音開き。
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
そしてトリプルモーターの搭載はこの位置に!
成程!リアの2モーターはタイアよりではなくセンターにあるんですね!!
そしてモーターを制御するコントロールユニットを中央に挟むようなシステムになっています。
更に、モーターと車軸が一直線上になっているダイレクトドライブ方式にも
見えます。(減速機がないシンプルな構造に?)
➡︎◻︎三菱インホイールモーターの開発
当然ドライブシャフトレスの4WD
バッテリーのサイズ感は現行アウトランダーPHEVと同じに見えます。
ということは同スペースでの電池容量2倍に!
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
初めて見るGT-PHEVのヘッドライト点灯の図
やはり予想通りジュークと同様真中がヘッドライト、上の部分がポジショニングライトか
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
走ってきたらかなり目立ちます。後ろ姿は意外にシンプルでカッコいい。
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
観音開きはこんな感じ、ヒトとのサイズ感を見ると
やっぱりアウトランダーサイズか
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
いいですね!アウディのヴァーチャルコクピット風の
全面大型液晶パネル。
総航続距離1200㎞ EV航続距離120㎞
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
ハンドルは後期アウトランダーPHEVのデザインを踏襲。
トランクに100V電源装備
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
ルーフのデザインとダイナミックシールドに囲われたヘッドライトがユニーク
今のところサイドミラーレスでカメラが付いています。
次期アウトランダーPHEV GT-PHEVconcept
昼間ポジショニングライトのみ点灯(ヘッドライト消灯)
いいじゃないですか!!

次期アウトランダーPHEV?? 三菱「GT-PHEV コンセプト」

⇒■勝手な私的推測

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GM シボレーボルトEVも韓国LG電池による航続距離延長で、現状最長の383㎞

ここのところEVの航続距離が
伸びるニュースが相次いでいます
今回はGM



 米ゼネラル・モーターズ(GM)は9月13日、年末発売予定の新型電気自動車(EV)「シボレー・ボルトEV」のフル充電時の走行可能距離が238マイル(約383キロメートル)に達したと発表した。米テスラモーターズが2017年の発売を計画する「モデル3」の約345キロメートルを上回り、普及価格帯のEVでは航続距離が最長となる。

GM シボレーボルトBOLT EV
GM シボレーボルトBOLT EV

GMが発売する新型電気自動車「シボレー・ボルトEV」
 ボルトは5ドアの小型車で価格は3万7500ドル(約383万円)以下を想定している。EV購入補助金の7500ドルを差し引くと、消費者の実際の負担額は3万ドルを下回るもよう。EVとしては一般向けとされる割安な価格帯で、テスラのモデル3も補助金活用前の価格を3万5千ドルに設定している。

 EVはガソリン車より航続距離が短いことが普及の壁とされ、各社とも電池の低コスト化と高容量化に向けた研究開発に力を入れている。GMは韓国LG化学製の高容量電池を使い、航続距離を伸ばすことに成功した。

 GMのアラン・ベイティ北米責任者は同日、「ボルトはEV市場を変えることになる」とコメントし、EVで先行するテスラや日産自動車を上回る販売に自信を見せた。

 米国のEV市場は全体の数%程度とされるが、2025年に向け燃費規制が厳しくなるため、開発は不可欠だ。日産も現在約172キロメートルの航続距離を伸ばす方向。独フォルクスワーゲン(VW)もEV投入を検討中で競争が激しくなっている。



LGの高性能リチウムイオン電池を搭載か。

日産リチウムイオン電池撤退

→◻EVメーカーと調達電池メーカー相関図

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グリーンロードモータース×安川電機でEVスポーツカー「GLM G4」登場

京都発グリーンロードモータースGLMが
安川電機と組んで、パリにEVスポーツカーを
出展するとのニュースあり。



 京都大学発のベンチャー企業GLMは、EVスーパーカーのコンセプトモデル「GLM G4」を、2016年パリモーターショー(プレスデー:9月29日~30日、一般公開日:10月1日~16日)で発表する。発表はプレスデーの9月29日8時30分(現地時間)に行なわれる。
グリーンロードモータース GLM G4
(下は「トミーカイラZZ」)

 GLM G4は、同社初の量産EVスポーツカー「トミーカイラZZ」に次ぐ次世代コンセプト車両。世界最先端のEVスーパーカーを実現させることにより、既存カテゴリーとは一線を画す、自動車業界における新たなポジションの確立を目指すという。

 次世代コンセプト車両の開発においては、ドライブトレーン、エレクトロニクス、ソフトウェアシステム、パッケージング等を対象に、既存車両にはいまだ採用されていない最先端技術の実現を目指すとしている。
グリーンロードモータース GLM G4
 また、デザインの観点からも画期的な車両開発を目指して、同車両コンセプト開発においては、オランダの自動車デザインハウス サヴェージ・リヴァーレと業務提携を行ない、株式も取得した。

 同車両の開発に向けて、同社代表取締役社長の小間裕康氏は「誰も目にしたことのないオリジナリティのある車両で、世界中の人々をわくわくさせるような、技術面においても革新的なEVを目指したい」とコメントしている。

 なお、同社は「GLM G4」のティザーサイトを開設して、モーターショー開幕に向けて段階的に車両イメージを公開していく。




これは注目です。


グリーンロードモータースGLMとは?
OLM グリーンロードモータース トミーカイラ

→◻GLMとは?

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EV充電スポット 東名富士川SA上り②  

EV充電スポット 東名富士川SA上り
富士山がキレイに見えるサービスエリアの一つが
東名高速 富士川SAの上りではないでしょうか。
ここは、富士山に面した休憩所があっって、
晴れていれば最高の富士山ビューが楽しめます。
富士山の右手に愛鷹山があります。
ここから東名は急にこれらの山を迂回する為、南にカーブします。

東名富士川SA 上り 充電スポット

➡︎◻︎EV充電スポット 東名富士川SA 上り2014


今回は、沼津ICで、伊豆縦貫道を使って三島へ、、、
三島大社
初めての三島大社参り。

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曙ブレーキ工業、EV用 摩擦に頼らない「MR流体ブレーキ」開発へ

推進を電気(モーター)で制御するのがEVですが、
制動も電気で制御できる技術開発も進んできているようです。




曙ブレーキ工業は、摩擦に頼らない「MR流体ブレーキ」の研究開発を東北大学流体科学研究所と共同で進めている。
曙ブレーキ 電磁ブレーキ

MR流体(Magneto Rheological Fluid)とは、磁気に反応して液体から半固体へと変化する機能性材料。磁場を加えると、液体中に分散された粒径数ミクロンの強磁性体粒子(鉄粉)が磁界方向に整列して鎖状粒子クラスターを形成し、半固体化する。

MR流体ブレーキは、車両に固定した円盤と、ハブベアリングと同時回転する円盤の間にMR流体を充填する構造。ブレーキ内部に配置した電磁石のコイルに電流を流し、円盤と垂直の方向に磁界を発生させることで固定円盤と回転円盤の間に鎖状粒子クラスターができる。回転円盤は回転し続けているため、鎖状粒子クラスターがせん断変形を受け崩壊、隣のクラスターとつながり、また崩壊するという現象が繰り返され、回転円盤に抵抗力(ブレーキ力)が発生する。

MR流体ブレーキは摩耗粉が発生せず、環境負荷軽減に貢献。また、MR流体が磁場に数msという速さで反応するため、俊敏かつ安定した制御が可能となる。さらに、電子制御装置で電圧(起磁力)を直接コントロールするため、あらかじめ設定した効きのパターンの中から、ユーザーが好みのブレーキフィーリングを選べるようになる。

同社は約2年前から、超小型モビリティを対象に研究開発し、2015年3月に試作品を完成。スマートシティやスマートモビリティに適合したスマートブレーキとして、2020年の実用化を目指し、試験と改良を重ねている。






これは凄い技術です。
ブレーキすら電気制御になろうとしています。
この技術を駆動系のプログラムと高度にシンクロさせれば、
プロドライバーのようなブレーキングも、ポンピングブレーキも
アマチュアでも可能になったり、安全技術とシンクロさせれば、
より高度な自動ブレーキが可能になるのかもしれませんね。
期待しましょう。


次々、今迄物理制御や油圧で行っていた事が、電気、電磁制御に
変わっていく様です。
アウディ 電気モーターダンパー e ROT 48V

➡︎◻︎こちらは、電気モーターダンパー

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三島の 川床カフェ「 ディレッタント」に行ってみました

夏休みを使って行ってみたかった、三島の「川床カフェ」
なるものに行ってみました。
三島 川床カフェ ディレッタント
三島市内にあるお店「ディレッタント」さんです。
源兵衛川沿いにある「時の鐘橋」という橋のたもとにあります。
この日は、2台ある駐車場に駐車できました。
道路から店舗に降りていくと、、、
三島 川床カフェ ディレッタント

キターーーーーーーーーッ!!!!!


これぞ噂に聞く癒し空間!!


三島 川床カフェ ディレッタント
このシチュエーションはかなりキテます。
市街地でこの状況は素晴らしいです。
川の街三島ならではです。
三島 川床カフェ ディレッタント
いいですね〜〜。
この日はモーレツに暑かったのですが、
季節が良くなったら更に気持ちが良いことでしょう。

三島 川床カフェ ディレッタント
ランチはこのような感じです。
きちんと作られています。

三島 川床カフェ ディレッタント
3階のギャラリー(ここは冷房が効いてます)に移動して
デザートを頂くことができます。
良い時間が過ごせました。

予約必です。

ちなみに
ディレッタントとは、芸術や(哲学などの)学問が大好きだけれども芸術家や学者ではない、
という、その道のアマチュアの事らしいです。
マニアといっても良いかも知れませんし、今の言葉で言う「オタク」に近いところもありますね。


3階のギャラリーに行くとオーナーのスピリッツが感じられます。
それにしてもこの川床テラス席は異空間です。
三島にお寄りの折には是非。

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車載太陽電池はメジャーとなるか?

今気になるクルマのソーラーパネルです。
特に電動車両には相性が良いようです。
太陽光だけでは当然走り続けられませんが、
その効用は高い気がします。





 ここにきて自動車メーカーから車載ソーラーパネルを採用する兆しが見えている。2016年冬に発売予定のプラグインハイブリッド車(PHEV)「プリウスPHV」の新モデルでは、いよいよ駆
動用バッテリーに充電可能な「ソーラー充電システム」を搭載する。

車載太陽電池パネル プリウス

ソーラー充電システムは3つの部品から構成されている。最大出力180Wのソーラールーフと、ソーラールーフで発電した電力を蓄電するニッケル水素バッテリー、さらに、DC/DCコンバータを内蔵し電力供給のマネジメントを行うソーラーECUである。ソーラー充電システムの効果としては、「天気の良い日に車両を1日外で充電した場合、走行可能距離は最大でも約5km。年間で平均しても1日当たり2.7kmを見込んでいる」(トヨタ自動車)ようだ。

 しかし、よくよく考えてみると、プリウスPHVはPHEVである。たとえ駆動用バッテリーの電池がなくなったとしても、エンジンで走行可能である。EVであればラスト1マイルといわれるように、最後に少しでも航続距離を伸ばすことで、ユーザーにメリットを訴求できるが、PHEVとなるとそこまでの必然性は薄い。
車載太陽電池パネル プリウス

 トヨタ自動車は、そのような環境の中でもプリウスPHVに採用した。推測するに、自動車業界にとって前々からのアイデアである、「車載ソーラーパネルから駆動バッテリーへの電力供給」をどうしても実現したかったのではないだろうか。このため、他社に先駆けて車載ソーラーパネル、蓄電用ニッケル水素バッテリー、ならびにソーラーECUなどのシステム開発を行った。

 多くの技術的課題、費用対効果などの経営的課題も乗り越えて、今回世界で初めて市場投入となったことに敬意を表したい。

中略


それでは、なぜ今、車載ソーラーパネルが普及の兆しを見せているのであろうか。EV、PHEVの新たな機能として見直しされていることは間違いない。しかし、先述した課題が年々改善されていることも理由と思われる。

 まずはソーラーパネルの変換効率が向上してきたのが大きい。これまで太陽電池に主に採用されてきたのは結晶系で、セルの変換効率は15~20%程度であった。最近では技術革新が進み、変換効率は高いもので25%まで向上している。新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)は2025年にセルの変換効率を30%まで改善する目標を掲げている。これ以外でもCIS系のセルで25%、また化合物系では実験段階であるがセル変換効率45%レベルまで達している。


 車載用を前提とした対応も進んできた。例えば、自動車には家庭用ソーラーパネルのパワコンに相当する機能部品がないことから、プリウスPHVのようにDC-DCコンバータを内蔵するソーラーECU、いったん電力をためるソーラーバッテリーなど蓄電技術が開発されている。また、ソーラーパネル自体もルーフの曲面にもフィットするフレキシブルタイプが出てきた。ソーラーパネルの生産量拡大に伴い、コストも低下していく。

将来性は現時点で判断できない

 このように、車載ソーラーパネル採用の兆しがあるものの、走行距離に対する効果を問えば、かなり限定的と言わざるを得ない。理由として、ソーラーパネルの技術革新が進むと同様に、駆動用バッテリーの進化も進んできたからである。

 EVについて言えば、2010年代の一充電あたりの走行距離が150~200kmであるのに比べ、2017年以降に市場投入される予定のEVは、Tesla Motors(テスラ)の「モデル3」が345km(目標値)、General Motors(GM)の「シボレーBOLT」が320km、というように走行距離300km以上が1つの目標となっている。もしそうであれば、車載ソーラーパネルによって走行距離が3km増えたとしても、その効果は走行距離全体に占める1%にすぎない。

 このため、車載ソーラーパネルの将来性は、もう少し長い目で見る必要があるのではないだろうか。NEDOが2025年をめどにセル発電効率50%に引き上げる目標を掲げており、このレベルにまでなれば発電量も多くなり使い勝手が良くなると思われる。

 また、自動車メーカーは、ソーラーパネル搭載車両の販売地域も考慮する必要があろう。例えば、東京の全天日射量は年平均で約12MJ/m2レベルであるが、シンガポールやタイなどの東南アジア諸国では17~18MJ/m2である。地域によって発電量に大きな差があり、車載ソーラーパネルをどの地域で設定するかも検討の余地があろう。


→◻元記事へ
プリウスPHVのパネルは黒いデザインとしても
中々素敵なルーフでした。

2016新型プリウスPHV ソーラーパネル

→◻プリウスPHVのソーラーパネル見てきました

三菱も3年前にはコンセプトカーに太陽電池パネルありました
三菱 RVR 2016
三菱 次期RVR 東京モーターショー

→◻次期RVRのルーフにソーラーパネル2013

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アウトランダーPHEV評価 レスポンスから

昨今のドイツを主とする欧米系プラグインハイブリッド車
とアウトランダーPHEVの違いを評価しているものが、
レスポンスにあったので、紹介します。
筆者は評論家の中村孝仁氏。




Mitsubishi Outlander phev by VK

正直、何故こういうことをするのか? 三菱という自動車メーカーは、コンプライアンスもガバナンスもまるで無いように感じてしまう。とはいえ、『アウトランダーPHEV』乗れば非常に良いクルマなのである。

果たしていつまで販売停止が続くのか不明だが、とにかくアウトランダーPHEVについての私見を述べさせてもらいたい。

一口にプラグインハイブリッドといってもそのシステムは色々ある。ヨーロッパ製の多くはトランスミッションの中にモーターを内蔵するシステムで、ハイブリッドとしてはいわゆるパラレル方式を取っている。これに対して三菱は基本いわゆるシリーズ方式のハイブリッド方式を持つ。パラレルでは内燃機関が駆動にも充電にも使われるが、シリーズの場合ガソリンエンジンはあくまでバッテリーの充電に専念し、駆動には使われない。と言い切ってしまうと少々間違いがあって、実は高速走行時はアウトランダーもパラレル方式を採用しているからだ。これはあくまでもレンジエクステンダーを持つ電気自動車だと言い切っていた初代のシボレー『ボルト』にも相通じる。
Mitsubishi Outlander phev by VK global

シリーズの場合、基本ガソリンエンジンはジェネレーターとして駆動するので、バッテリーが十分にある場合はほとんど顔を出すことはない。高速走行においてもそれは変わらない。ガツンとアクセルを踏めばさすがに内燃機関が顔を出すが、そうでない限りは常にメカニカル系ノイズ無音状態で走ってくれるから、一番静かといえばこのクルマだろう。

しかもバッテリー容量が12kwhもあって、今回同時に試乗したPHVの中でも最大。距離にして60kmは行くというから、7割ルールを適用しても42km走る計算。したがって電気のみの航続距離も群を抜いている。PHVをどのように捉えるかで、メーカーの開発姿勢が大きく変わるが、高価なリチウムイオン電池をこれだけ使って、エンジンをレンジエクステンダーとするPHVにすれば、より電気自動車に近い存在になる。

正直な話をすれば、現状ヨーロッパメーカーが作り出すPHVは、それほど高い効率を持っているわけではなく、それ故に燃費は正直なところガソリンと大きな差があるわけではない。それは偏にCO2削減のため、便宜上の開発であり、どうしても本気度が見えてこないからである。
Mitsubishi Outlander phev by VK

アウトランダーの場合、限りなくシリーズハイブリッドであるという大きな特徴と、かなりの部分を無音で走れて、しかも電気自動車と違ってガソリンエンジンで充電できる優位性がある。ヨーロッパ組のチャージモードと大きく異なるのは、ヨーロッパ組の場合は駆動に加えてアディショナルな仕事をさせる関係で、どうしても燃費悪化を招くが、ジェネレーターに専念させれば一定回転でエンジンに仕事をさせることが出来、燃費悪化にはつながらない。

禊をして早いところ市場に戻ってきてほしいクルマだ。

■5つ星評価
パッケージング ★★★★★
インテリア居住性 ★★★★★
パワーソース ★★★★★
フットワーク ★★★
おすすめ度 ★★★★

中村孝仁(なかむらたかひと)AJAJ会員




成る程、環境規制で仕方なく作っている感のいがめない欧州車と、
会社の存亡を賭けて本気で作っているアウトランダーPHEVの
違いを分かりやすく解説くださいましたね〜。
後は、ドイツ車に負けない足回りの強化が課題と受け取ります。
次期アウトランダーPHEVでの改善に期待しましょう。

Mitsubishi Outlander phev instaglam

Mitsubishi Outlander phev instaglam

➡︎◻︎世界のアウトランダーbyインスタグラム

次期アウトランダーPHEV?? 三菱「GT-PHEV コンセプト」

→◻次期アウトランダーPHEV MITSUBISHI GT-PHEVconcept

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夏休みに、東急ハーヴェストクラブ箱根甲子園に久しぶりに泊まりました。

東急ハーヴェストクラブ箱根甲子園
夏休みにかつてのホーム施設
「東急ハーヴェストクラブ箱根甲子園」に泊まりました。
今回は2号棟の一番外れ520号室に。

東急ハーヴェストクラブ箱根甲子園
お部屋はスタンダードですが、
ここの部屋からは、仙石原のススキ原からの山並みが見えました。

EV充電スポット 東名海老名SA上り
帰りは、乙女峠を超えて御殿場ICから東名に。
海老名サービスエリアでのツイン充電器での充電して帰りました。

東急ハーヴェストクラブ箱根甲子園

➡︎◻︎東急ハーヴェストクラブインデックスへ

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東急ハーヴェストクラブ静波海岸 宿泊記 (2016夏休み)

東急ハーヴェストクラブ静波海岸
夏休みに浜名湖の帰りに泊まったのが、
東急ハーヴェストクラブ静波海岸です。
靜鉄グループが経営する静波海岸スイングビーチとの併設施設です。
建物の手前が靜鉄、奥がハーヴェストクラブです。フロントは共用。
東急ハーヴェストクラブ静波海岸
敷地内にはキレイなプールがあります。

東急ハーヴェストクラブ静波海岸
部屋は、非常にスタンダードな作りです。
窓の外はテニスコート。
防砂林があるので、すぐ向こうは海ですが見えません。

東急ハーヴェストクラブ静波海岸

トヨタマークの入ったEV用200V充電器がフロント奥にあります
ので早速充電させてもらいました。
チャージするゾウカード対応機になっていましたので、
フロントに行く必要は無くなりました。
EV充電スポット 東急ハーヴェストクラブ静波海岸

➡︎◻︎過去のこの充電施設に関する記述

東急ハーヴェストクラブ静波海岸
夜の静波海岸、海水浴場のモニュメントの自由の女神像。
沢山カニが歩いています。

東急ハーヴェストクラブ静波海岸
少しだけ、愛機PENTAX K3-IIで、アウトロトレーサー
を使った星空を撮影。
下の写真では右下にオリオン座が写っています。
ベルトの星は青いんですね〜。

東急ハーヴェストクラブ静波海岸
こちらは朝の静波海岸。
結構波が高く、静波ではありません。
なのでサーファーの方々が朝から波に向かっていました。
この日は、朝から三島へ移動しました。

牧之原市 静波海岸 日の出

➡︎◻︎ハーヴェスト静波海岸で見た日の出2015

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