PHEV ブログ

久々に元気の出るクルマの映像がが、三菱オーストリアから、

三菱トライトンのカスタムカー「トロフィートラック」です。

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オフロードで開催されるレース用車両のひとつとして「トロフィートラック」が存在しますが、今回発表された「トライトン トロフィートラック」は、2021年6月11日から14日に開催される「フィンクデザートレース2021」へ参戦する目的で開発されたもので、トビー・プライス選手がドライバーを務めます。


　外観は、三菱のオーストラリア法人と三菱のトライトンデザインチーム、アメリカのFiberwerX社の3社の協力によりデザインされています。

　搭載されるエンジンはドゥガン レーシングエンジン製6リッターV型8気筒自然吸気エンジンで、6速シーケンシャルトランスミッションが組み合わされます。タイヤはBFグッドリッチ製です。


　トビー・プライス選手は、トライトン トロフィートラックについて「新型コロナウイルスの影響と輸送時間の問題で、ここまで来るのは簡単ではありませんでしたが、今は赤土のグラベルロードでトライトン トロフィートラックを走らせるのが待ち遠しいです。


　このプロジェクトを実現するために協力してくれた三菱には、本当に感謝しています」とコメントしています。

　また、三菱のオーストラリア法人でマーケティング・コミュニケーション担当シニア・マネージャーを務めるカレン・ブラッドリー氏は次のようにコメントしています。


「いまから1年前の段階では多くの困難に直面して簡単ではありませんでしたが、全員が同じビジョンを持つことでカスタムされたトライトンのボディを製作しました。トビー・プライス選手は私たちの重要なパートナーであり、とても誇りに思っています。

　トライトン トロフィートラックのデザインは、トライトンデザインチームがデザインを手掛け、三菱らしいものになっています。


　ファンの皆様は、市販版のトライトンでも採用されている（三菱車共通デザインの）ダイナミックシールドをはじめ、多くの共通する特徴を認識されると思います。この試みに携われることをとても誇りに思います」
➡︎□元記事に

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これってメチャクチャカッコいいですね！
特に黒いスタジオで、スモークを焚いて撮った写真は、
映画の中に出てくるSF戦闘車両のような佇まいで、
オーストリア撮影スタッフのセンスの良さを感じます。

更にプライス選手をスポンサードしているのが、
エナジードリンク「REDBULL」なので、
ダイナミックシールドデザインのトライトンの側面に
雄牛が勇ましくプリントされています。
これがまた、三菱車の威風堂々車両に良くあいます。

三菱は、「ラリーアート」を復活させましたが、
ブランドロゴ以外にもこの様なモチーフデザインの
展開をしてはいかがでしょうか？。
そんな可能性を感じさせる、素晴らしいカスタムカー
でした。




➡︎□三菱ラリーアートを復活させた訳、過去記述




➡︎□トライトンアスリート新モデルマレーシアから





➡︎□トライトンの最上位モデルアブソリュート



➡︎□パリダカ後の三菱電動車両のラリー参加について



➡︎□三菱本社のパリダカール展について



➡︎□祝米女性ラリーでアウトランダーPHEV3位に！




➡︎□2015年アジアクロスカントリー参戦車への改造




➡□2015バハ・ボルタレグレでアウトランダーPHEVブービー賞



➡□オーストラレーシアンサファリ2014　PHEV完走




➡□２０１４アジアクロスカントリーラリーでアウトランダーPHEV14位



➡︎□三菱MiEV Evolutionによるバイスピーク インターナショナル ヒルクライム2014



➡□パリダカでパジェロ3位に




➡︎□戦車のようなEV RIPSAW TANK EV2

日本は、カーボンニュートラルを目指して、クルマの電動化を
進めていくわけですが、それにはインフラとしてのEV充電スポットの
整備が必要です。
高速道路のPAや道の駅、コンビニなどに充電器が設置されてきましたが、
遂に横浜市が初の試みで公道に直接充電専用の駐車帯を作り、
そこに急速充電器を設置する実証実験に入りました。

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　横浜市は6月8日、e-Mobility Powerと共同で、EV用充電器の公道設置に関する実証実験を開始した。


　公道扱いである駐車帯（道の駅やサービスエリア/パーキングエリア）を除き、公道上にEV充電器を設置するのは全国でも初めてのことだという。

　充電器の公道設置は都市部の貴重な充電場所になることや、視認性がよく充電インフラが充実しているとの安心感にもつながることから、EV化促進に貢献する施策になりうるとして実施。公道上の充電器を試験運用することで、交通管理者、道路管理者、設置事業者の課題や有用性を検証する。


　今回の実証では、横浜市青葉区しらとり台69付近の、県道140号川崎町田線沿いにCHAdeMO規格の急速充電器1基（2台同時充電可能）を設置。併せて用意される駐車帯には、充電中のEV車またはPHV車のみ駐車可能となる交通規制を運用する。
➡︎□元記事に

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これは中々良い試みです。
現在のGoogleマップの写真には工事前の道路しか映っていませんが、
小生の自宅からも近いので今度充電しに行ってみようと思います。




➡︎□日本政府EV充電スタンドを5倍の15万機に




➡︎□大手4社出資の「EーMOBILITY POWER」社について



➡︎◻︎横浜市充電インフラをコンビニよりも多くする計画


➡︎◻︎日本の高速道路に充電器は足りていない？




➡︎◻︎小生が充電した200箇所以上の公共充電スポット

日産出資の「Envision AESC ジャパン」がEV用バッテリー工場を
茨城県に新設するというニュースが

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日産自動車も出資する大手電池メーカーが、EV＝電気自動車向け電池の新たな工場を茨城県内に建設する方向で調整していることがわかりました。
国内有数の生産規模になる見込みで、車の電動化が求められる中、カギを握る電池への投資も加速しそうです。



関係者によりますと、中国のエネルギー関連企業と日産自動車が出資する大手電池メーカー「エンビジョンAESCジャパン」は、EV向けの電池を生産する新たな工場を建設する方向で最終的な調整に入りました。

建設予定地は茨城県内で、生産能力は年間6ギガワットアワーとEV向けの電池の工場としては国内有数の規模となる見込みです。


この会社は、現在、神奈川県座間市の工場で、日産の主力EV「リーフ」向けに電池を生産していますが、新工場は早ければ2024年度までに稼働させ、国内外の自動車メーカーに供給する計画です。

(写真は日産アリア)
脱炭素の機運が高まる中、自動車メーカーはEVやハイブリッド車など車の電動化に関する目標を次々と打ち出し、開発を強化しています。


➡︎□元記事に

この会社は日産とNECが出資して作った会社で、座間以外にも、
中国に巨大工場を稼働させている様です。

アライアンス内の電動車両の購買を共通化してスケールメリットを
出そうとしている日産三菱ルノーグループは、この新工場からも
電池を共同仕入れする様になるのでしょうか。

2024年の稼働後には全固体電池の生産も期待されます。
日本製の質の良い、しかも価格競争力のある、
EV用電池が生産できるといいですね。






➡︎□日産三菱ルノー3社連合でEV基幹部品の7割を共通化へ




➡□グプタ日産COOが語る3社連合の今後について




➡□三菱の中期新車発売計画とアライアンスによる電動化

ここにきて日産COOグプタ氏が良くマスコミの取材を受けられています。
流石にグローバル感覚にあふれ、元三菱メンバーだけあって、
アライアンスでのシナジーや効率化についてのコメントが多く見られます。

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日産自動車のアシュワニ・グプタ最高執行責任者（COO）は2日、企業連合を組む仏ルノーや三菱自動車と連携し、数年以内に電気自動車（EV）のモーターや電池、車台など基幹部品の7割程度を共通化する方針を明らかにした。現在は大半の部品で規格を統一できておらず、グプタ氏は「3社で投資の重複をなくす」と語った。

日本経済新聞の取材で明らかにした。日産は1月に次世代車に関する長期戦略を打ち出し、2030年代早期に主要市場で新型車全てをEVやハイブリッド車（HV）などの電動車にする方針を公表した。グプタ氏は「市場ごとにペースは異なるが、所有時にかかるコストや環境対応などでEVが消費者の最有力の選択肢になる」と強調した。


日産は他の自動車大手に先駆けてEV「リーフ」の量産を始めたが、米テスラなどに押されて低迷している。部品の共通化で調達先を絞り込んで生産コストを下げ、EVの競争力を高める。30年にEVでもガソリン車並みの利益を出すことを目指す。

二酸化炭素（CO2）の削減では、原材料の生産から車の再利用までの全ての工程でCO2排出量を50年に実質ゼロにする目標を掲げている。トヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（VW）などの競合は部品の調達先にも排出削減を求めているが、グプタ氏は「取引先にCO2削減を数値で要請することは考えていない」と述べた。

自動車業界ではIT(情報技術）大手など異業種の参入が注目されている。米アップルの動向が取り沙汰され、生産委託先を探しているとの報道もあるが、グプタ氏は「日産にアプローチはない」と明確に否定した。

台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業が主導するEVを開発するための企業連合についても「他社の動きから学ぶことはある」としたものの、「参画に興味があるという意味ではない」と強調した。スマートフォンなどのデジタル製品のように開発と生産を別の企業が担う「水平分業」の動きとは距離を置く考えを示した。

グプタ氏は半導体不足で乗用車の減産が続いていることを受け、電子部品の供給体制を把握できる取引先の範囲を年内に大幅に広げる方針も明らかにした。「自動車1台あたりの半導体使用量が増えている。より正確なシステムが必要だ」と語り、既存のシステムに新たな情報を加える専門チームを世界の拠点で立ち上げた。


日産は現在、半導体など電子部品の在庫量を大手自動車部品メーカーなど2次取引先まで把握している。これを3次取引先以下の企業にまで広げて電子部品メーカーなどの情報も把握し、部品の調達に支障が出にくくする。

一方で「契約期間の長期化や在庫を増やすことは考えていない。（在庫を抑えて効率よく生産する）『ジャスト・イン・タイム』は変えない」とも指摘。半導体メーカーなどとの契約方法を見直す考えのないことを示した。日産は半導体不足で一部の工場を停止しており、22年3月期に約25万台の減産を余儀なくされる見込みだ。

グプタ氏は昨年5月に公表した24年3月期までの4年間の中期経営計画について「1年目で3500億円の固定費削減につながった」と手応えを示した。そのうえで、「（感染症の拡大など）予測不能の事態に対応できる部品の供給網をつくることが最大の課題だ」と語った。
➡□元記事日経

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アップルや鴻海との関係についてしっかり否定されているところが、
あやふやな日本人より交換が持てるコメント無いようですね。

EV基幹部品の7割をアライアンスで共通化するというところが
非常にポイントだと思います。
これは共同開発の軽EVではもちろんですが、リーフやアリアと
パワートレインを共通化した、三菱やルノーのクルマが発売される
という事だと考えてよいと思います。

中国向けの三菱エアトレックは勿論ですが、次期電動RVRなどは、
どんな車になるか大変楽しみです。
共通化で電池のコストが下がる事を大いに期待したいですね。



➡□グプタ日産COOが語る3社連合の今後について




➡□三菱の中期新車発売計画とアライアンスによる電動化



➡□三菱の中国向けEVエアトレック

三菱OBとしては、意外にもPHEVに悲観的な
ご意見がありましたのでご紹介します。
「i－MiEV（アイ・ミーブ）」プロジェクトマネージャーを
務めた経歴もある「日本電動化研究所」の和田氏の考察です。

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　プラグインハイブリッド車（PHV）は、これまで規制面で優遇されてきたが、最近、逆風が吹いている。PHVはガソリン車（ハイブリッド車含む）と電気自動車（EV）の欠点を補うクルマとして、市場に受け入れられてきた。しかし、どうも風向きが変わったようにも見える。何がどう変わったのか、そして将来はどうなるのか。（日本電動化研究所代表取締役・和田憲一郎）



(写真:トヨタtrd モデリスタ「ANBIVALENT “RD” PURIUS PHV CONCEPT」
トヨタ自動車のプリウスPHVをベースに開発されたコンセプトカー。今後、PHVのフルモデルチェンジも大幅に減少しそうだ＝昨年1月、幕張メッセで開かれた東京オートサロン（ブルームバーグ）)

ガソリンスタンド急減

　昨年9月に米カリフォルニア州知事が「2035年に州内で販売される新型車はゼロエミッション車を義務づける」と公表したとき、ガソリン車、ハイブリッド車が廃止となることは理解するものの、筆者はPHVについても危ないのではと思った。というのは、同州のゼロエミッション車（ZEV）規制には10余りの州が追随しており、30年頃になれば、ガソリン車、ハイブリッド車が次第に販売禁止となることを見越して、多くのガソリンスタンドが廃業になるのではと思ったからである。現在、米国では約15万カ所のガソリンスタンドがあるが、30年頃にはおそらく10万カ所を下回るであろう。ということは、ユーザーがPHVを購入しようにも、近くにガソリンスタンドがなく、購入を躊躇（ちゅうちょ）することとなる。

　一方、欧州に目を転じれば、21年4月に、グリーンファイナンスに関するEU規則草案で「25年以降メーカーがPHVをサステナブル投資に分類することを禁じる」と報道された。

　まだ草案段階ではあるものの、多くの投資家は今後PHVへの投資意欲が低下することを意味する。もう一つの動きは欧州の「ライフサイクルアセスメント（LCA）規制」である。


　欧州連合（EU）の行政執行機関である欧州委員会、欧州議会、欧州連合理事会は、18年に自動車の生産やエネルギー生成、走行、廃棄、再利用などの二酸化炭素（CO2）排出量の総和を評価するLCAに関して、検討を開始することを非公式に合意した。その後、23年までに欧州議会が調査し、EUの評価方法が適切であれば、法制化することとなっている。このようなLCA規制では、PHVの場合、ガソリン車とEVの2つの機能を併せ持つため、部品点数が多く、極めて不利な状況となる。米国、欧州とも、規制面でPHVに逆風が吹いており、現在は販売好調であるものの、将来に対して暗雲が立ち込めてきたと感じている。

　さらに、PHVの将来性を裏付ける内容が、21年5月に国際エネルギー機関（IEA）の「50年脱炭素　工程表」で発表された。それによれば、全世界の新エネルギー車の販売比率では、30年時点ではPHVが約20％存在するものの、50年にはほぼなくなっている。

ハイブリッドが裏目に


　PHVは、EVの走行距離が短い、充電インフラが不十分であるということを背景に、ガソリン車（ハイブリッド車含む）とEVの中間的存在として、10年前後に誕生した。最初のPHVはバッテリー容量が小さいものが多かったが、次第にEV走行を希望するユーザーの声や、米国のZEV規制で、モーターだけで走行する「EV走行距離」に応じてクレジットが供与されるということもあり、大型バッテリーを搭載する車両が増えてきた。

　一方では、EVが進化し、エネルギー密度の向上や、バッテリー容量を大型化することで航続距離を伸ばす車両が数多く出現するようになってきた。また欧米中で充電インフラに対し、超大型の予算を組むなど、政府支援の動きが活発化してきた。

　上述の環境規制やガソリンスタンドの減少により30年を過ぎる頃には、PHVのマーケット需要が一気に萎むのではないかと思われる。勝手な視点かもしれないが、PHVのフルモデルチェンジは30年までに、あと1回という状況ではないだろうか。また、米国ZEV規制では、PHVを新エネルギー車から除外することはないにしても、クレジットのスコア数を少なく抑える方向であろう。

(トヨタ　レクサスnx PHEV)
　振り返ってみると、PHVはガソリン車とEVの2つの機能を併せ持った極めて複雑なクルマであり、開発に多大な時間と費用を費やしてきた。しかし、2つの機能を持つことが利点でもあり、また欠点になることがある。ガソリン車廃止の方向性が見え始めたことで、これからも生き延びると思われてきたPHVであるが、意外に短命となり、その役目を終えるのではないかと思えてならない。


【プロフィル】和田憲一郎　わだ・けんいちろう　新潟大工卒。1989年三菱自動車入社。主に内装設計を担当し、2005年に新世代電気自動車「i－MiEV（アイ・ミーブ）」プロジェクトマネージャーなどを歴任。13年3月退社。その後、15年6月に日本電動化研究所を設立し、現職。著書に『成功する新商品開発プロジェクトのすすめ方』（同文舘出版）がある。福井県出身。
➡□元記事に

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これから環境規制やSDGsの高まりで、一気に日の目を見ると思っていた
PHEVですが、和田氏によればPHEVの将来には暗雲が垂れ込めている
という事です。これは個人的に(彼が三菱OBという事もあって)
非常に衝撃の発言です。
和田氏の意見をまに受けると、PHEVは短命に終わり、
「三菱アウトランダーPHEVのモデルチェンジは、今回の次あと1回しか無い」
ということになります。

確かにBEVに比べて内燃機関を積んでいるのでCO2排出には不利です。
しかしそれはBEVと比べての話なので、内燃機関しか積んでいないクルマを
電動化する手段としては有効だと思います。
ガソリンスタンドが減ってもPHEVならば給油の回数が少ないので
そう困りません。

但しLCA視点で見てPHEVが不利であるというご意見にはハッとしました。
確かに両方の機能を積んでいるPHEVは、EVと比べて部品がてんこ盛りです。
但し、クルマは消耗品と違います。
リユースも含めて1回の使用ですぐに廃棄されるものではありません。
地球環境を考えた時はLCAよりも日々のランニング時の環境負荷を
減らせる点に注目した方が良いように思います。

正直先の事は誰にもわかりません。
小生は初期型アウトランダーPHEVを9年乗ってきました。
少し時代は先取りしすぎとも思いますが、このクルマが
自分に楽しい人生価値を与えてくれた事は間違いありません。

和田説によれば今度の次がPHEV最後のフルモデルチェンジになるかもしれません。
しかし、現状最高レベルの走行性能と、楽しいカーライフを
提供してくれると信じています。
そして内燃機関しか積んでいないクルマと比較すれば確実に
地球環境にも良いという選択肢と考えます。
電動車両の普及に大きく貢献した点や、
災害時やワクチン運搬の給電機能に社会価値がある事も
三菱OBならばPHEVの利点として触れて欲しいと思いました。

今日は、和田氏のPHEV短命論の紹介と
個人的反論をさせてもらいました。
さて2050年頃に「PHEVってあったなあ」となるのか、
一つのカテゴリーとして進化して残るのか？、、
自分はクルマという移動手段の大きな変化の波の
中にいるんだと改めて感じました。





➡︎□トヨタはPHEVは残る(増える)という計画を示している





➡︎□日本の脱炭素社会に向けてのクルマの3大課題