PHEV ブログ

2019年とも噂される次期三菱アウトランダーPHEVのフルモデルチェンジを
勝手に予想するシリーズも第⑦回目に。
今回は新機能編。


➡︎◻︎新型プリウスPHVのガスインジェクション機能付きヒートポンプ式エアコン

個人的に次のアウトランダーPHEVに欲しいのは、
トヨタプリウスPHVに積まれている ガスインジェクション機能付きヒートポンプエアコンです。
現行アウトランダーPHEVには、素晴らしいエアコンが積まれており、
夏は発熱するエンジンを無駄に動かさないので、
「動く冷房室」といってもいい程の最強のクルマといっても過言ではありません。
一方、冬には熱源が乏しいので寒いです。温水暖房や、シートヒーターでは、
本質解決と言えないのが現実です。
ここで羨ましいのが、プリウスPHVに積まれている最新式エアコンです。
気液混合された冷媒からガスを分離し、コンプレッサーに注入することで
冷媒の液量を増やして暖房能力を向上。
走行中でもエンジンを始動させることなく（マイナス10℃まで）、
暖房を作動させることが可能だそうです。
但し、納入がトヨタ系列企業の豊田自動織機みたいなので、日産グループ
として今後電動車両に力を入れるならば、暖房対策は是非やって欲しいです。
ロシア、中国北部などの寒冷地でも売れるようになるには必須です。

同様にボッシュが開発した「インテリジェントサーマルマネジメント」でも
電気の消費を２５％効率化できるらしいです。（リンクは一番下）




次に注目したいのは、今年新型アウディA8に搭載される
電動ダンパー「アクティブサスペンション」です。
遂にダンパー迄モーターになるという事で大注目です。
カメラと連動して、瞬時に車高を調整することが出来るそうです。
（８０mmというからかなりのもの！）
特に三菱が得意とする4WDとの組み合わせが期待できるとともに、
地面の凹凸からも電気を回生できるのか？期待したいです。
電動車両の足回りとして、今後の技術開発が期待できます。




更に、電動車両の先駆者として、いよいよ太陽電池パネルを背負うのも
どうでしょうか？。
写真は2013年の三菱XR-PHEV conseptですが、この時既に屋根に
黒い太陽電池パネルをつけて展示されていました。

しかし、実際に市販車に採用したのは世界のトヨタでした。
プリウスPHVには、駆動用バッテリーと、補機用12Vバッテリー両方に
太陽電池パネルから給電されるので、現状世界で最もバッテリー上がりリスクの
少ないクルマかもしれませんね。
（ちなみに現在プリウスPHVの太陽電池パネル付だけ人気で納車３か月待ちとか）

次期アウトランダーPHEVはプリウスPHVが出るまでに持っていた
このポジションを奪還して欲しいものです。
スターターの役目を果たす補機バッテリーに、①駆動用バッテリーから
②エンジンから(ジェネレーター発電で)、③太陽電池から
随時充電されるという3重のバックアップは非常に心強いものです。:



最後に個人的に、ベンチになる分割式リアゲートの復活を期待します。
写真はトヨタFT4X コンセプトの楽しそうな映像ですが、
100V給電で何処でもカフェに変身できるアウトランダーPHEVならでは、
この装備が活きると思います。


初代アウトランダーではご覧の様に採用されていたのですが、
車両の軽量化のためにやむなく見送られてしまいました。
次回は、鉄より軽い新素材(CFRP炭素繊維強化樹脂や、ファイバー、アルミ)
の採用などで軽量化を図って
是非とも復活してもらいたい装備です。

その他、クルマの機能は年々進化しています。
少し早いかな？と思うくらいが、三菱電動車両の最高峰には
ふさわしいと考えます。期待します。
続く、、、
➡︎◻︎その⑧オプション カスタム編





➡︎◻︎ガスインジェクション機能付きエアコン




➡︎◻︎ボッシュのインテリジェントサーマルマネジメント 25％節電



➡︎◻︎アウディの地面の凹凸からも回生する電動ダンパー

➡︎◻︎アウディ新型A8 アクティブサスペンション



➡︎◻︎◻︎新型プリウスPHVの太陽電池パネル



➡︎◻︎トヨタFT-4X

予約を世界中からネットでとって、
初日に13万台を受注し評判になったのが
思い返すと昨年の4月でした。
ずいぶん前だったので、忘れそうになりますが、
遂にテスラモデル3の納車が始まりました。

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　【ワシントン清水憲司】米電気自動車（ＥＶ）メーカーのテスラは２８日、初めての普及価格帯の車種となる小型セダン「モデル３」を完成させ、最初の３０台を出荷した。これまで高級モデルを販売してきたが、モデル３は価格を「３万５０００ドル（約３８０万円）から」に設定。一気に販売台数を増やし、大手メーカーを脅かす存在に成長するか注目される。

　米西部カリフォルニア州で２８日開いた式典で、イーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は米メディアに「我々のゴールは高級車だけではなく、誰もが買えるクルマをつくることだ」と語った。

　テスラは２０１２年にセダンの「モデルＳ」、１５年にスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）の「モデルＸ」を発売。高い走行能力やデザインの良さで人気を集めてきたが、いずれも価格が７００万円超の高級車。今回のモデル３は大手メーカーの普及価格帯車種と競争できる価格に設定した。日本での販売時期は未定。


　モデル３をきっかけにテスラが急成長するとの期待感から、株価は今年に入って４割以上も上昇。時価総額は米自動車大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）やフォード・モーターのほか、ホンダも追い抜いた。

　新興勢力のため、生産体制の整備が課題だが、米メディアによると、モデル３は８月に１００台、９月に１５００台、年末までに月２万台へと生産台数を増やす計画という。昨年の年間生産台数が約８万４０００台だったテスラにとってハードルは低くなく、自動車メーカーとしての実力を試されることにもなりそうだ。

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しかし30台とは、、、、
予約時に「納車を1年半後から開始する」という約束を
無理やり手作りで守ったのかもしれませんね。
本当にこれからギガファクトリーが本格的に月産2万台迄上がるのか?
非常に興味深いです。



➡︎◻︎モデル3の次はモデルY



➡︎◻︎一年半後の納車にもかかわらず2016年4月テスラモデル3 初日予約13万台




➡︎◻︎テスラ ギガファクトリー登場

東急ハーヴェスト熱海伊豆山にある、VIALA施設の中に
、一室だけある「シグネチャースゥィート」の プライベートプール付
に遂に宿泊することができました。
今回はその③プール編
追記:最近はこういう自然に溶け込んだようなどこまでがプールか
わからないようなものを「インフィニティプール」と呼んでいるらしい


この部屋は、当施設で唯一プライベートプールが付いています。
コの字型変型で、大きさは10メートル×3メートルぐらいでしょうか？
大きくはありませんがオーシャンビューで素晴らしいです。
青いタイルが美しく、中に一つだけハートのタイルがあります。
この日も非常に暑い日だったのでプールは浸かっているだけで涼しいので
嬉しい限りでした。


日が暮れて来るとこんな感じです。
プールに空の色が写って素敵です。
このハーヴェスト熱海伊豆山は、この部屋を作る為にこの配置になったのかもしれないと思えるほどです。
全館の中のポジションは以下リンクから①施設編を見てください。:


➡︎◻︎その②施設編に





プールを見ながらの夕食は、持ち込んだ磯丸さんの寿司
お借りしたワインクーラーで冷やしたスパークリングワインが合います。


日が暮れるとプールはこんな感じに。
水中に照明が点灯するのでブルーに浮かび上がってキレイです。


プールを見ながら露天風呂が贅沢な感じを演出。気持ち良すぎます。


翌朝、日の出時間はこんな感じに。
朝風呂がありがたいです。


まるで、プールと海が繋がっているみたいです。
これは正にインフィニティプールですな


あまりにも気持ちいいので思いっきり泳いでしまったところ。
スリーストロークで向こうに着いてしまいますが。



これまた持ち込んだ樹久遠さんのサンドイッチで朝食。
あまりにもお部屋が凄いので、隣の自販コーナー以外今回は一歩も外に出ませんでした。
一度は泊まってみたいを裏切らない素晴らしいお部屋でした。
堪能しました。


さて、午後から会社です。平日に無理矢理休んだので、早々に帰ります。
そんな事をしてでも泊まって良かった東急ハーヴェストクラブVIALA熱海伊豆山 2202号室でした。
終わり。


⇒□ハーヴェストクラブ　インデックスへ

東急ハーヴェスト熱海伊豆山にある、VIALA施設の中に
、一室だけある「シグネチャースゥィート」の プライベートプール付
に遂に宿泊することができました。
今回はその②施設編

こちらのお部屋は、南館の最下層階にあって、
部屋の中に階段がある「スキップフロア」タイプになっています。
和室が付いているところが嬉しい。
スウィートですが、布団を敷けば多人数も寝れます。


リビングに寝転がれるソファーベッドと便利な流しが付いています。
階段下右手がベッドルーム。


寝室から直結した洗面スペースは、
初めて見る両側カウンタースタイル。
一般会員から見ると羨ましい、VIALA専用の厚手なタオル、バスローブ完備


そして洗面スペースの向こう側に部屋付き露天風呂が
イエーイ!


そして露天風呂の向こう側がプライベートプールです。
何て贅沢なんでしょうか!


プール脇にある「パーゴラ」でビールを飲んだらうまいことうまいこと






あまりにもかっこいいので自作の見取り図を作ってみました。
本当によく出来た、本施設に一つある特別な部屋でした。



続く、、、

➡︎◻︎プライベートプール付き宿泊記 その①アプローチ編

ちょっと面白い視点のランエボに関する記事が読売に

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　２０１６年に販売終了となった三菱自動車のスポーツセダン「ランサーエボリューション（ランエボ）」。１９９２年に登場して以来、数々のレースで鍛え上げられ、自動車ファンの支持を集めた４ＷＤだ。益子修・最高経営責任者（ＣＥＯ）は６月２３日の定時総会で、次世代ランエボの開発を検討していることを明らかにした。モータージャーナリストの御堀直嗣氏が、ランエボ復活の意味を読み解く。



プラットフォームのない名車「ランエボ」

　今回の「ランエボ復活」のニュースに触れ、思い出すのが１９９０年代末、日産自動車の最高執行責任者に就任して間もないカルロス・ゴーン社長（当時）が打ち出した「日産リバイバルプラン」だ。この経営再建計画の中で、ゴーン氏は高性能車の「ＧＴ―Ｒ」と、２人乗りスポーツカーの「フェアレディＺ」を存続し、日産車の旗頭にするとしていた。


　次世代の旗艦となる車を探っている三菱自の益子ＣＥＯに、ゴーン会長が自らの経験を基になんらかの指南をしたのではないかという想像も膨らむ。

　一方で、ランエボ復活の発表には唐突感も否めない。なぜなら、現在の三菱自は、電気自動車（ＥＶ）とスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）に特化した商品体系で基盤強化を図っており、かつて、ランサーエボリューションに進化した「ランサー」という乗用車はもはや存在しない。したがって、三菱自は次世代ランエボの土台となるプラットフォーム（車台）を持たない状況なのだ。

　それならば、提携関係となった日産には、ランエボに適したプラットフォームはあるのだろうか。スカイライン、フーガ、シーマ、ティアナ、シルフィ……、日産にある普通乗用車は車格が大きすぎたり、小さすぎたりし、かつてのランエボにふさわしい適当なサイズの乗用車はちょっと見当たらない。

次世代ランエボは「メガーヌ」が有力？


　日産と提携関係にある仏ルノーにも目を向けてみよう。

　「メガーヌ」という普通乗用車が、最終版となったランエボに近い車体寸法だ。ルノー社内のモータースポーツ部門「ルノー・スポール」が、その技術を駆使した高性能モデルも持っている。

　メガーヌは、日産とルノーが共同開発したＣＭＦ（コモン・モジュール・ファミリー）というプラットフォームを使用している。これが２０１９年ごろには三菱自でも使われる可能性がある。つまり、ランエボの次期プラットフォームとして有力視できるのだ。

　では、次世代ランエボは、どれほど高性能な姿で現れるのだろうか。
２、３年後、従来型の高性能車に対する市場の要求がどこまであるかは見通せない。少なくとも、エンジン車やハイブリッド車での需要増はもはや見込めない。

　ここに、手掛かりとなりそうな材料がある。

　２００５年に三菱自が発表した、「ランサーエボリューションＭＩＥＶ」である。ＭＩＥＶは、三菱自・インホイールモーター・エレクトリック・ビークルの頭文字をとった名称で、ランサーエボリューションの姿をした車体に、４輪それぞれに１個のモーターを取り付けたＥＶだった。


　当時、三菱自はＥＶの市場導入へ向けて様々な選択肢を模索していた。ランサーエボリューションＭＩＥＶの試作車は、筆者もテストコースで試乗した。カーブにバンク（傾斜）のついた外周路を走り、時速１８０キロで疾走した。

　現在市販されているＥＶの日産「リーフ」や、三菱「ｉ‐ＭｉＥＶ」は、いずれも１個のモーターを使い、これで駆動輪となる前方、または後方の二つのタイヤを動かしている。

４ＷＤのＥＶという利点
　これに対し、４輪それぞれに一つずつモーターを装備する利点とは何か。

　もちろん、エンジン車の４輪駆動車と同様に、舗装路のみならず未舗装路においても確かな駆動力を発揮し、走破性を高めることができる。そればかりか、４輪それぞれのモーター回転数を個別に変えることができる。たとえば、右側のタイヤは前進、左側のタイヤは後退の回転を与えると、その場で転回するような芸当も可能だ。

　１輪ごとのモーター回転数をそれぞれ制御することによって、カーブの走りをより滑らかに、かつ高速にすることもできる。エンジン車でも利用されている、左右の駆動力制御による「トルクベクタリング」という機能がこれに当たる。電気モーターであれば、より素早く、より緻密に制御することができ、エンジン車よりも高い性能を期待できる。

　トルクベクタリングは、たとえばホンダのスポーツカー「ＮＳＸ」でも採用されており、驚くべきカーブ走行の速さを実現している。

　電気制御のみで走行するＥＶは、次世代の高性能車としてランエボが復活するには、うってつけの“武器”になる。

　１０年以上も前に、三菱自はランサーエボリューションＭＩＥＶですでに、こうした検証を行った実績を残している。

とはいえ、国内では、まだＥＶへの関心や期待が低いと言わざるを得ない。ＥＶというと、相変わらず走行可能距離の話題が最初に出てくる程度だ。だが、欧米の自動車メーカーおよび中国の自動車メーカーの視線は、すでにＥＶに向いている。ドイツでは、スポーツカーメーカーのポルシェでさえ、代表的なブランド「９１１」のＥＶを２０２０年に発売する予定だ。日本での感覚以上に、自動車メーカー各社のＥＶへの移行は幅広い車種で動きはじめている。


　三菱自の動向には、日産の事情も絡んでいるのではないかと見られる。日産が次世代のＧＴ―ＲとフェアレディＺをどうするのか。その具体案はまだ見えてこない。現状のまま、エンジン車であるとか、ハイブリッド車だけというのでは、もはや最先端の高性能車やスポーツカーとは言えなくなる。さらに言えば、ＰＨＶでも、将来を見据えた車種としては時代遅れになる懸念が残る。やはり、ＥＶしかないだろう。

　ＥＶのＧＴ―ＲやフェアレディＺを、どのように開発し、どのように販売につなげるか。ここは戦略が必要だ。

　ＧＴ―Ｒは、４輪駆動車という点でランエボと共通点があり、構成技術を共用できれば、原価低減につなげられる。そして、４輪駆動の高性能ＥＶが一つ仕上げられれば、あとは、後輪駆動でも前輪駆動でも容易に展開できる。すなわち、後輪駆動のフェアレディＺと、前輪駆動のルノー・メガーヌにも将来、応用が可能だということだ。

バッテリーメーカーも競争激化
　日産とＮＥＣが共同出資した車載用リチウムイオン電池の開発・生産を手がける子会社「オートモーティブエナジーサプライ（ＡＥＳＣ）」は、ラミネート型という独自の技術により、日産「リーフ」のバッテリーとして今日まで無事故を続ける優秀な製品を生産している。


　だが、工場の稼働率が上がらず、製品価格が高止まりしているため、販売が好調な日産「ノートｅ―Ｐｏｗｅｒ」にはパナソニック製のリチウムイオンバッテリーを使う有り様だ。

　ＡＥＳＣは日産の系列を離れ、様々な自動車メーカーへ納入する道を模索しているという見方もあったが、いまだにその方向は定まっていない。このままでは、安いリチウムイオンバッテリーメーカーに負け、存続すら難しくなる。

　そこに、ランエボをはじめ、ＧＴ―ＲやフェアレディＺ、そしてメガーヌの高性能車に搭載するバッテリーメーカーとして増産の道が開ければ、情勢は大きく変わるだろう。

　ＡＥＳＣのリチウムイオンバッテリーは、リーフのマイナーチェンジで走行距離をすでに２８０キロまで延ばしている。今年９月に発表される新型リーフは、さらに大幅な走行距離の延長が確実視されている。開発段階でバッテリー担当技術者からは、「性能の可能性として５００キロ以上は間違いない」という話を聞いている。
➡︎◻︎しかし！AESCは中国に売却の方向へ


もう始まっているスポーツカーのＥＶ化
　前述のように、安全であるだけでなく、高性能なリチウムイオンバッテリーとしてブランド力を高め、ＡＥＳＣのバッテリー工場の稼働率が１００％に近付けば、価格競争力を兼ね備えることになる。ここに、ゴーン会長の深謀遠慮が見えてきそうだ。

　ＧＴ―ＲやフェアレディＺに比べると、愛好者が決して多いとは言えないランエボが復活するからといって、どれほどの販売につなげられるかは、正直なところ疑問が残る。だが、三菱自を傘下に加えた日産ルノー連合が、グループ全体で車種の戦略的なラインアップを考えるならば、ランエボの復活は必ずしも荒唐無稽な話とは言えない。

　独ポルシェや英アストンマーチンなどがＥＶスポーツカーの販売をすでに発表しているように、世界の高性能車が今後生き残りをかけてＥＶ化を模索しているのはまぎれもない事実である。

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今は、昔のランエボファンと、EVはちょっと遠い位置にあるような気がします。
ガソリン車で、ハイパワーを誇ってブンブンいうのがランエボ、
EVは無音でECOなクルマなのでとても結びつきません。
しかし、技術の進歩によって、最もやんちゃなクルマはEVという時代が来るかも
しれませんね。



➡︎◻︎アウトランダーPHEVの電池を狙うオートモーティブエナジーサプライAESC



➡︎◻︎日産のインホイールモーター車「ブレードグライダー」



➡︎◻︎三菱のインホイールモーター車「OTEC-TWO」



➡︎◻︎歴代ランエボ総選挙




➡︎◻︎ランエボ大暴れのワイルドスピード X3東京ドリフト



➡︎◻︎ポルシェのEVスポーツカー「ミッションe」