PHEV ブログ

@DIMEというサイトに現行アウトランダーPHEVが出ていたので
見てみるとキャンプに乗っていくにはどういうクルマが良いか
という記事でした。

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間もなく、アウトドアやキャンプを楽しむのに最高のシーズン、秋がやってくる。気候が安定し、空気が澄み、紅葉もきれいで、害虫被害も低減される季節でもある。

そんなアウトドアやキャンプに行くとき、勘違いしやすいのが、「最低地上高に余裕がある、走破性に優れた本格SUVこそベストな選択である」・・・という思い込みだ。たしかに、アウトドアフィールドではSUVが似合う。


しかし、日本のアウトドアフィールドやオートキャンプ場のほとんどは、幹線道路からのアクセス路、場内の道は見事に整備されていて、それこそ普通の乗用車でも問題なく訪れることができる。考えてもみれば、本格的なキャンピングカーが、キャブコン、バンコンを含め、本格SUVベースのクルマ、最低地上高に余裕あるクルマではないことからも、納得できると思う。

そもそも極悪路の先にあるアウトドアフィールド、オートキャンプ場など、お客さん(乗っていくクルマ)を選びすぎて、経営が成り立たない。つまり、アウトドアにバッチリ似合うキャラ、雰囲気を備え、走破性に特化したSUVでなければ、アウトドアやキャンプフィールドに辿り着けず困るということは少ないのだ。




加えて、もうひとつ、SUVがベストではないかも知れない理由がある。それは荷物の積載性。アウトドアやキャンプを”贅沢に”楽しむためには、それなりの荷物が必要になる。大型の3列シートSUVの3列目席を格納してラゲッジスペースを拡大する、といったケースは別にして、一般的な2列シートのミッドサイズ&コンパクトSUVのラゲッジスペースは、ワゴンとほぼ変わらず、とくに高さ方向で十二分とは言い難い。ソロキャンプ、カップルでのアウトドア、キャンプならOKでも、後席を使う(人が乗る)ファミリーや仲間4～5人乗車では、荷物の積載力不足になる可能性大である(ルーフキャリアを使う手はあるが)。

アウトドアやキャンプにもっとも相応しいクルマは何か？と言えば、実はMクラス以上のボックス型ミニバンだったりする(ソロ、カップルならコンパクトミニバンの2列シートモデルでもOK)。それは、本格派キャンパーが集う、三菱自動車が主催するスターキャンプの現場でも明らかだ。


そこで、ス―ターキャンプに参加しているキャンパーたちに、愛車が何故、アウトランダーPHEVのようなSUVではなく、ミニバンのデリカD:5なのかと聞いてみたところ、3列目席を格納してラゲッジスペースを拡大して使っているのは当然として、要約すると、「SUVよりミニバンのほうが明らかに荷物の積載量に余裕があり、ルーフの積載に頼ることなく、2列目席以降の広大な空間に、家族5人分のファミリーキャンプ用品を余裕で積み込めるから。」という答えが返ってきた。また、「ミニバンは、ラゲッジスペースの高さ方向、特にラゲッジスペースのフロアからリヤウインドー下端までの高さが十分にあることで、後方視界をしっかり確保した上で、荷物をたっぷり積めるメリットがある」という声もあった。



そして撤収する場面でも、ラゲッジスペースに余裕があると、例えば大雨で急いで荷物を積み込むドタバタな場面を含め、楽なのだという。


それだけではない、デリカD:5のような広大な室内空間を持つボックス型ミニバンなら、多彩なシートアレンジによって車中泊に対応してくれるのはもちろん、キャンプを楽しんでいるとき、突然の豪雨、天候の変化が襲ってきても、近くにミニバンがあれば、車内をお座敷!?にシートアレンジし、快適に緊急避難することもできるのだ。



たしかに、次期型の登場も迫ったアウトランダーPHEVや、最新のエクリプスクロスPHEVのように、悪路にも強く、AC100V/1500Wコンセントを備えていれば、野っぱらのキャンプ場で、電源を取るのに苦労しないメリット絶大だ。車内外でコーヒーメーカーやホットプレートを使うこともでき、その圧倒的な便利さは、災害時を含め、捨てがたいのだが・・・。



が、多くのオートキャンプ場の区画には、電源設備があるところも少なくなく、そうしたところを選べば、AC100V/1500Wコンセント付きの電動車でなくても困ることはない、とも言える。


しかも、デリカD:5に関して言えば、そもそもアウトランダーをベースに仕立てた、”ミニバンの皮をかぶったSUV”と呼べる4WD=AWC(All Wheel Control)機構、走破性を備えるタフなミニバンだ。最低地上高にも余裕があり、悪路に強い本格4WDシステムを搭載しているため、万一、極端な悪路に遭遇しても、なんなく走破できる頼もしささえあるのだから最強だ。


アウトドアフィールド、キャンプ場に似合うのはもちろん本格SUVだが、実際の使い勝手としては、悪路走破性にこだわっていないミニバンでも、日本の整備されたアウトドアフィールド、キャンプ場では、むしろメリットのほうが上回ると言えそうなのである(できれば4WDを選んでおくとより安心)。
➡□元記事に

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そうですね。
昔は100V電源が整備されたキャンプ場はほとんどありませんでしたが、
昨今の高規格キャンプ場には目を見張るものがあります。
小生もアウトランダーPHEVの1500W給電での「EVキャンプ」を
楽しみましたが、最近はクルマの電源が出動することは少なくなりました。
サイトに横付け出来ないグランピング施設を使ったりするのも
理由かもしれません。
それでも横付けできるキャンプ場に行ったときに
「場内をエンジン音もCO2排出もなくEV走行できる」という
メリットはPHEVならではです。
これで周りのキャンパーや時間を気にせずにクルマで移動できます。
これはPHEVキャンプ向きの理由だと個人的に思います。


追記


コロナ禍で全くノーマークにしてましたが、
今年の三菱スターキャンプが兵庫県淡路島でひっそり開催されていたことを知りました。
(ディーラーさん中心にやったのでしょうね。ご苦労様でした)
北海道洞爺湖は緊急事態宣言が発令され中止された様です。
本当に昨年今年はイベントを企画された方には大変な年でした。
来年は久々に本格的にスターキャンプが開催されることを願います。




➡︎◻︎三菱スターキャンプ2018朝霞は台風の影響で中止に




➡︎◻︎参加者写真を紛失 三菱スターキャンプ2017





➡︎◻︎小生参加のスターキャンプ2015朝霞



➡︎□小生のEVデイキャンプ事例静岡県「不動の滝キャンプ場」



➡︎◻︎アウトランダーPHEVで行った個人的グランピングキャンプ施設ベスト10

充電ケーブルはどうしても扱いにくいものです。
初期型の急速充電ケーブルの重いことと言ったらありません。
200V家庭用充電ケーブルには厄介なボックスがくっついています。
ボッシュがやってくれました。

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ボッシュ（Bosch）は9月6日、ドイツで開幕したIAAモビリティ2021において、制御・安全技術を統合した新開発のEV向け充電ケーブルを初公開した。


230Vの電源ソケットで充電する場合、通常はケーブルにブロック状のコントロールボックスが組み込まれている。しかし、この充電ケーブルにはブロック状のコントロールボックスがない。そのため、従来のコントロールボックス付き充電ケーブルに対して、平均で少なくとも40％軽量で、重さは3kgを下回る。この充電ケーブルは、重量だけではなくトランク内の省スペース化にも貢献する。


タイプ2および家庭用コンセントに対応するアダプターを備えているため、EVのドライバーにとって、2本目のケーブルは不要になる。この三相ケーブルは、モード2およびモード3で最大出力22kWの交流充電を可能にする。フレキシブルでスマートな充電ケーブルがあれば、自宅での充電時にウォールボックスが不要になる。欧州では、EVドライバーの84％が自宅で夜間に充電している。そのため、充電時の安全性が重視される。

(参考　「モード」の違いパナソニック社カタログより)
⇒■家庭用普通充電器の種類について(日本)

ケーブルの車両側のタイプ2コネクターには、充電電力を制御して監視するためのコンポーネントが含まれている。反対側の家庭用コンセントに対応するアダプター付きプラグは、温度制御機能と漏電遮断器を内蔵している。これにより、家庭用コンセントで最大出力2.3kWの充電電力で定期的に充電しても、過負荷や過熱が生じることはないという。必要に応じて、安全機能が危険な状況になる前にケーブルを停止させる。

制御・安全技術をコンパクトなケーブルコネクターに統合できるよう、ボッシュの開発者たちは電子コンポーネントのサイズを、以前のコントロールボックスに使われていたものから3分の1に縮小した。社内で開発されている小型化の専門知識が活用された。


新しいケーブルは短期間で開発され、開発チームはこの新しい充電ケーブルを18カ月以内で市場に投入する。ボッシュは2022年の中頃に、自動車メーカーとドライバーへのケーブルの販売を開始する予定、としている。

➡︎□元記事に

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これは良さそうではありませんか！
コントロールボックスレスが主流になるといいですね。
日本の場合は一般の家庭用電源が100Vなので、
この様にアタッチメントを取り替えることで
普通のプラグからも200VでEV充電できる欧州は羨ましいです。

しかもこのケーブルで22kwhまで充電できるって初期の
高速充電器並ではないですか！。
(ちなみに日本では今は50〜60が主流に)
家に高速充電器を設置するのは無理にしても会社や公共に
設置してこのケーブルで中速充電できたら便利ですね。
しかも家庭用コンセプトがあればどこでも充電できます。
やっぱり欧州でEV普及率が上がる理由があるように思いました。
そもそもインフラが違います。
それでは何故日本は100V？

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その理由を経済産業省資源エネルギー庁（電力基盤整備課）に聞くと、「電圧が低い方が誤って感電した際、人体への衝撃がより少なくてすみやすい。だから、事故防止など安全性を重視するために100ボルトにしている」という説明が返ってきた。どうやら安全面でのメリットが大きいらしい。


さらに業界関係者からこんな説も耳にした。「国内の電圧を統一した大正時代、世の中に普及していた電球のほとんどが100ボルト用だったのが理由」というのだ。米国の電圧（当時は110ボルト）に合わせようという構想が持ち上がったが、「110ボルトにしたら電球の寿命が短くなってしまうというので100ボルトに落ち着いた」というわけ。
世界の電圧は、このように各国の電力のインフラや社会情勢などが複雑に影響して様々に変化したと考えられている。
➡︎□引用元

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という事らしいです。
大正時代の規格が普及してしまったのは惜しかったです。
世界で最も低電圧の国ニッポン(あとは北朝鮮ぐらいとか、、)。
今更仕方がありませんが、まさか家庭用コンセプトで自動車に
充電できる日が来るとは当時の人には想像も出来なかったと思います。

どこかで国のインフラを作り替えた方がいい時が来るかもしれませんね。
色々考えさせられる独ボッシュの新技術の紹介でした。

北米の新型アウトランダーがTULE社のルーフテントを装着した動画をみつけたので
紹介します。
「 Check out the TULE TENT! Attached to the OEM Mitsubishi Crossbars to this Mitsubishi Outlander」

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新型アウトランダーのルーフレールに装着できる
スーリー社が作った三菱ブランドのクロスバー上に設置できる
ルーフテントです。
ちなみに「OEM」とは、

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OEM（オーイーエム、英: original equipment manufacturer）は、他社ブランドの製品を製造すること、またはその企業である。 日本語では「相手先（委託者）ブランド名製造」

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という意味です。


2人用仕様の寝室がルーフに。収納時は右下の様になるようです。

。
更に注目したのが、このベース車新型アウトランダーですが、
何とダイナミックシールドの、クロームラインが黒く塗装されて、
ブラックアウトしています。
敢えてのフォグランプ無し、フェンダーアーチも黒い低グレード
の車の様です。
これはこれでカッコいいではありませんか！。


アメリカでは、日本に比べてギンギンのクロームメッキを好まない
ドライバーもいる様なのでこういうクルマにカスタムしたのだと
思います。
ちょっとトヨタ車の様になりますが、黒くて大迫力のフェイスです。


➡︎□元動画YouTube




➡︎□新型北米アウトランダーのオプションが凄い①ダイナミックシールドイルミネーション


ちなみに使われているクロスバーにはスリーダイアモンドが付いています。
(三菱のオプションに入っています)
➡︎□三菱USA公式アクセサリーHP





➡︎□三菱アウトランダーPHEV e:POP





➡︎□レクサスGX460コンセプト





➡︎□プジョーリフター4X4

先ずは１４日の日経新聞本誌夕刊に載った
イブニングスクープを紹介します。

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三菱自動車は国内向けの乗用車で、基幹部品である車台の開発をやめる。提携する日産自動車からの供給に5年後をめどに切り替え、共通にする。独自の開発投資は巨額の資金が必要な電気自動車（EV）など電動車に振り向ける。中堅メーカーが単独ですべてを開発するのは限界に来ており、生き残りをかけて連携を強める動きが広がる。

(写真は2017年アライアンス締結当時のもの)
車台はエンジンや内外装を取り付ける車の基礎部分にあたり、複数の車種で同一の車台を使うことが多い。開発には数百億円規模がかかり、最大で新型車の開発費の半分程度を占める。

三菱自は2021年3月末時点で8つある車台を、26年3月期をめどに4つに絞る。そのうち、独自に開発するのは収益源である東南アジア市場向けの2つだけにする。残る2つは日産から供給を受け、国内で売る車は原則としてこちらを使う。両社は仏ルノーを含む日仏3社連合で、19年時点で4割の車の車台を共通にしている。今後、さらに共通化を進める方針で、三菱自の今回の判断もこの一環だ。


日本の自動車メーカーが国内向け乗用車の車台の開発をやめるのは初めて。

三菱自は国内などでの販売が振るわず、前期まで2期連続の連結最終赤字だった。16年にセダンの生産から撤退し、今年7月にはSUV「パジェロ」の生産も打ち切るなど不採算車種の整理を進めている。研究開発費も22年3月期は990億円を計画し、過去最高だった20年3月期に比べて2割減らす。車台の開発体制などを縮小することで今後も1000億円前後の水準に落とす。

他社でも開発費のかさむ車台を削減する動きがある。SUBARU（スバル）は16年から、2種類あった車台を一本化する取り組みを進めている。大手でもホンダは北米で販売するEVの車台を米ゼネラル・モーターズ（GM）と共通化する。米フォード・モーターもEVの車台を独フォルクスワーゲン（VW）と共有する。

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そしてこれを受けて「くるまのニュース」が以下の様な
記事をネットでコメントしているのでこちらも、、、

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2021年9月13日に日本経済新聞がイブニングスクープとして「三菱自動車、日産と全ての車台共通化　国内向け」という記事を出した。　
　この件、すでに1年前に発表されていることであり、読むと今になって三菱自動車の業績が急激に悪化しているように感じさせられる。
　公表済みの内容をなぜ「スクープ」としたのだろうか。改めて検証してみたい。

(写真は2020年当時のもの　益子さんもこの後お亡くなりに、、、)
　1年前の2020年5月27日の記者会見でおこなわれた発表の概要を紹介しておく。

　1)日産とルノー、三菱自動車は開発の担当を決める。
　2)AとBセグメントはルノーが開発をおこなう。
　3)CとDセグメントと電気自動車のプラットフォームは日産が開発をおこなう。
　4)CとDセグメントのPHEVは三菱自動車が開発を担当する
　このような上記の内容。

　したがって三菱自動車は車体（プラットフォーム）の開発はしないとハッキリ発表した。

　すでに発表されている日産新型「エクストレイル（北米名ローグ）」と三菱の次期型「アウトランダーPHEV」は共通プラットフォームだし、日産「アリア」とミュンヘンショーで発表されたルノー「メガーヌEテックエレクトリック」も日産が開発担当した「CMF-EVプラットフォーム」となる。

　といった具合で日産とルノー、三菱自動車のアライアンスは1年前に発表された通りに進行しているのだった。

　日経新聞は開発費の削減も強調していたけれど、これまた規定の路線であり三菱自動車の業績が悪化したり、縮小均衡策を一段と進めるといった方針変更でもない。三菱自動車の足を引っ張ろうとしているようにしか感じないです。
　ちなみに三菱自動車が新型車の開発を全面的に止めるということじゃない。
　日経も「独自に開発するのは収益源である東南アジア市場向けのふたつだけにする」と書いてある通り、独自開発を続けている。
　この点、私が2020年11月にくるまのニュースで加藤社長のインタビューした際、聞いてます。東南アジア向けの車体開発は継続すると明言した。
　もう少し含みを持たせれば、現在インドネシアで生産され大ヒット中の1.5リッターエンジンを搭載するコンパクト3列シートミニバンである「エクスパンダー」の後継車を日本に持ってきて売ることだって可能。
　ルノーが開発を担当しているA＆Bセグメントのコンパクトカーよりずっと安くて魅力的な小型車になるかもしれません。


　日経新聞の記事を読むと三菱自動車の厳しさだけ感じてしまうが、東南アジア開発のプラットフォームに、リーズナブルで安全かつ高性能のリン酸鉄リチウム電池を搭載、価格競争力の電気自動車を数年後に発売してくる可能性は十分ある。
　三菱自動車、東南アジアに行くと依然としてブランドイメージは日産を凌ぐほど。
　いずれにしろ現時点に於ける三菱自動車の最重点対応項目は、アライアンスで開発した新型アウトランダーの販売を伸ばすことと、収益力の大きい東南アジア市場への注力だと思う。
　2020年度決算を見るとタイからだけの収益で600億円もある。不採算部門をリストラし、収益を上げられる部門に投資していけば早期の黒字化も見えてくるかもしれない。

➡□元記事に

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そして、そしてこの日経記事に対して三菱が反論しています。

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2021年9月13日に、日本経済新聞が「三菱自動車は国内向けの乗用車で、基幹部品である車台の開発をやめる。」と報道しました。

しかし、翌日9月14日に三菱自動車は「日本経済新聞の憶測によるものであり、そのような事実はありません。」と報道を否定するプレスリリースを公表。自社開発プラットフォームを採用した国内向け車両の投入も検討を進めているとしています。

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　確かに、「クルマのニュース」が書いた様に、
　ABはルノーが、CDの車台は日産が行うと書いてあります。
　三菱の車台開発は一見出どころがない様に思いますが、、、
　そうです日本のガラパゴス規格「軽自動車」があります。
　ルノーの欧州向けAセグメント用と日本の軽自動車用は別なのでは？
　これをカウントすると「国内向け車台開発をやめる」というのは、
　日経の「憶測」でそのような事実も無く、
　自社開発プラットフォーム採用の国内向け車両の投入検討も
　「ek MiEV」を指しているとも考えられます。と小生の「憶測」です。(笑
　

　グローバルを意識したアライアンスと　
　日本での軽EVの開発の組み合わせなどは、日経記者が
　パッと思い浮かばなかったのかもしれませんね。

　まあ色んな意味で三菱が話題になることは良いことだと思っています。
　世界で新型アウトランダーが売れますように。
　3社アライアンスの良いアウトプットの一つです。



➡□2020年3社アライアンス今後は緩やかな方向に？



➡□日産（元三菱）グプタCMOの語る今後の3社連合




→□ゴーン氏時代に衝撃の日産三菱共通モジュール採用

中国200万台、米国12万台、日本3万台。
これがEV充電器の国別設置数です。
(ちなみに世界の6割以上が中国に集中していると言われています)

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中国電気自動車充電インフラ促進連盟がこのほど発表したデータによりますと、2021年7月までに全国で累計201万5000基のEV車向けの充電器が設置されたことが明らかになりました。


　同連盟によりますと、2021年1〜7月、充電器は新規に33.4万基が増え、公共の充電インフラは前年同期比240.4%増加しています。中国では、EV車の販売と同時に充電インフラを設置するという政策が効果を上げ、設置数は前年同期比214.1%伸びています。2021年7月現在、全国の充電器の数が累計で201.5万基となり、前年同期比50.2%増となっています。(c)CGTN Japanese/AFPBB News


➡︎□元記事に

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驚きのスピードです。日本中の累計充電器の10倍の数を、
今年の上半期だけで作ってしまった事になります。

コロナも押さえ込んでいるという状況下ですが、
一体どうやったらそんなに出来るのか？という数字です。
この国に国を挙げてやられると、もはやとてもかないません。

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バイデン政権は8月5日、排気ガスを出さない「ゼロエミッション車」が新車全体に占める割合を2030年に50％に引き上げると発表した。また、5年間で1兆ドル規模を投じるインフラ投資計画の中には、EVの充電設備の整備も含まれており、全国にEV充電ステーション建設などが今後さらに進むことになる。EUによる2035年以降のガソリン車販売禁止、国内でも州ごとの同様の政策などが後押しし、EV化が加速する条件がそろった。その中で今、EVの商用利用も急速に広がっている。


　米国のリサーチ会社であるParks Associatesは、8月4日、スマートエナジー・サミットを開催した。そこで話題の中心になったのは、急激なEV化が社会にもたらす影響、それに伴うビジネスの成長、再生可能エネルギーだった。
　米国のEV普及率は、2018年には3％だったが2019には7％、2020年には8％となった。また同社の調査では、普及率こそ横ばいだが、EV購入の意思については2018年には7％だったのが2019年に10％、2020年に15％と着実に増えている。
　今年の実績を見ると、EVAdoption社のデータでは昨年の販売台数が34万5285台だったのに対し、今年は58万5375台が売れるとの予測で、昨年比で69.5％増だ。しかし、実際の販売台数は今年1～6月期ですでに30万台を突破しており、年内に60万台に到達する可能性もある。
　充電器の設置は4月段階で11万6000台に達した。
➡︎□元記事に

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ここでも中国の圧倒的国力と、中国共産党による
計画経済のパワーを痛感します。
この様に今の中国は国がこの方向で決めた！となると
官民一体になって豊富な資金を後ろ盾に一気に事を
進めると、世界ではどの国も追随できないスピード感で
今回のEV充電器のように普及が進んでしまいます。

米国が民間の力でそれに次ぎますが、こちらは
州の自由度が高いので、州によって普及スピードが
異なります。

それに比べて日本のスピードの遅いこと遅いこと、
国がその筆頭ですが誰も決めない結果かなと思います。
次の政権が、決めれる国に変わるきっかけとなる事を
願います。



➡︎□中国EVの課題はバッテリーの発火爆発？



➡︎□CHAdeMOチャデモは次期規格で中国チャオジと合流か？



➡︎□実現できるか？日本政府のEV充電器15万台計画