PHEV ブログ

北米三菱から新型アウトランダー近日公開の情報が
入ってきました！

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(北米三菱HP)
三菱自動車は、北米向け新型「アウトランダー」を2月17日（日本時間）にオンラインで発表する。8年ぶりのフルモデルチェンジとなる新型は、最新の四輪制御技術「S-AWC」（車両運動統合制御システム）を搭載する。


従来モデルからサイズアップするとともに、さまざまな気候や路面条件で試験を繰り返すことで走行性能を磨き上げた。米国、カナダ、プエルトリコなどに順次投入する。特設プレスサイトでは新型の開発背景シーンの一部を公開する。
➡□元記事に

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短い開発中のカモフラージュ塗装のアウトランダーが走っているVTRが公開されています。


日本での発売をベストカー誌は以下の様に予想しています。

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そうなると次期アウトランダーのポイントは、
（１）今秋登場といわれている次期エクストレイルとの差別化は？
（２）日産のe-POWERやプロパイロット（の三菱版）は装備されるか？
（３）日本での発売時期は日産エクストレイルが先か、三菱アウトランダーが先か
　この3点に集約される。
　2月16日の発表で、これらについてどこまで明らかにされるか注目しているが、当編集部に入っている情報を分析すると、
「（１）について」→ボディパネルを含めてかなりの部分を共用するが、フロントマスクは（日産ルークスと三菱eKクロススペース以上には）大きく差別化されるだろう
「（２）について」→システム名称は異なるが、次期アウトランダーにも搭載されるだろう（それと同時に次期エクストレイルにも三菱のPHEV技術が供与され、搭載されるだろう）
「（３）について」→現時点では不明だが、同時に発表発売される可能性がある（つまり次期アウトランダーの日本発表発売時期も2021年秋頃）
➡︎□元記事に

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右ハンドル社を先に作って海外に輸出して、
それが落ち着いてから日本向けを作り始めるというのが、
生産工場が限定されて生産台数が少ない三菱の最近の傾向と
思われます。

北米HPには、エンゲルベルクツアラーで採用された、
LEDダイナミックシールドが写っています。
実車へ本当に採用か？
ベストカー誌は2021年秋がガスランダー日本発売としています。
やはり当初の予定通り次期アウトランダーPHEVは2022年春？

先ずは2月17日を楽しみに待ちましょう。



➡︎□昨年12月の初のチラ見せ報道記事



➡︎□2019東京モーターショーでのエンゲルベルクツアラーのダイナミックシールドイルミネーション(小生撮影)



➡︎□2019 東京オートサロン出展「アウトランダーPHEV純正用品装着車のダイナミックシールドイルミネーション」




➡︎□三菱アウトランダー発売9年目にして遂にフルモデルチェンジ迄の経緯

小生愛車三菱アウトランダーPHEVの初期型に乗って8年を迎えます。
個人的にはリモートワークは嫌いです(笑)
しかし緊急事態宣言下ではそうもいきません。
ご自宅に適した場所がない方や、自粛疲れで外で気分を
変えたい方も多いと思います。


パソコンとインターネット環境さえ有れば、
仕事ができる人にとってはどこでもリモートワーク空間になりえます。


そんな時にクルマは、移動途中も人と接しませんし、
プライベートな空間を確保できる素晴らしいギアです。
「ワーケーション」や「車中リモートワーク」なんていう
言葉もあるくらいです。




そんな時に頼りになるのが、アウトランダーPHEVです。
アウトランダーPHEVが、リモートワークに適している理由3点
①1500Wの給電が可能。しかもパソコンも使える
　コンバーターにより正弦波(非擬似)で安定したAC電源。
　なので電気毛布、蛍光灯も使えます。
　シガーライターの8Vではこうはいきません。
　
②いざとなればエンジンで発電できるので電気切れの心配なし。
　(ガソリンがあれば、給電しすぎて駆動バッテリーの電池切れの心配なし)
　これがEVとの大きな差になると思います。
以上2点はワーケーション、車内リモートいずれでも大きなメリットです。

③エンジンを回さないでも動くエアコンルーム
　これは特に夏場での車内リモートで重宝すると思われます。
　常にエンジンをかけておかなければならないガソリン車は、
　うるさいし、オーバーヒートする懸念もありますが、
　PHEVならば快適です。

唯一のPHEVの弱点は冬に弱いという点です。
　ヒーターを電気でだけ使うと、熱効率が悪くどんどん電池を消耗
　してしまいます。
　かといえエンジンを回して暖房するとガソリン車と同じに
　なってしまいます。(ついでに発電できる事はメリットですが)


結論から言うと、社外で作業仕事できる環境の「ワーケーション」や
春から秋の「車内リモートワーク」にはPHEVは素晴らしいツールに
なると思います。

真冬は電動車両にはちょっと辛いシーズンです。
春になったらブログを書きに、近場にドライブしてみようかと思います。




➡︎□アウトランダーPHEVの給電機能について



➡︎□アウトランダーPHEVの1500W給電は正弦波AC電源で安心



➡︎□アウトランダーPHEV「動くエアコンルーム」説




➡︎◻︎過去の独断と偏見レビュー「PHEV 動く都市細胞説」



➡︎□日産も協賛「Recanp小田原」のEVワーケーション




➡︎□EVキャンプ関連記事に

北米で展開中のRVR(米名アウトランダースポーツ)が
カッコいいので紹介します。

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三菱自動車 （Mitsubishi Motors）の米国部門は1月4日、『アウトランダースポーツ』（日本名：『RVR』に相当）の2021年モデルを2月、米国市場で発売すると発表した。現地ベース価格は、2万0995ドル（約217万円）だ。



アウトランダースポーツは、2020年モデルで大幅な改良を受けた。外観は、「ダイナミックシールド」のデザインコンセプトを進化させた。具体的には、フロントバンパー、ボンネット、フェンダーを変更した。左右から中央に向かって包み込むバンパーのプロテクト形状とフロントグリル部を、水平・垂直基調のスクエアなラインで構成。バンパー下部をスキッドプレート形状とすることで、力強さや堅牢さを表現した。また、フードに厚みを持たせたことにより、存在感を高めたフロントフェイスとした。




LEDを多用したフロントのランプデザインも一新されており、ウインカーとフォグランプをバンパーサイドに配置した。リアは、ウインカー以外のコンビネーションランプをLEDとし、車幅いっぱいに広がる水平基調の特長的でシャープなテールランプとすることで、ワイド感を強調した。また、バンパーも新デザインで、下部をスキッドプレート形状として、さらなる力強さを表現している。


➡︎□元記事に

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これはカッコいいではないですか！
ノーマル車に対して加飾を加えた「BLACK Edition」モデルとなっています。
最近の三菱のクルマとしては、かなりスパルタンでアウトドアRV感が溢れる
演出に。LEDや黒の中に赤の差し色を上手に入れています。


➡︎□アウトランダースポーツ2021年モデルのノーマル車過去紹介記事



➡︎◻︎次期型RVRは、日産ジュークやキックスと同プラットフォームに？e-POWERも？




➡︎◻︎小生の初めて購入した三菱車、初代RVR 良いクルマでした



➡︎□90年代三菱の隠れ名車5選の中に「初代RVR」



➡︎◻︎次期RVRと言われた新型SUVは、エクリプスクロスになってしまいました

三菱エクリプスクロスPHEVに関して、
昨年6月に発売したものの、
電池供給が出来ず予約受注を中止している
競合車トヨタRAV4PHVに対する
三菱開発者のコメントがありました。
興味深いので紹介します。

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三菱自動車工業はコンパクトSUV「エクリプス クロス」にプラグインハイブリッド(PHEV)モデルを追加した。ガソリンエンジン搭載車より価格は高いものの、上手に乗ればほとんど電気だけで走れるため、ガソリン代を抑えられるのがPHEVの特徴のひとつだ。そこで気になるのは、エクリプス クロスのPHEVを購入した場合、ガソリンエンジン車に対し、そのうち元が取れるのかどうかということ。開発陣に聞いてみた。


○「RAV4」がライバル?

新型「エクリプス クロス」には1.5L直噴ターボエンジン搭載車とPHEVの2種類がある。価格はガソリンエンジン搭載車が253.11万円～334.62万円、PHEVが384.89万円～447.7万円で差額は100万円以上。燃費はガソリンの2WDで13.4km/L、4WDで12.4km/L。PHEVは16.4km/Lだ。

ただ、PHEVは充電しておけば基本的に電気自動車(EV)と同じ走り方をするので、ガソリンは(ほとんど)使わない。なので、車自体の価格は高くても、ランニングコストを含めた全体のコストを考えた場合、PHEVで元を取ることも可能なのではないだろうか。そのあたりについて、三菱自動車 商品戦略本部 商品企画の山慶之さんに聞いてみた。

――乗り方次第では、ほとんどガソリンを使わずに過ごせることがPHEVの利点だと思うのですが、率直にいって、上手に乗れば元は取れますか?

三菱自動車の山さん：私は以前、販売会社で営業をしていたことがあります。その際にも、電力プランや1日あたりの走行距離などのデータを使って、試算ツールでPHEVとガソリンエンジン搭載モデルのコストを比較してみたことがあるのですが、正直にいいますと、(価格差分は)取り返せません。30年乗っていただけるというのなら話は別ですが、PHEVが総合的なコストでガソリン車を上回ることはないんです。

ただ、電気代とガソリン代の差を考えると、ランニングコストでPHEVに分があることは間違いないです。自動車税も2年間は減税になりますので、ご購入後の家計への影響という意味では、少なくて済むと思います。

――なるほど。PHEVの方が総合的にお得ですよ、とはいえないわけですね。

山さん：はい。でも、乗り味、静かさ、なめらかさ、レスポンスの良さなどで見比べてもらえれば、PHEVは車格が1クラス高いクルマであるかのように感じてもらえると思います。


――お得感よりも車格感で訴求したいと。

山さん：私が販売会社で営業をしていたときは「アウトランダー」しかなかったんですが、お客様にガソリンエンジン車とPHEVを乗り比べていただくと、よく「PHEVのほうは高級車に乗っている感じがする」といっていただけました。もともとガソリンモデルの購入を検討していた方でも、PHEVに試乗してみるとその違いにお気づきになり、「当初の予算はオーバーだけど、こっちにしよう」といっていただけるケースも結構あったんです。

――価格差に納得してもらった上で、PHEVを選んでもらえるケースが多かったんですね。

――エクリプス クロスのPHEVって、いいタイミングで発売になったといいますか、何か追い風のようなものを感じていませんか? まず、SUVはブームというよりも自動車市場の主流になりつつあるような気がしますし、同じくSUV×PHEVという組み合わせのトヨタ自動車「RAV4」は、発売と同時に売り切れるほどの人気ぶりでした。それに、ここへきてクルマの電動化に関するニュースが増えています。エクリプス クロスは大きすぎず、日本で運転しやすいサイズ感である上、価格もRAV4や輸入車のPHEVより安いので、注目を集めるのではないでしょうか。


山さん：クルマの開発期間は大体、3年くらいかかるものなのですが、正直にいいますと、トヨタさんがRAV4にPHEVを追加するという情報は、つかめていませんでした。なので、「先に出されてしまった!」という感じはあったのですが、RAV4のPHEVが出てから新型エクリプス クロスの発売までには時間があったので、価格戦略も含め、考える時間があったとはいえると思います。

SUVのPHEVという意味では、これまで「アウトランダー」のみでやってきたのですが、エクリプス クロスにPHEVを追加するにあたっては「エントリーPHEV」という位置づけにして、世の中にもう少し、PHEVを広げたいという思いがありました。トヨタさんが「RAV4」で奇しくも宣伝してくださったおかげで、そういう意味でもPHEVの知名度は上がっていると思います(笑)。


――RAV4の一件で「PHEVってよさそうだな」と思った人もいたでしょうね。

山さん：エクリプス クロスのPHEVは約380万円からの設定ですが、補助金を受け取ると実質的には360万円くらいからというスターティングプライスになります。そうすると、RAV4であればハイブリッド車(HV)と同じくらいの価格になるんです。エクリプス クロスはコンパクトSUVとして発売したので、「RAV4がライバル」などとはいったこともないのですが、価格戦略で考えると、1クラス上のSUVのHV勢までを巻き込んで戦いを仕掛けていけるのかなと思っています。

新型エクリプス クロスは前型に比べ、全長が140mm伸びて4,500mmを超えています。これにより後席の足元や荷室は拡大していますし、サイズ的にも実際の使い勝手としても、車格が上がったと感じていただけると思います。HVに対してPHEVは、補助金が出ること、EVとして長い距離を走れること、「V2H」(Vehicle to Home＝専用の機器を使ってクルマから住宅に給電する機能のこと。エンジンでの発電も合わせると最大10日分の電力が取り出せるそうなので、停電のときなどに心強い)を使えることなど、商品力としても十分に戦っていけると考えます。

➡︎□元記事に

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元営業マンだけあって、非常に現場感のある
対RAV4PHVコメントだと思います。
興味深いのは、
①三菱側は、トヨタがRAV4にPHEVパワートレインを積んでくる事は
　予想していなかったという事実。
・・・2019年秋の東京モーターショーに、トヨタは既に2モーターPHEVパワートレインを
　　　展示していたので開発は進んでいるのは知ってはいるはずですが、
　　　まさか最初の搭載車が「RAV4」とは！、という事でしょうか。


➡︎□小生が撮影した東京モーターショーでのトヨタPHVシステム

　　　小生の方が「RAV4」にのるのでは？と予想が当たっています(笑)

②エクリプスクロスPHEV側からみたら先に発売されるは、RAV4が凄いスペックだった事で
相当「やられた感」はあったでしょうが、唯一価格が500万円と非常に高価格設定だったので、
実質で下を潜る「お値打ち感」価格を設定できたという事実。

・・・・・ここは後出しジャンケンの強みというか、長年PHEV用の準備を
　　　　　進めている三菱の対策が出来たのかもしれません。
　　　　　エクリプスクロスPHEV、ガソリン車から見たらお高く見えるかも
　　　　　しれませんが、ここまでの性能でこのお値段はお値打ちと言えるかもしれません。




➡︎□三菱ディーラー初売りチラシでのエクリプスクロスPHEV




➡︎□RAV4PHVは、リチウムイオン電池の調達不足で予約受注一時停止




➡︎◻︎RAV4PHVは、「新最高基準PHEV」のポジションを三菱から奪取？



➡︎□エクリプスクロスPHEVの「世界一エンジンがかかった時静かなPHEV」評

同じパワートレインが乗っているにもかかわらず、
試乗レビューの評価が非常に好評のエクリプスクロスPHEVです。
特にドライブモードを変えた時の印象が良い様で、
三菱が今回の心臓移植時に、2種のキャラを分けようと工夫した
跡が窺えます。
今回もそんな中村氏のレビューです。

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システム自体は『アウトランダーPHEV』のそれと同じなのだが、まあ制御を変えたりモードの呼び方を変えていたりといった違いがある。エクリプスクロスではそのドライブモードがエコ、ノーマル、スノー、グラベル、それにターマックとなった。アウトランダーではグラベルはロックであり、ターマックはスポーツだった。


実はこの2台、プラットフォームも同じだし、ホイールベースも同じなのだが実際に乗ってみるとずいぶんとこちらの方が良い印象。少し新しい分シャシーにもそれなりに手を入れたのかなとは思うのだが、両車を比較してみるとかなり面白い事実が浮かび上がる。


実はボディはエクリプスクロスの方が全長で150mmほど短い。全幅は5mmだけエクリプスクロスの方が大きいが、全高だって低いのだから当然コンパクト。そして搭載するエンジンもバッテリーの積載量も同じなのだが、なぜか車重には反映されず、ほぼ同じなのである。

(写真は車体延長前の初期型エクリプスクロス)
今回試乗したのは最も豪華仕様の「P」グレードで、車重は1920kg。アウトランダーの最豪華版は1930kgだからボディが大きい分を考慮すると、例えば音振対策をエクリプスクロスの方がやっているのかな？などという疑問が湧く。

というのも、今回のエクリプスクロスは実に快適かつ静かだったのだ。まあ、PHEVでシリーズ（ハイブリッド）的な走りをするから当然といえば当然なのだが、それにしても路面からの音の遮断やエンジンがかかって唸った時でも透過音が小さく静かなのである。


そう言えば、新しいターマックというドライブモードでは完全にシリーズ状態で走る。つまり、モーター走行のみだ。そしてブレーキ回生が最強のB5になるとのことだ。因みにブレーキ回生の強さはパドルシフトで何段階かに変えることが出来る。B5だとかなり強いがそれでも日産のe-POWERほどではない。


今回は富士山の戦車道に持ち込んで結構走ってみたが、4輪の制御はとても素晴らしく、ウェットだと抜群の制御能力を発揮すると、その状況を走った同業者が言っていたが、ドライ路面でも実に好印象だ。

2.4リットルの直4ユニットと前後60/70kWのモーターという駆動力もアウトランダーと同じ。軽快な走りは見せてくれるものの、電気特有の初期でグワッとくる瞬発力やパーシャルからの加速感は少し物足りなさを感じるし、ターマックモードにしたところでその積み増し量はほんの僅かで、劇的に加速が変化するということはない。体感的にはちょっとだけ速くなるというのが正解。



それにしても静かに走っている限り、大半はモーター駆動だし、ガソリンエンジンが顔を出したところで、場合によっては気付かないほど静々と回るから、大きくEVと謳っても、あながち間違いではない。ピュアEVの充電や電欠を考えると、電動化の落としどころは当面このPHEVで良いのではないかと思う。

それにCO2排出量の問題だって、バッテリーの搭載量が多ければ、それに伴う生産時のCO2排出量が多くなって、さらには電気をどう作り出すかという点でも日本のように火力の依存度が高いと問題有りだし…。どう考えても落としどころがここだと思う。



■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★★

中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
➡︎□元記事に

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三菱のPHEVのユニークで楽しいところの一つに、
ハンドルに付いている回生ブレーキセレクターと、
ドライブモードがあると思うのですが、
乗り慣れていない方にとっては、山道の下での
ターマックモードは便利で、乗り味が特に違って
感じられるのだと思います。

この辺のベストセッティングは、初期型アウトランダーPHEVが
発売されてから8年の三菱技術陣の熟成技と言っても良いのかも
しれません。

これがモーター数が増えて左右のヨーコントロールが電動で制御
できるようになった時の事を想像するとワクワクします。
その時はどういうドライブモード設定になるのでしょうか？。
アウトランダーよりは今回のエクリプスクロスのモード名は
わかりやすいとは思います。



➡︎□雪上で差が出るアウトランダーPHEVのドライブモード(2019モデル)記事




➡︎□エクリプスクロスPHEVの対アウトランダー長所短所



➡︎□エクリプスクロスPHEVアウトランダーPHEVの試乗比較




➡︎□エクリプスクロスPHEV実車見てきました@三菱本社ショールーム



➡︎□興味深いエクリプスクロスPHEVのS~AWC解説図