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何と！
新発売のトヨタRAV4PHVが、年内生産分が完売販売一時停止！

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　トヨタ自動車は、6月8日に発売した新型車「RAV4 PHV」について、注文を一時停止していることを公式Webサイトで公表した。


　現在、新規搭載したバッテリーの生産能力を大幅に上まわる注文があるといい、注文の一時停止については、すでに年度内の生産分が終了していることや、来年度の補助金などが不確定であるためとしている。

　注文再開については、今後の生産や来年度の税制状況などを踏まえ、Webサイトなどであらためてアナウンスするとしている。

　RAV4 PHVは、駆動用バッテリーに容量51Ahのリチウムイオンバッテリーを搭載して、満充電状態のEV走行距離で95kmを実現。また、燃料タンク容量は55Lを確保して、WLTCモード燃費値22.2km/LとEV走行距離95kmを合わせて1300km以上の航続距離を実現するという。


　全3種類のグレード展開となり、価格は「G」が469万円、「G“Z”」が499万円、「BLACK TONE」が539万円。月販目標台数は300台としている。
➡︎◻︎元記事に

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いったい予約数は何台だったのでしょうか？
月産300台の7ヶ月分なので2000台ぐらいなのでしょうか？★
予定生産数が少なかったのか、
予定を上回る予約が入ったのか定かではありませんが、
CHｰRの発売時の予約が29000台、三菱エクリプスクロスが5000台、
(アウトランダーPHEVが4000台ぐらい)だった様な気がしますので、
いかにも控えめな計画です。
但しこのコロナ禍で500万のクルマに2000台以上の予約が入ったとしたら
100億円の売上なのでそれはそれで大したものとも言えるでしょう。
一方、トヨタの弱点は、超大型リチウム電池の調達だということが
露呈しました。
★訂正7月5日
(小生の早とちり、完成車をスズキにOEMで出すからですね！以下参照)
こうなると今年納車される方は、希少ですね。
電動車両の人気が上がってきた事を実感します。

追記
スズキへのOEM提供が年内受注終了の理由でした！
★年内生産は3600台との事


➡︎◻︎スズキから出る『アクロス』へのOEM提供が受注終了の理由



➡︎◻︎圧倒的不利条件でのRAV4PHV vs 現行アウトランダーPHEV



➡︎◻︎RAV4PHVには急速充電コネクターが無い！




➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEV2020フルモデルチェンジ迄の軌跡

世界初のツインモーターPHEV SUVとして発売した初代アウトランダーPHEVの偉業を
次期アウトランダーPHEVは越えられないとの見解はベストカー記述の吉川氏
(元記事へのリンクは下に)

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文：吉川賢一／ベストカー編集部


昨年、世界累計販売台数20万台を達成した、三菱のプラグインハイブリッド車、アウトランダーPHEV 。プラグインハイブリッド世界累計販売台数ナンバー１（2019年5月末時点）となるなど、今や世界中で認められている、三菱のフラッグシップカーだ。
　アウトランダーPHEVは、電気自動車ベースのシステムを搭載し、駆動用バッテリーが十分な容量のときはEV走行、必要に応じ、エンジンとジェネレーターがサポートする。EV、シリーズ、パラレルの3つの走行モードを効率よく切り替えることで、長距離走行が可能だ。
　素晴らしい実績を打ち立てた、アウトランダーPHEVだが、つい先日デビューした「RAV4 PHV」は、なんと、このアウトランダーPHEVを上回るスペックで登場してきた。しかし、アウトランダーPHEVも、次期型が2020年内に発表、とのウワサがあり、その内容は気になるところだ。


　次期型は、日産エクストレイルとプラットフォームを共用する、という情報もある。果たして、次期型アウトランダーPHEVは、初代の功績を打ち破ることができるのだろうか。
　PHEVの魅力といえば、ハイブリッド車よりも長く走れる、EVモードの航続距離だろう。現行型アウトランダーPHEVが積む駆動用リチウムイオンバッテリーの総電力量は13.8ｋWh、EV走行距離は65kmと、日常の足としてならば、EVのみで済ますことができる。しかし、先日登場したRAV4 PHVは、バッテリー総電力量18.1kWh、EV走行距離は95kmと、アウトランダーPHEVを上回ってきた。
　バッテリー容量増大＝車両重量増大＝電費悪化＆価格上昇となるため、「EV走行距離は長い方が偉いのだ」と、カンタンに言い切ることはできないのだが、ユーザーの心理としては、「たくさん走れたほうがいい」となるため、どうしてもEV走行距離が長い方に惹かれていく。このバッテリー容量の落としどころは、次期型アウトランダーPHEVにとって、大きなポイントとなるだろう。


　昨年の東京モーターショー2019において、ミッドサイズの電動SUVコンセプトカー「エンゲルベルクツアラー」が披露されていたが、これが次期型アウトランダーPHEVの姿なのではないか、とされている。
　エンゲルベルクツアラーは、これまでのオンロード寄りのスタイルから、ハードな走行もこなせるオフロードSUVのイメージをモチーフにしたデザインが与えられている。三菱のデザインコンセプト「ダイナミックシールド」をふんだんに取り込んだワイルドなフロントグリルは、新しい客層へもアピールができるだろう。ちなみに3列シートのSUVとなる。
　気になるエンゲルベルクツアラーの中身は、アウトランダーPHEVで培った三菱独自のツインモーター方式PHEVシステムが、次世代の電動化技術と四輪制御技術により進化させ、搭載される。
　搭載するパワーユニットは、2.4リッター直列4気筒エンジン＋モーター。EV航続距離70km以上、満充電・燃料満タンの状態からの総航続距離は700km以上（WLTP）としているが、これらはライバル車の動向を見ながら、設定することができるだろう。筆者は、RAV4 PHVを超える「EV航続距離100km」にするのではないか、と予想している。
　また、フロントとリヤにモーターを搭載するツインモーター方式のフルタイム4WDにおいて、前輪左右の駆動力配分をブレーキで制御する、あのランエボにも採用されていた「AYC」を採用、さらに、走る・曲がる・止まるといった運動性能を、飛躍的に高める車両運動統合制御システム「S-AWC(Super All Wheel Control)」も採用されるという。
　日産も4WD制御に関しては経験が長く、優秀な4WD制御技術を持ち合わせており、共用なすることが前提の新世代SUVの4WDシステムを、どちらが主導していくのかも、関心が高いところだ。
「初代の功績を打ち破ることができるか？」の答えは「厳しい」というのが筆者の考察だ。


　アウトランダーPHEVがデビューした当時、世界的にもPHEVが少なく、そしてビジネスとしても成功するのか否か、世界中のメーカーがお互いの動向を見張っていたように思う。その中で、三菱がいち早く市販化したことで、優位に立てたのだと考えられる。ある意味「テストモデル」的な位置づけにあったのだろう。
未だに魅力的な現行アウトランダーPHEVだが、ライバルメーカーからもPHVが続々と登場している。今の立ち位置を守り抜くには、日産のリソースも用いた戦略が必要ではないだろうか。
　世界的に厳しくなる燃費規制の影響もあり、欧州メーカーも電動化へ否応なく向かっているが、まだ高級ブランドのみの採用となり、なかなか一般市民に手の届く量販車まで落ちてきていない状況だ。


　しかしながら、「廉価なプラグインパイブリッドSUV」のトップの座を守ってきたアウトランダーPHEVも、今回のRAV4 PHVの登場で、初代の功績を超えるどころか、一気に販売が落ちていく可能性もある。なぜならライバル車は、売れ続けたアウトランダーPHEVを存分に研究しつくしているからだ。
　しかし、三菱としては、アウトランダーPHEVで失敗することは、絶対に許されない。アウトランダーPHEVを一切の妥協なく、最高のクルマとしたうえで、「良いクルマをいかに広めていくのか」という点に対しては、日産とのシナジー（相乗効果）を利用することも、ありなのではないだろうか。
➡︎◻︎元記事に

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確かに、2013年に発売された時(小生購入時は)
他に選択肢が無い「世界で無二のクルマ」でした。
しかし、電動車両×SUVという分野はこの7年で世界のトレンドとなり、
本当に多くの競合が精力的に新車を投入してきました。
吉川氏の言うように、同じ様な圧倒的な世界累計販売台数1位の
維持と言う事を偉業とするならば確かに厳しいと思います。
しかし次期アウトランダーPHEVには、販売台数でなくユーザーの満足度での
「プラグインハイブリッドSUV首位」を目指してほしいものです。
期待しています。




➡︎◻︎圧倒的不利条件でのRAV4PHV vs 現行アウトランダーPHEV



➡︎◻︎RAV4PHVには急速充電コネクターが無い！




➡︎◻︎三菱アウトランダーPHEV2020フルモデルチェンジ迄の軌跡

コロナウイルスの影響で多くのプロスポーツの
開幕ができないでいる状況ですが、9月開幕のNFLは
もしかしたら間に合うかもしれません。
NFLは全米32チームでスーパーボールを争うわけですが、
今シーズンを迎えるにあたり、7チームがユニフォームやチームロゴ
を刷新しています。
NFLは非常に商売が上手で、常にファンの関心をあおっています。


こちらロスアンゼルス　チャージャースの新ユニフォームです。
メチャメチャカッコいいではありませんか！
日本人には着こなせない様な感じですが、通常ホームとアウェイで最低2種類
用意していますが、チャージャースは何と6種類の組み合わせを提案しています。



クリーブランド　ブラウンズです。
ヘルメットに唯一グラフィックがない地味なユニフォームですが、
今回ディティールを洗練させています。
歴史あるチームは急に変なマークをつけにくいんだと思います。


こちらは、ブレイディが抜けたニューイングランド　ペイトリオッツです。
銀のヘルメットにアメリカ星条旗の3色という、
「ザ、アメリカンチーム」です。肩の2重ラインが強調されています。


ブレイディが移籍して、注目のタンパベイ　バッカニアーズです。
背番号のフォントをオーソドックスな物に変更するという
渋いリニューアルです。ブレイディとグロンコウスキーに似合うか？


インディアナポリス　コルツのマイナーチェンジです。
ここは敢えて青と白しか使わないシンプルなユニフォーム。
「c」の字の内側はインディアナ州の形だそうです。


注目のNFC南地区アトランタ　ファルコンズです。
カラーリングが若干同地区のバッカニアーズと似ていますが、
こちらは胸の「ATL」の文字が新しく入りました。




最後は今年から新フランチャイズスタジアムが完成する
ロスアンゼルス　ラムズのド派手な新ユニフォームです。
目が痛いほどのショッキングイエローが目立ちます。
ヘルメットに施された羊の角も2つのグラフィックの
組み合わされたものに変更されました。
一部ファンからは小学生みたいとの不評の声も、、

さて今年は無事開幕できるのか？
楽しみに待ちたいと思います。




➡︎◻︎NFL2020 ブレイディVSブリーズが2試合も見れる！NFC南地区が面白すぎる！

メーカーの方はご存じの業界紙
日刊工業新聞に三菱に関する記事がありましたので
紹介します。

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三菱自動車が拡大路線の見直しに着手する。投資効率を引き上げるため、主力の東南アジア地域により的を絞った事業戦略を組み立てる。２０２２年３月末までコスト改革を行い、その後は収益力改革に軸足を移すといったロードマップを描く。自動車業界で増大傾向の研究開発費にも切り込む。日産自動車と仏ルノーとの企業連合（アライアンス）による協業で三菱自の強みをどう最大化するかも問われる。



「全方位の拡大戦略は現実的ではない。強い危機感を持ってコスト削減を進める」。２０年３月期連結決算で３期ぶりに当期損益が２５７億円の赤字になった三菱自。５月１９日に電話会見した加藤隆雄最高経営責任者（ＣＥＯ）は「選択と集中」を推し進めると宣言した。

２０年３月期を最終年度とする中期経営計画では、同社の主力市場である東南アジアのほか、市場規模が大きい中国や北米などでの事業拡大も主な柱だった。ただ固定費の増大に対して満足な利益を生み出せなかった。売上高営業利益率６％超を掲げていたが、２０年３月期の実績は０・６％と全く届かなかった。

新型コロナウイルス感染症が猛威を振るう前から利益率は芳しくなかった。１９年３月期通期は４・４％だったものの、１９年４―６月期は０・７％（前年同期は５％）に低迷。為替影響のほか、研究開発費や人件費の増大が重くのしかかった。そこにコロナ禍が追い打ちをかけた。

２０年４―６月期決算時に公表予定の次期中計では、東南アジアを中心に据えた事業展開を鮮明にする方針。「コロナ前から当社の収益を上げられる地域・セグメントは限られる」（加藤ＣＥＯ）と低収益領域は縮小させる。販売競争の激化などで赤字の北米や欧州地域のかじ取りが課題だ。



戦う市場や商品を絞り、メリハリの効いたコスト削減を進める。固定費は２２年３月期に２０年３月期比２０％以上を削減し（削減額は１０００億円規模）、１６年３月期の水準に戻す。設備投資や人員配置、販売費も見直し対象だ。「まず２年間はコスト改革に集中」（同）した上で、２２年４月以降は“収益力改革”を実行する。増額してきた研究開発費も減らす。現状は１８年３月期比３割増の１３００億円だ。東南アジアに集中することで、新車開発コストを抑える。

車業界ではＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）など「１００年に一度」と言われる産業構造の変動に対応するため研究開発費は増加傾向にある。削減はリスキーにも映るが「自動運転もコネクテッドも当社独自では難しい。アライアンスを活用する」（同）ことで乗り遅れないようにする。

三菱自はインドネシア工場で日産の多目的車（ＭＰＶ）を生産している。東南アジアの位置付けが三菱自の今後の成長を左右する。


→■元記事に

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今後は残念ながら新車開発費も減らすという事です。
三菱期待の新型アウトランダーPHEVは、収益力改革前の
渾身の一撃になるか？。
今後2年はは開発コストをかけた入魂のクルマは出てこないという事か？
非常に気になります。
ベストシナリオは、得意のアセアンから業績が回復、
そこから出る収益を電動車両開発に投下。
そして先進国に通用するPHEVを開発という流れだと思います。
頑張ってほしいものです。




➡︎◻︎ルノー日産三菱アライアンスの今後について2020



➡︎◻︎スバル明と比較された三菱暗の決算について



➡︎◻︎三菱エクスパンダークロスをアジアで発売

現在中国程、政府の考えが経済に直結する国はありません。
クルマも同様です。

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　今年（2020年）には、トヨタ「RAV4 PHV」が発売確定。また、今年中または来年に三菱「アウトランダーPHEV」のフルモデルチェンジなど、日本では新型プラグインハイブリッド車に対する期待が高まっている。
また、近年はメルセデス・ベンツやBMWなど欧州輸入車でプラグインハイブリッド車の存在が目立つようになってきた。
　プラグインハイブリッド車は、ハイブリッド車に対して搭載する駆動用バッテリーが大きく、外部から充電することができるのが特徴だ。世界各国での調査で、多くの人が日常生活では1日50km程度しか移動しないという報告があり、それに基づきEVで走行可能な駆動用バッテリーサイズを決めている場合が多い。


　90年代頃からトヨタをはじめ、世界各国が試験車両や少量生産してきたが、世界で初めてプラグインハイブリッド車を大量生産したのが、中国のBYD（ビー・ワイ・ディー）だ。モデル名は「F3DM」という。


　BYDは中国では比較的、後発の自動車メーカーだが、経済特区である深センの地方政府と連携してEVベンチャーとして売り出した。2000年代中盤から中国政府が実施した、中国全土での電動化普及施策「十城千両」を強く意識したものだ。
　EVとプラグインハイブリッドを、タクシーや企業向けとして開発。アメリカでも将来の販売を見据えたプロモーション活動も積極的に行った。
　ただし、実際に走行してみると性能的にはF3DMより少し遅れて市場導入された、GMシボレー「ボルト」や「プリウスPHV」に劣る印象だ。

一時はBYDが中国ベンチャーの象徴と言われてきたが、近年ではさまざまなEVベンチャーが中国で誕生している。その背景には、2019年から施行されている新エネルギー車政策がある。個人向けを中心に、EV、プラグインハイブリッド車、燃料電池車を普及させるための施策である。2000年代と同様に、中国では電動車の普及に対して、国が半ば強制的に市場を変えていくのだ。こうした強引な電動化普及施策が打てる背景にも、これまた中国政府の巧妙な施策がある。

　2000年代から自動車産業を含めて急速な経済成長を遂げたが、その際、海外自動車メーカーが中国で完成車を製造・販売するには、中国地場メーカーとの合弁企業の設立が条件となった。

　第一汽車はフォルクスワーゲンとトヨタ等、上海汽車はフォルクスワーゲン等、広州汽車はトヨタとホンダ等と、さまざまな合弁が生まれ、結果的に中国地場メーカーは海外メーカーから研究開発や生産技術で多くのノウハウを学んできた。

　ここまで政府主導で自動車産業を仕切る国は、他に類がない。日本でも戦後の高度成長期に通商産業省（当時）による護送船団方式で自動車メーカーの合併吸収が後押しされた歴史があるが、状況として中国政府の手法とは大きく異なる。

　新型コロナウイルス感染拡大の影響が世界でもっとも早く始まり、そしてもっとも早く経済活動再開の動きが出てきた中国。中国政府としては、「コロナ後」の新たなる自動車対応政策を打ち出すかもしれない。

➡︎◻︎元記事に

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一旦は電動車両への極端な優遇を緩めたと思われる中国ですが、
コロナを発生して、一番最初に収束させた経済大国の今後の
自動車政策は本当に注目です。
もう一度世界での主導権を握る絶好のチャンスと捉えて、
極端な自国優遇政策を取ってもおかしくありません。
その際は、競争力をつけたBYD等自国企業の最新技術が活きる電動車両に
再度力を入れるかもしれません。
コロナの収束や自国内の問題にガタガタしている米国、欧州、日本が、
中国市場対策に出遅れている間に、中国自国自動車各社が、
政府と連動して一気に中国国民の支持を得てしまうかもしれません。

(上から三菱、日産、マツダかと思いますが全部中国ブランドです)

ちなみに中国要素が取り入れられた国産傾向を「国潮」と呼ぶそうです。
Appleやサムスンが後退するスマホ業界で、
小米科技（シャオミ）華為技術（ファーウェイ）欧珀移動通信（オッポ）維沃移動通信（ビーボ）
等の中国ブランドが躍進しているそうです。
果たしてコロナ後の自動車は？



➡︎◻︎これは凄いかも！中国BYDのブレイドバッテリー




➡︎◻︎世界車載用電池ランキング2018




➡︎◻︎トヨタ　BYDと提携



➡︎◻︎世界一のEVメーカー中国BYDとは