PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

ホンダの新型5代目CR-V 今冬北米から発売 当初はプラグインハイブリッド無し

遂にホンダの新型CR-Vが今冬北米に登場。
ニッポン発売は?



北米で累計400万台を販売し、20年近くベストセラーを守り続けているホンダ CR-V(北米向けモデル)が、モデルチェンジして今冬に発売される。
5代目となる新型CR-Vは、従来の2.4リッター 直噴DOHC i-VTECエンジンに加え、今回初めて1.5リッター 直噴ターボエンジンを搭載し、これまで以上に力強い走りと優れた燃費性能を両立した。
エクステリア、インテリアともに全面的に刷新し、より精悍でスポーティなエクステリアと、広く快適で上質な室内空間とした。
また、ホンダの先進安全運転支援システム「Honda SENSING」を搭載するなど、コンパクトSUVのベンチマークとなることを目指して開発された。
新型CR-Vの北米での生産は、オハイオ州イースト・リバティ工場とカナダ・オンタリオ工場に加え、今回初めてインディアナ工場でも行われることになっている。
ホンダ 新型CR-V 2017

エクステリアデザイン
伸びやかなボンネットラインやロングホイールベース、短いリアオーバーハングにより、洗練され引き締まったエクステリアデザインを表現した。
ウイング形状のLEDポジショニングライト、ワイドに張り出したフェンダー、シャープで力強いフロント周りなどにより、アグレッシブな印象を与えている。
フロントピラーを現行モデルに比べ細くし、前方視界が向上した。
17インチまたは18インチのアルミホイールを全グレードに設定している。
ホンダ 新型CR-V 2017


インテリア/快適装備/安心性能

後席の足元空間は現行モデルに加え2.1インチ(約5.3cm)以上長くなり、室内空間とともにクラストップレベルの広さとした。
スマートフォンの機能を車内でも便利に使えるApple CarPlayとAndroid Autoに対応するほか、GPS機器大手のGarmin社と共同で開発したナビゲーションシステムを搭載。
さらに、ハンズフリーのパワーテールゲートをホンダとして初採用。車体後部下に設置されたセンサーに足をかざすだけで開閉操作ができ、両手が塞がった状態での荷物の積み下ろしも可能にし、利便性を大幅に向上した。
また、先進の安全運転支援システム「Honda SENSING」にはアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)に渋滞追従機能を追加するなど、現行モデルに比べてさらに機能を充実させた。
ホンダ 新型CR-V 2017


パワートレイン/シャシー

従来の2.4リッター 直噴DOHC i-VTECエンジンに加え、EX以上のグレードにはCR-V初の1.5リッター DOHC直噴ターボエンジンを搭載。最高出力は190馬力で、どの回転域においても優れた応答性を実現した。
また、空力性能を追求したボディーとの組み合わせにより、コンパクトSUVクラスでトップレベルの燃費性能と力強い走りを両立している。
トランスミッションは全グレードにCVTを採用し、ホンダ独自の変速制御「G-Design Shift」を適用。
「液封コンプライアンスブッシュ」を採用したフロントストラットサスペンションとリアマルチリンクサスペンションにより、上質で快適な乗り心地を実現した。




いいクルマに思いますが
どうやら当初は開発の予定と言われている
プラグインハイブリッドの設定はないようです。
これでまたアウトランダーPHEVの優位期間が続きます。


ホンダ次期CR-V PHEV 2017
ホンダ 次期CR-V PHEV

➡︎◻︎ホンダのCR-V PHEV発売へ?

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三菱 PHEV技術日産、ルノー採用。「エクストレイルPHEV」「 ルノーカジャールPHEV」発売か?


三菱が世界に誇るプラグインハイブリッド技術が、
日産、ルノーに採用される事に、、、


三菱自動車は10月20日、日産自動車による出資が完了し、日産が筆頭株主になったと発表した。三菱自の益子修会長兼社長は同日都内で会見し、「日産ルノーアライアンスに全面的に参画することで、より選択と集中を進めることができる」と強調した。
三菱 日産ルノーグループ アライアンス

益子会長は日産の資本受け入れに伴うシナジー効果として「生産では水島工場で日産からディファレンシャルギアの生産を受託し、当社の生産ラインの稼働率を向上させる。開発では技術競争で激化している自動運転分野における共同開発および今後より一層強化されていく各国の環境規制、安全法規対応に向けたプラットフォーム、パワートレインの共同開発などを行うことで大きなシナジーを見込んでいる。とくに当社のプラグインハイブリッド技術はアライアンス標準として日産とルノーで採用される」ことを明らかにした。




これで、
日産エクストレイルやムラーノ、ルノー カジャールにも三菱のPHEV
パワートレイン技術が展開される可能性が?!。
ある意味消費者は選択肢が増えて良いですね。

日産エクストレイル ハイブリッド
➡︎◻︎日産エクストレイル HV発売

新型ムラーノ

➡︎◻︎日産キャシュカイ(北米版ムラーノ)


ルノー カジャール
ルノー カジャール
こちらルノーのSUV カジャール

ルノーKWID

➡︎◻︎ルノーのコンセプトカーKWID


日産 NISSAN GRIPZ Concept 東京モーターショー

➡︎◻︎三菱➕日産で乗りたいクルマGRIPZ




ハッピーハロウィン🎃

横浜イングリッシュガーデン ハロウィン

→◻横浜イングリッシュガーデンのハロウィン2015

星野リゾート リゾナーレ 小淵沢

→◻リゾナーレ小淵沢のハロウィン

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PHEV鳥獣戯画 その37「PHEVのEV走行利点」

PHEV鳥獣戯画 その37「PHEVのEV走行利点」




つづく、、、

PHEVについて素人の「うさこ」にアウトランダーPHEV
3年乗っている「ケロタロウ」が少しづつ教えていくという
単純なマンガです。
このクルマや、プラグインハイブリッド初心者の方への
ご参考になればと思います。




単なるハイブリッドと違って、意図的にエンジンが
かからないように走行することができるのが
アウトランダーPHEVの利点です。
(冬場に暖房を調整したりする必要はありますが)

例えば、近所のお買い物の時の駐車場内なんかは、
エンジンは不要です。
エンジンの低速時にレスポンスが遅れるパワーは
駐車場内のゆっくりした走行にマッチしません。
立体駐車場内もモーターならば音もなく
スルスルと登っていきます。
しかも駐車場内の空気も汚しません。
実はアウトランダーPHEV、近所のお買い物カーとしても
非常に優秀です。ラゲッジも広く、電動ゲートも
ついてるので。

そして、今まで万が一エンストしたら嫌だなと
頭の片隅に思いながら
一時停止していた踏切も、、、
エンジンがそもそもかかっていないので、
全く不安なく渡ることができます。
電気系統が故障しない限りアウトランダーPHEVって
動く止まるに全く不安が皆無のクルマです。

この感覚も乗って初めてわかるアウトランダーPHEV
素敵なところの一つです。


アウトランダーPHEV 踏切

➡︎◻︎元からエンジンがかかっていないのでエンストの心配なし




アウトランダーPHEV クリスマス

➡︎◻︎お買い物カーとしてもアウトランダーPHEV



アウトランダーPHEVは近場でも遠出でも

➡︎◻︎レンジクロスオーバーカーか?アウトランダーPHEV

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新型プリウスPHVは100Vで充電可能 但し 満充電まで14時間!!

今日は既にディーラーさんでは予約が始まっている
プリウスPHVの普通充電のお話



ハウスビジョン プリウスPHV

●100V、6A、14時間

 新型プリウスPHVは、100Vのコンセントから6Aという少ない電流で充電できる。特別な工事をせずに、玄関の外壁に取り付けられたコンセントに車載のケーブルを接続すれば、新型プリウスPHVの充電は可能だ。ただし、60kmのEV走行を可能にする電気を充電するには、満充電までに14時間必要だ。

 EVあるいは他のPHVでは、200 Vで充電するケースがほとんどである。家の配電盤(ブレーカーが入っているケース)まで200Vが来ているので、そこから電線をひいて専用のコンセントを取り付ければ充電できるが、専門の業者に頼まなければならない。また、コンセントもEV、PHV専用のものでなければならず、少々面倒である。

 新型プリウスPHVは、その点、面倒がない。しかも、充電電流は6Aと比較的少ない。ちなみに6Aというと、電気コタツ、電子レンジ、アイロンといった家電で使う電気である。30A契約の家庭では、5分の1の電流なので、他の家電を使いながら充電しても、ブレーカーが落ちて停電する心配はあまりない。

 しかし、14時間はかかりすぎる。通勤に間に合わないという人には、200Vを勧める。2時間20分で満充電できる。さらに急速充電という手もある。充電の使い分けには、少しばかり慣れが必要だろう。

●ライフスタイル変更型か、従来型か

 次世代車には、生活習慣の変更を求めるタイプと、従来からの生活習慣のまま使えるタイプの2種類がある。
 
 クリーン・ディーゼル車やHVは後者だ。これまでの自動車生活のままに、ガソリンスタンド(GS)で給油すれば走れる。また山間地等、GS過疎地も増えたとはいえ、GSの普及は進んでいる。これらの生活習慣持続型の次世代車であれば、心配なく使えるので、普及に支障はない。ただし、ディーゼル車は環境負荷が少ないとはいい切れず、エネルギー安全保障を危うくするのはHVと同様である。

 一方、EVや燃料電池車(FCV)は生活習慣に変更を求める。とくに充電が絶対に必要なEVには、ライフスタイルの大幅な変更が求められる。ただし、EVの環境負荷は大変に少なく、エネルギー安全保障上も有益である。

 果たして私たちは現在のライフスタイルのまま、地球温暖化や石油エネルギー問題に対応できるのか。強い拘束力を持つパリ協定では、今世紀後半の二酸化炭素(CO2)排出量をゼロにするという方向性が採択された。これは、大幅なライフスタイルの変更を求めたものではないだろうか。

 そうした意味で、従来の生活習慣のまま使うこともでき、充電という新しい習慣を手に入れれば、さらにCO2を削減できるというPHVは、EVよりも普及は捗るかもしれないが、パリ協定がめざす新しい世界の在り方に向かう途上の自動車であるといえるだろう。
(文=舘内端/自動車評論家、日本EVクラブ代表)





100V充電ができるって、最初効いた時、いいなとも思ったんですが、
特に出先や、非常時に充電の可能性が広がります。
100V電源付オートキャンプサイトなんかはいいんじゃないでしょうか?

但し、ここまで遅いとちょっとなと思います。
200Vですらもうちょっと早ければいいのになと思ってしまう今日この頃です。

EV 充電スペック一覧

普通充電 アウトランダー

⇒■200V普通充電の高速化について


2016新型プリウスPHV 充電ソケット 内蓋 急速充電口

⇒■新型プリウスPHVの素敵な充電口


PICA富士吉田 アウトランダーPHEV

➡︎◻︎オートキャンプBYPHEV

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遂に発表へ 日産の新型レンジエクステンダー用エンジン搭載EV ノート「e-power」



日産自動車のカルロス・ゴーン社長は24日、小型車「ノート」に新モデルを追加することを明らかにした。
日産 ノートe-POWER
日産 ノートe-POWER
日産 ノートe-POWER

 ガソリンで発電用エンジンを動かして電気を発生させ、モーターの力で走る電気自動車(EV)に似たタイプという。年内に発売する予定で、11月に詳しい性能などを発表する。

 神奈川県横須賀市の追浜工場で24日、新モデルの生産開始を祝う式典が開かれ、ゴーン氏は「革新的な新技術を搭載することで、販売に大きく寄与するだろう」と述べた。日産は小型のEV「リーフ」を販売しているが、ノートは現在ガソリン車のみで、新モデル投入でEV普及に弾みを付けたい考えだ。

 日産は今月20日に傘下に収めた三菱自動車のプラグインハイブリッド車(PHV)の技術を活用する方針だ。



正式発表は11月2日だそうです。

追浜工場はゴーンさんのコストカットで
閉鎖になりかけた工場です。
電動ノートの生産は感慨無量ですね。
社員のニッポン風盛り上げ方も
お手のものですねぇ。
三菱もついでにお願い致します。
追記
何と!!
日産e-powerは外部充電出来ないクルマでした!


日産 e-power NOTE

:→◻シリーズHV EV 「e-power」 とは?

日産 e-power GRIPZ

→◻本当はこれが良かったe-power搭載日産GRIPZ

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自動運転車 最新事情④ 「グーグル」

自動運転車の最新事情についての
日経ビジネスの取材紹介最終回
影の本命かもしれないグーグルの
登場です
(詳しくは本誌へ)




■際立つGMとグーグルの強さ

特許が浮き彫りにする米企業の実力


.自動運転車 最新事情 グーグル
上:特許件数で見るとトヨタ自動車が1位
●主要自動車・部品メーカーの自動運転関連特許
注:主要な自動車、部品メーカーが出願した自動運転関連(レベル3と4相当)の特許件数。母数は過去10年間に各社が出願したもの
下・特許の「注目度」では米国勢が圧倒
●各社の自社による被引用特許件数と他社による被引用特許件数


 市販車を見る限り、自動運転ではドイツと日本が先行しているかに見える。だが世界で出願されている特許を読み解くと、違った側面が見えてくる。特許分析の第一人者で、『知財情報戦略 自動運転編』を7月に上梓した三井物産戦略研究所の山内明弁理士が作成したデータから、各社の実力を分析した。

 自動車メーカー各社がこれから実現を目指すのはレベル3。人が介在するシステムとなるため、人と機械の冗長性やHMI(ヒューマン・マシン・インターフェース)の技術が欠かせない。その分野で、「より多くの必須特許(ある製品を作る時に誰もが実施しなくてはならない特許)を持っているかがポイントになる」(山内弁理士)。


 上のグラフは、自動運転(レベル3と4相当)に関する特許の件数。1位がトヨタ自動車で、次に米ゼネラル・モーターズ(GM)、独ボッシュ、米フォード・モーター、米グーグルと続く。被引用件数、すなわちその特許がどれだけ別の特許に引用されているかを見ると、圧倒的にGMが強いことが分かる(下のグラフ)。グラフでは、自社が引用した件数(赤色)と、他社が引用した件数(黄色)を分けて表記した。






注:他の特許に引用された(被引用)回数が多いほど、その特許が業界にもたらす影響は大きい。数字は、各社が持つ特許が引用された回数を積み上げたもの。米GMと米グーグルは他社からの被引用が多い


 トヨタは自社による引用の比率が高いのに対して、GMやグーグルは他社による引用比率が非常に高い。それだけ基本的な技術を押さえており、他社の脅威になっていることを示している。

 トヨタが自社による引用が多いのは、「EV(電気自動車)ではなくハイブリッド車に関連した特許が多いため」(山内弁理士)。ある種の“ガラパゴス化”とも言える。


■レベル4に特化するグーグル

2015年5月、グーグルは米国マウンテンビューの本社でドライバー不在の自動運転のデモンストレーションを実施した(写真=AP/アフロ)

 日本のメーカーにとって最も脅威なのがグーグルだ。2007年の「米国防高等研究計画局(DARPA)アーバンチャレンジ」(ロボット・カー・レース)で活躍したチームのリーダーをここ2~3年で引き抜き、後発ながら世界屈指のチームを短期間で作り上げた。この8月には自動運転プロジェクトのCTO(最高技術責任者)が辞職するなどメンバーの入れ替わりはあるものの、他社からの引用はトヨタを上回っており、着実に力を付けていることが分かる。

 グーグルはレベル3を無視してレベル4の技術開発に集中している点に特徴がある。下の円グラフは保有特許の内訳を示したもの。レベル4に直結する自動操縦の特許の割合(黄色)が、グーグルだけ突出している。レベル4の時代になれば、人が介在するための技術が不要になることを知っているからだ。

 スマートフォン分野の特許出願では、グーグルは米アップルに対して劣勢だった。その失敗に学び、自動運転では特許という「武器」を手にしている実態が浮かび上がる。

 トヨタも今年1月、DARPAでプログラムマネジャーを務めていたギル・プラット氏を引き抜き、AI(人工知能)の研究所を設立した。「日本にはセンサーの優良メーカーが数多くあり、異業種と手を組めばまだまだ勝つ見込みはある」と山内弁理士はみる。

 いかに幅広い分野の知財を押さえ、そこにたけた人材を集められるか。柔軟な他社との提携戦略が重要になることが、特許の面からも分かる。
自動運転車 最新事情 グーグル
グーグルは「自動操縦」関連が突出
●グーグル、トヨタ、GMの自動運転関連特許の内訳





さてさて自動運転を制するのは何処か?
そしてどこでどのように実現するのか、、、
死ぬまでにレベル5で皆んなが走っているのを見て見たいものです。

自動運転車

➡︎◻︎東京オリンピック時に自動運転カーは実現するか?

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自動運転車 最新事情③ 「チームジャパン」

自動運転車の派遣をドイツと競うチームジャパンについて
日経ビジネスの取材から、、、
(詳しくは本誌を。)



■高級車で圧倒的実力を見せつけるドイツ勢に加え、
テスラ・モーターズやグーグルといった米新興勢力も台頭する。表向きでは劣勢に見える日本勢。
だが、逆転のシナリオはある。「大衆車」で実を結ぶ独自技術の開発だ。


自動運転車 最新事情 チームニッポン
・日産自動車は7月13日、発売を約1カ月半後に控えた新型「セレナ」を報道陣に初披露。坂本秀行副社長が自動運転技術について解説した
・日系メーカーの市販車の機能は横並び
●運転支援車の搭載機能の比較




 8月24日、日産自動車は自動運転技術「プロパイロット」を搭載した新型「セレナ」を発売した。搭載モデルの価格は291万6000円から。高速道路の単一車線で、前方車と一定距離を保ちながら自動走行したり、前方車に合わせて自動停止したりできる。これらの機能はミニバンでは世界初だという。

 新車発表会で国内販売担当の星野朝子・専務執行役員は、「(消費者の)最先端技術への期待は確実にある」と自信をのぞかせた。予約のうちプロパイロット搭載車が7割に達し、同社が見込んだ4割を大きく上回ったからだ。

■単眼カメラが技術の肝

 300万円を切る価格帯で自動運転を実現──。

 自動運転という言葉の力も手伝って、一躍、話題の中心に躍り出た日産。それに対し、「あれは自動運転じゃない。レベル2の運転支援システムだ」(日系自動車メーカー技術者)という指摘があるのも事実だ。

 日産はプロパイロットを自動運転ではなく「自動運転技術」と呼んでいるが、「消費者にとっては同じ。自動運転ではないのに自動運転と思わせるのはいかがなものか」(同)。実際、トヨタ自動車やホンダなどが投入している車種には、セレナと同等の運転支援機能が搭載されている(下の図)。







日系3社が市販車に搭載する機能は同等だが、メルセデス・ベンツと比較すると劣勢。ただし、搭載機能の差がそのまま技術力の差を意味するわけではない


 では、セレナは何が違うのか。それは技術の中身を見なければ分からない。

 「セレナは大衆車だが、技術は世界最先端」。こう話すのは、日産AD&ADAS先行技術開発部の飯島徹也部長だ。世界最先端とは、フロントガラスの上に取り付けた単眼カメラを指す。

 他社では渋滞追従を実現するために、単眼カメラだけでなくミリ波レーダーやレーザーレーダーを積むが、セレナは単眼カメラのみで同じ機能を実現できる。イスラエルのベンチャー企業、モービルアイと共同開発した画像解析技術が生きた。

 ミリ波レーダーやレーザーレーダーは、物体の存在やクルマからの距離を認識するのには適しているが、その物体が何かを判断することはできない。単眼カメラでは、前方にある物体がクルマなのかどうか、道路上のラインが車線なのかどうかを、形状や配置などから判断ができる。

 物体との距離を測ることもできるため、必ずしも各種レーダーを積む必要はない。それでも各社が積んでいるのは、「急な割り込みなどに対応できるほど単眼カメラの処理能力が高くないため」(飯島部長)だという。

 その弱点を克服するため、セレナはモービルアイが開発した最新の制御基板を搭載した。その上で、処理能力を高めるために日産独自で改良を加えた。「単眼カメラだけでACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も車線キープもできるのは恐らく世界初」(同)。

■セレナは前哨戦で勝つ手段

 米フォード・モーターは8月16日、2021年までにハンドルやアクセルのないレベル4の完全自動運転車を量産すると発表した。だが、カーシェアなど商業サービス向けのみにとどまる。

 米ボストン・コンサルティング・グループ(BCG)は、乗用車で完全自動運転車が登場するのは2025年になると予測している。普及にはさらに時間がかかる。完全自動運転に対応できるセンサーの技術革新や、完全自動運転に合わせた交通システムやインフラの整備など、クリアしなければならない課題が山積みだ。

 逆に言えば、それらの課題がクリアできるまでの間、レベル2や3の領域でいかにシェアを獲得できるかが自動車メーカーの明暗を分ける。セレナは日産にとって、この移行段階で勝つための戦略車との位置付けだ。

 「未来のクルマは自動運転になると言われても、目の前にモノがなければ消費者には伝わらない。セレナでリアルに見せるだけでなく、リーズナブルな価格で提供することで、消費者に自動運転をより身近に感じてもらうのが目的だ」(飯島部長)

 自動運転の市場はまだ目に見えていないだけに、「失敗のリスク」が付きまとう。既存市場で既に大きなパイを持つ日系メーカーは、新市場でうかつにリスクを取れないジレンマを抱える。その筆頭がトヨタだ。仮に自動運転で事故を起こすようなことがあれば、長年をかけて築き上げた信用力を一気に失いかねない。

 この点で日産はトヨタを追う立場。自動運転を打ち出したセレナの発売と同時に、2018年に高速道路での自動車線変更、2020年までに市街地での自動運転を目指すと宣言した。自動運転をマーケティングでフル活用する「攻め」の戦略で大逆転を狙う。

 



一方、「王者の事情」を抱えるトヨタ。2020年頃に高速道路での自動運転実用化を目指すと公表したが、それ以上のアピールには慎重だ。

 社内における自動運転技術の立ち位置も、これまでは曖昧だった。2013年頃まで豊田章男社長が自動運転技術に消極的だったことも影響している。「関連技術は1990年代から開発していたが、社内では『自動運転』とは呼ばずにADAS(先進運転支援システム)と呼んでいた。豊田社長への気遣いだったように思う」(元トヨタ社員)。

 豊田社長はパラリンピックの代表選手らと交流を深める中で、自動運転の意義を再認識したとされる。だが、それ以上に影響していたのは競合他社の動きだろう。米グーグルやドイツ勢が自動運転技術の開発にかじを切る中、取り残されるわけにはいかなくなった。

■技術を3分類しグループで分担

 そこで2014年、トヨタは自動運転を念頭に置いたいくつかの部署を立ち上げた。関連部門からエンジニアを集め、「連携力を高めた」(先進安全先行開発部の鯉渕健部長)。さらに自動運転の技術領域を「認知」「判断」「制御」の3つに整理し、各領域に強みのあるグループ会社に開発を振り分けた。


自動運転車 最新事情 チームニッポン
大阪市中央区の玉造交差点。ここは、南から来ると右折車線にクルマの行列ができやすい場所だ(下の写真)。直進するクルマが右折待ちの車列の横を通過して交差点に進むと、死角から急に、対向車線の右折車両が飛び出してくることがある。
危険な場所の把握は自動運転に役立つ
●トヨタIT開発センターが大阪市と共同で実施する実証実験の成果
試作した安全運転支援アプリケーション



昨年10月にトヨタ自動車が報道陣向けにデモンストレーションを実施したレベル3の試作車。高速道路への合流、車線変更、ジャンクションにおける分流などをクルマが自動で操縦する様子を公開した

 「認知」で大きな役割を担うのが、カメラやミリ波レーダーなど、主なセンサー類を持つデンソーだ。同社の松ケ谷和沖ADAS推進部長は「ボッシュ、コンチネンタルと比較しても、互角の勝負ができる。モービルアイのような単品メーカーにできないこともできる」と胸を張る。得意な「すり合わせ」技術がセンサーでも生きるからだ。

 クルマに搭載するセンサーの組み合わせは、どのメーカーも正解を模索している段階。「我々は自動車メーカーが実現したい機能と価格を一緒になって考えることができる」(松ケ谷部長)。

 「判断」でカギを握るのがAI(人工知能)。従来のクルマでは、AIの重要性は低かった。トヨタは自らの弱点がそこにあると気付き、今年1月、米シリコンバレーにトヨタ・リサーチ・インスティテュート(TRI)を設立。「制御」ではトヨタ本体が核となり、アイシングループなどとも連携している。

 グループ総力戦で巻き返すトヨタ。センサー類やAI以外にも、自動運転時代に必要な情報の収集、解析を地道に進める。その一例が、グループ会社のトヨタIT開発センター(東京都港区)が大阪市と進めている実証実験だ。

 


■右折車の行列で死角ができる








前方に進む時、行列の陰からクルマが飛び出してくることがよくある。実証実験で開発したカーナビゲーション用安全運転支援アプリケーションを使うと、危険な場所を知らせてくれる
.
 こうした危険な場所の存在は通常は行ってみなければ分からないが、「ここを通過するクルマがどのくらいの割合で急ブレーキを踏んだり速度を落としたりしているかを見れば、特定できる」(トヨタIT開発センターの長田祐氏)。

 特定のベースとなるのが、クルマの各種センサーから得たデータだ。車両から無線で集めたビッグデータを解析することで、どこに危険が潜んでいるかをあぶり出す。結果を活用して危険な場所を運転者に通知し、最適な運転を助言するカーナビゲーション用アプリケーションも開発した。

 こうした技術は、レベル4の完全自動運転車でも威力を発揮する。3次元地図に危険場所の情報を組み込んでおけば、場所に応じて自動的に減速や停止ができる。



■ASIMOの技術生かすホンダ

 日産やトヨタに比べ、自動運転への取り組み姿勢が外部には見えにくかったホンダ。同社の強みは、2輪車や航空機、ロボット事業で培った技術にある。八郷隆弘社長も「我々は2輪車を含めたらかなりの台数を世界で売っていて、情報という宝を持っている」と胸を張る。

 中でも大きな蓄積があるのが、AIを駆使した「パス・プランニング(行動計画)」の技術。これは、目的地までの最適な経路を導き出すアルゴリズムを指す。AIの開発を加速させるため、この9月に東京都港区に新たな研究所「HondaイノベーションラボTokyo」を開設する。

 パス・プランニングに役立つ技術は、ホンダでは2足歩行ロボット「ASIMO」向けに長年開発していた。周囲の状況を認識し、よけながら最適なルートを歩くための技術が、自動運転にも生きる。今ではASIMOの開発スタッフが自動運転の開発チームに加わっている。

 ホンダもトヨタと同じように、「自動運転」という言葉を使うことを嫌う。「自動運転はあくまで安全のためにある。未熟なまま出して事故が起きては本末転倒。徹底して実証実験を繰り返し、自信が持てたタイミングで市場投入する」(本田技術研究所四輪R&Dセンターの杉本洋一・上席研究員)。

 そのため実証実験に力を入れる。4月には栃木県さくら市にある既存のテストコース近くに、市街地を再現した自動運転用テストコースを完成させた。大きさは東京ドーム4.5個分。米国コンコードの廃墟を丸ごと使った実証実験は、米国内で注目を集めてい。


■「どこで実験するか」にも創意工夫
ホンダが巨大廃墟を選んだ理由

自動運転車 最新事情 チームニッポン





ホンダの研究子会社が自動運転車のテストを実施している米カリフォルニア州の廃墟

 米サンフランシスコの北東にあるコンコード市。ホンダは2015年秋から、同市にある約20平方キロメートルの巨大廃墟で自動運転技術の試験を実施している。「ゴーメンタムステーション(GoMentum Station)」と呼ばれる海軍基地の跡地。今は誰も住んでいないが、オフィスや倉庫、住居などが立ち並び、道路にはセンターラインや横断歩道、交差点の一時停止標識なども残っている。

 横断歩道を渡る歩行者を正しく認識し、停車できるか。前方の障害物を車線変更してよけた後に、元のルートに正しく復帰できるか。ホンダはここで、本田技術研究所の子会社、ホンダ・リサーチ・インスティチュート(HRI) USAのシリコンバレー拠点が開発する画像認識ソフトウエアなどをテストしている。

 自動運転の実現には、街中で発生する状況を想定したテストが欠かせない。「自動運転車をいきなり公道でテストすることはあり得ない。この場所なら街中の環境を想定した様々なテストが実施できる」とHRI USAの川岸浩社長はこの地を選んだ理由を説明する。

 現在は、前方に歩行者が1人ずつ現れる「フェーズ1」のテストの実施中。2016年中には複数の自動車や歩行者、自転車などが現れる「フェーズ2」に移行する予定だ。フェーズ2のテストに必要な施設の増強などを、この廃墟を管理するコントラコスタ郡と協議中だ。

 HRI USAの役割は、米国の交通規則や道路環境に対応したソフトの開発と、製品開発を担当する本田技術研究所に様々なオプションを提示すること。例えば、自動運転車がどう走るかを判断する材料として、道路標識などの情報をあらかじめ登録した地図データを使う方式と、画像認識した道路標識に従う方式がある。

 現在は前者の地図データに従う方式をテストしているが、後者をテストする可能性もある。「製品化にとらわれずに、様々な手法を評価することが我々の役割」(川岸社長)という。

 廃墟を選んだ理由はほかにもある。HRI USAでは、ソフト開発とテストを短いサイクルで繰り返してソフトの品質を高める「アジャイル開発」を実践している。ソフトに機能の追加や修正を頻繁に加えるため、週1回という高い頻度で走行テストを実施している。ソフトを開発するシリコンバレー拠点からテストコースまでは車で1時間。シリコンバレーの近くで走行試験ができる点も、ホンダが廃墟を選んだ理由の一つだ。

 ホンダ以外にも、ゴーメンタムステーションでは自動運転トラックを開発する米オットーもテストを実施している。同社は米ウーバー・テクノロジーズが今年8月に買収したスタートアップ企業だ。

 公道での実験には制約が多く、事故などのリスクも伴う。「どこで実験するか」も各社の知恵の見せどころとなっている。
.
 各社がそれぞれ違うアプローチで開発を進める日系メーカーだが、大半の主力車種が大衆車であるという「足かせ」をどう克服するかが勝負の分かれ目になる。

 ドイツ勢の牙城である高級車では、高性能センサーを複数搭載しても、そのコストは価格全体に占める割合が小さいため採算は合う。しかし、普及価格帯のモデルではそれが難しく、実用化が遅れがちになる。

 公開されている自動運転の試験車両を比べれば、日本メーカーの性能はドイツ勢に決して劣っていない。それでも市販車ではドイツ勢の後塵を拝すのはそのためだ。ただこれまで見てきたように、日系メーカーは自らの強みを発揮できる「来るべき時代」に備え、着々と準備を進めている。

 その最初の布石が2020年の東京オリンピックだ。日本政府が国家目標として掲げるロードマップでは、それまでにレベル3の準自動運転を実現すると記されている。

 政府も本気だ。国内の全自動車メーカーと主力部品メーカーが共同で進める「戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)」と「革新的研究開発推進プログラム(ImPACT)」を閣議決定し、「協調領域」と「競争領域」に分けて日本の技術力を底上げしようとしている。

 BCGの試算では、2025年までに準自動運転車が世界の新車販売台数に占める割合は12.4%、完全自動運転車が0.5%になる。両者の総数は、1450万台に上る見通しだ。コストを抑えつつ、実用可能な技術を開発する日系メーカーは、普及期にシェアを拡大できる可能性は十分にある。



さあ東京オリンピックまでにチーム日本で
どこまで実現できるか期待大です!
世界にニッポンものづくりの存在感を高めるには、
ドイツには「絶対に負けられない戦い」
自動運転技術です。


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今までにない自動車の楽しみ方がアウトランダーPHEVのオススメポイントか?

レスポンスにモータージャーナリスト片岡英明氏の
アウトランダーPHEV評があるので紹介します。



アウトランダーPHEV 評価

『i-MiEV』で培ってきたEV技術を注いで送り出した真感覚のクロスオーバーSUVが『アウトランダーPHEV』だ。優れた環境性能に加え、4WDならではの絶大な安心感と気持ちいい走りを高いレベルで達成している。PHEVのネーミングから分かるように、プラグイン方式を採用し、12kWhの大容量リチウムイオン電池を搭載した。満充電の状態なら60kmを超えるEV航続距離を誇る。

これはライバルと較べても優秀な数値だ。実走行でも40km以上のEV走行を可能にしている。EV走行できる距離が長いから、買い物や駅への送迎などの近場の移動ならガソリンを使わない。また、郊外への通勤なども無理なくこなせるだろう。

もうひとつ、アウトランダーPHEVが他のPHEVと違うのは、前輪と後輪に高性能モーターを組み込んだツインモーター4WDであることだ。積極的に4輪に駆動力を配分し、舗装路だけでなく、悪路や雪道でも意のままの走りを楽しむことができる。

最新のアウトランダーPHEVは、初期モデルより制御が緻密になり、ドライバビリティがよくなった。パンチ力も増している。アクセルを踏み込むと気持ちいい加速を見せ、そこから先はシームレスな伸び感だ。発進加速も鋭い。街中の走りで主体になるのは快適なEV走行である。静粛性が高く、加速もなめらかだった。モーターの効率が落ちる高速走行ではエンジンに出番が回ってくる。が、遮音を徹底したこともあり、EVに迫る静粛性だった。

一般的な走行シーンだと4WDを意識させる場面はまったくない。それくらい自然で素直な走行感覚なのだ。最新モデルは洗練された操舵フィールに加え、上質な乗り心地を実現している。速いコーナリングでもアンダーステアを上手に抑え込んでいるから狙ったラインにたやすく乗せることができた。前後左右の絶妙な駆動力配分と緻密なブレーキ制御によってタイトコーナーも苦にならない。EVから受け継いだ低重心設計と相まって、軽やかなハンドリングを楽しむことができる。

大容量のリチウムイオン電池は、アウトドアでは家電製品を使うことができて便利だ。エネルギーに柔軟に対応できるのも、他のクルマにはない魅力である。災害時に停電しても発電、給電、充電ができるから、非常時の電源確保ツールとして最適だ。今までにない自動車の楽しみ方と使い方ができる。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★★

片岡英明│モータージャーナリスト
自動車専門誌の編集者を経てフリーのモータージャーナリストに。新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。日本自動車ジャーナリスト協会(AJAJ)会員




こちらは、欠点を述べていない
かなりの高評価です。
その割に部分評価の星が一つづつ足りないのは
何かが物足りないとお感じなのでしょうか。
今までにない自動車の楽しみ方と使い方ができる。
というのが片岡氏のオススメポイントなんでしょう。


三菱スターキャンプ2015

➡︎◻︎アウトランダーPHEVを使ってのEVキャンプ記事

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横浜駅のヘルシーランチに「南青山野菜基地 横浜ジョイナス店」

横浜駅のヘルシーランチに「南青山野菜基地 横浜ジョイナス店」
横浜駅のヘルシーランチに「南青山野菜基地 横浜ジョイナス店」
はどうでしょうか。
相鉄ジョイナスB1レストラン街にあります。
青山に本店のある、オーガニックレストランです。
2015年の5月にここにできた様子。
店内は狭いですがナチュラルで気持ちの良い空間です。

横浜駅のヘルシーランチに「南青山野菜基地 横浜ジョイナス店」
揚げ豆腐のアボガド丼セット870円
ウサギにはもったいサラダセット980円
をオーダー。

ヘルシーですが本当に野菜たっぷりで、

お腹一杯です。


何とサラダについてくる焼きたてのパンは
食べ放題です
これは若い方にもオススメ!。

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三菱自「下請け化」回避の条件 命運は新型PHEVが握る

柔らかい文章や、刺激的なタイトルが光る
ポストセブンの三菱アウトランダーに関する記事です。



三菱自「下請け化」回避の条件 命運は新型PHEVが握る
NEWSポストセブン9月13日(火)7時0分

PHEVで存在感残す三菱「アウトランダー」
世界のアウトランダーPHEV

スリーダイヤのブランドは守れるか
 クルマの燃費不正問題が尾を引く三菱自動車──。8月下旬には、立ち入り検査を行ってきた所管の国土交通省が、すでに不正が発覚していた軽自動車4車種以外でも、カタログ燃費をごまかしていたと発表。これで三菱自が販売している全9車種のうち、じつに8車種で燃費不正が明らかになり、同社は該当車種の販売中断とユーザー補償に追われている。

 業界内部では、“弱り目にたたり目”の三菱自叩きに、こんな声も聞こえてくる。

「国交省は自らの検査体制の不備を棚に上げているうえに、これ以上、燃費問題の影響が他社に及ばぬよう、三菱自をスケープゴートにして“一罰百戒”を狙っているとしか思えない」

 もちろん、長年にわたり不正を故意に隠ぺいしてきた企業風土は擁護されるべきではないが、執拗なサンドバック状態に三菱自の存在感は失われる一方だ。その証拠に、7月の国内販売台数は、前年同月比34.7%減のわずか6364台で、4か月連続の2ケタ減に見舞われている。

 不幸中の幸いといえば、日産自動車が10月にも2373億円の資本を入れて三菱自株の34%取得する支援策を表明していることだ。今後10年間は保有し続けることでも合意している。
日産 三菱 日産ルノーグループ

 だが、このまま三菱自についた悪いイメージを払拭できなければ、日産の傘下で“スリーダイヤ”バッジのクルマが消滅してしまうのではないかとの懸念は残る。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏もこう指摘する。

「日本ではブランド存続の剣ヶ峰に立っていることは事実だと思います。特に、一番台数も売れて商売になる軽自動車が燃費不正で壊滅状態に陥っているのは致命傷に近い。

 今後、全国に散らばる販売網を維持できるまで販売車種や台数を回復させられなければ、三菱のプレゼンスはますますなくなっていくでしょう。国内向けの新型車開発は日産主導で、三菱は下請けの生産会社になる可能性だってあります」
世界のアウトランダーPHEV

 こうして識者の見解を聞くと悲観論一色に思えるが、井元氏が敢えて「日本では」「国内向け」と強調しているのには理由がある。グローバル市場では日本ほどスリーダイヤのブランドは傷ついていないからだ。それは日産のカルロス・ゴーン社長が「アジアでは三菱車の人気は高い」と提携会見で認めたことからも明らか。

 また、井元氏は2012年より主に日本や欧州で発売している「アウトランダーPHEV」(※)が一定の支持を得ていることを高く評価する。

【※PHEV/プラグインハイブリッド車。ガソリンと電気で走行するハイブリッドカーだが、電気を直接コンセントから充電できるタイプ】

「EV(電気自動車)をはじめ、ゼロエミッション分野に積極的な世界の自動車メーカーといえば、テスラモーターズや日産・ルノー連合が一歩進んでいますが、三菱も上位にくるぐらいの力を持っています。

 電動化技術はトヨタやホンダも手掛けていて、主力車種のPHEVを出しているものの、アウトランダーPHEVの世界的な人気には歯が立ちませんでした。

 ライバルメーカーは『車両重量の重いSUV(スポーツ多目的車)で巨大なバッテリーを積んでいるのだからエコでも何でもない』とアウトランダーをこき下ろしていましたが、ユーザーにとってみたら『他メーカーのPHEVより電気での航続距離が遥かに長く、それでいてSUVの遊び心もある』と、純粋に三菱の商品力に惹かれているのです」(井元氏)

 事実、アウトランダーPHEVは発売4年で世界販売台数は10万台を突破した。一般車と比べると決して大ヒットといえる台数ではないが、黎明期の次世代カーとしては他社も羨む数字だという。

 ならば、三菱は今後、EVやPHEVの技術をさらに高め、それらの新型車をフラッグシップにしながら復活の足がかりを探る手はあるのではないか。

 前社長の相川哲郎氏も昨年開催された東京モーターショーで、PHEVの「新小型SUV」の投入(2017年度)やアウトランダーのフルモデルチェンジ(2018年度)、そして往年の人気車種「RVR」のEVタイプの発売(2019年度)など、“シフトチェンジ”を明言していた。

「いま、ヨーロッパでは厳しい排出ガス規制をクリアするため、BMWやVW(フォルクスワーゲン)、ボルボなど主要メーカーも航続距離を伸ばしたEV開発で凌ぎを削っています。

 三菱は日産のEVともシナジー効果も出しながら、ユーザーの信頼を取り戻すべく魅力ある新型車をどれだけ発売することができるか。それにブランド存続のすべてがかかっていると思います」(井元氏)

 いずれにせよ、もう二度と失敗は許されない正念場を迎えていることだけは確かだ。




ちなみに文中の小型SUVに関しては、PHEVの開発は中止となってしまったのは
既述の通りです。
三菱 小型SUV PHEV開発中止

➡︎◻︎小型SUV PHEV開発中止報道
何れにしても正念場なのは間違いありません。

日本人は土壇場に追い込まれていい仕事をする場合があります。
期待しましょう。



アウトランダーPHEV ヨーロッパ

➡︎◻︎欧州ではアウトランダーPHEV↑リーフ↓



三菱自動車 バンコク

➡︎◻︎バンコクは三菱車がいっぱい

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