PHEV ブログ

小生今まで、アクセル、ブレーキのペダルをカスタマイズした経験はありません。
今回新型アウトランダーPHEV 22型に乗ってみて、非常に上質なインテリアに
満足していますが、ペダルについてはありきたりの汚れやすいものだったので、
今回、「A」ECで以下のもの注文してみました。

「Facelink三菱専用アルミペダル 傷つきにくい 汚れにくい おしゃれ 滑り止めゴム 2個セット 新型アウトランダーHPEV（OUTLANDER_PHEV）GN0W GNシリーズ（2021年12月〜）専用デザインの高品質なアルミペダルです (黑)」

「紹介の写真に洗いにくく、汚れやすく、滑り止めがない」とあったので
それが改善されれば良いなと思いました。
色は4色あったのですが、一番印象が変わらない黒に。

3000円代でお安いのであまり期待しないで届くのを待ちました。
この会社、各社のクルマに合うのペダルカバーを作っているようで、
今回は中国から来るようなので納品まで2週間以上かかりました。


段ボールを開けると、
無造作な透明ビニール包装にご覧のA4白黒コピーが入って
いるだけで、このような物が届きました。
横から見ると柔らかいゴムの様な素材の表面に硬質なアルミ塗装素材が
貼り付けてあります。(光っているところにはヘアラインが見えます)
裏側に取り付け時に引っ張れるようなベロも。
「OUTLANDER」のロゴは思いの外綺麗な印刷です。


ポンづけ出来るという事ですが早速やってみましょう。
手でブレーキの純正ゴムペダルカバーを引っ張ると簡単に外れました。
成程、裏はこうなっているのかと確認して、購入品を取り付けます。
最初にベロのない方からはめて、ベロを最後に引っ張って被せると
うまくハマりました。


外した純正ブレーキペダルカバーは、こういうものです。(既にかなり汚れています)
高級車となったアウトランダーPHEVには、ちょっとなあというシロモノです。
まあこういうところを合理化して、このコスパを達成しているんだなと納得。


次にアクセルですが、こちらは金属がそのまま剥き出しで加工してあるだけです。
取り外す物がありませんので、下から上に購入品をはめるだけです。


取り付け前と後では、随分雰囲気が変わります。
左足用のフットレストカバーも含めて、汚れにくい良い足元になりました！

今日は以上です。
少しづつ手を入れていく時って楽しいですね。





➡︎□新型アウトランダーPHEV 2022年1月納車後レビューまとめ

鳴り物入りで発売したばっかりのトヨタ、スバル共同開発の
BEVですが、何といきなりリコールとは！。

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トヨタ自動車とSUBARU（スバル）は23日までに、新型の電気自動車（EV）の販売を停止した。販売を止めたのはトヨタの「bZ4X」とスバルの兄弟車「ソルテラ」。急旋回などでタイヤのボルトが緩み、脱落する恐れがあるとして国土交通省に同日付でリコール（回収・無償修理）を届け出た。リコール対象は双方合計で204台。リコールの原因を特定し、生産・出荷のメドが立ち次第、販売を再開する。


不具合や事故は確認されていないが、脱輪の恐れのあることが海外からの情報で判明した。リコールの対象は3月2日から6月2日までに国内向けに生産された全車両で、bZ4Xが112台、ソルテラが92台。bZ4Xは海外向けも含め約2700台を生産したが、海外では各国の制度に沿って対応するとしている。


bZ4Xはトヨタ初の量産EVとして開発された。国内では5月中旬からグループのKINTO（名古屋市）を通じてサブスクリプション（定額課金）サービスで受注を始めた。まだ一般消費者向けに納車された車両はない。

ただ、レンタカー向けの約20台、試乗車などとして販売店にある約60台はリコールの対象になるといい、いずれも利用を停止する
➡︎□元記事に

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何という不手際！

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急旋回や急制動の繰り返しなどでタイヤを取り付けるハブボルトが緩む可能性がある。そのままの状態で走行を続けると、最悪の場合、タイヤが脱落する可能性があるという

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トヨタ本町工場で両車とも作られているらしいですが、
トヨタらしくありませんね。
やっぱり苦手なんでしょうか。
それとも何が？

現在トヨタがサブスクで販売しているKINTOのサイト、
実際に500台を受注したというスバルの公式HPとも
お詫びの赤文字で、販売停止を告知しています。
いずれにしても、納車0台で販売停止とは、、、最近では聞いた事がありません。

やっちまった感凄いです。
完全にケチがついてしまいました。
しかも電動パワートレインではない部分とは、、、

まあ一台も納品する前だったことを良かったと見る
というポジティブな考え方もあります。

小生先代アウトランダーPHEVの時は納車後バッテリーリコール
で折角の新車を工場に返送するため取り上げられたことを
思い出しました。
今の新車が気持ち良く乗れている事に改めて感謝したいです。
そんなトヨタ、スバルのリコールのニュースでした。


「ニッポンのEV元年」か？と言われた2022年ですが、
1万台以上を受注した日産三菱グループに対して
0台のトヨタスバルグループという明暗くっきりの夏となりました。
日産三菱グループの長年の電動車両普及への努力尽力を神様が見ているのかも
しれません。




➡︎□トヨタbz4xとスバルソルテラの違いって何？




➡︎□日産三菱トヨタスバルの発売で2022年はニッポンの「EV元年」に？



➡︎□トヨタbz4xにはデンソー、アイシンの最新eｰAxle



➡︎□初代アウトランダーPHEV バッテリーリコール




GSユアサ社のボーイング787 バッテリー発火事件発生
➡︎□初代アウトランダーPHEVの認められるまでのツラい2年間

経済誌は、時々カー専門誌と違う観点で、
書かれている記事が出るので興味深いです。
今日は三菱の軽EVに関する東洋経済の記事を紹介します。

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電気自動車（EV）シフトの波が押し寄せる自動車業界で、2009年に世界初の量産型EV「i-MiEV（アイミーブ）」を投入したのが三菱自動車だ。軽自動車でのEVという新たな挑戦だったが、400万円を超える価格と短い航続距離（一度の充電で走れる距離）に支持は集まらず、2021年3月にひっそりと生産を終えた。
その三菱自動車が、日産自動車と共同開発した軽EVの投入に今夏乗り出す。日本市場の4割を占める軽で、EVは普及するのか。石川善太国内営業本部長に勝算と課題を聞いた。

いしかわぜんた／1968年生まれ。1991年三菱商事入社。自動車北アジア部長などを経て2020年三菱自動車入社。2021年4月から現職（記者撮影）



軽自動車はEV、大きい車はPHEV
ーー新たに発売する軽EVの位置づけは。

2009年にアイミーブを出した歴史と経験の延長線上という意味もあるが、やはり大きな要素としては環境に貢献するという視点だ。EVは車として走る部分だけを見るともちろん環境貢献が大きいが、製造段階でどれくらい二酸化炭素（CO2）を排出するかということも重要だ。

現状、日本では電池を多く積んだ車はどうしても製造段階でCO2排出量が大きい。そうした面からも、サイズの大きい車はプラグインハイブリッド（PHEV）が適しており、小型車で電池の積載量が大きくないものはEVが適切だと考えている。

アウトランダーとエクリプスクロスがPHEV、軽自動車はEVというのが最適な組み合わせとなる。軽EVが投入されれば、われわれの電動化戦略のピースが揃うことになる。


ーー5月20日に発売する軽EVは補助金込みで200万円を切る価格で出す予定です。一方で航続距離は170キロメートルとやや短い印象です。

地方を中心に、軽はあくまでもセカンドカーで日常の足だ。われわれの調査では、軽ユーザーの9割が1日の平均航続距離が50キロ未満という結果になった。データからも、このスペックで十分に使いやすいということがわかると思う。

企業の営業車についてもそこまで走行距離は長くはなく、また帰社して夜間に充電するという使い方がある。そうした想定を踏まえるとかなり幅広いニーズに応えられる。コストとのバランスを考慮して設定したのがこのスペックだ。

地方は一人1台保有という家庭も珍しくないので、例えば買い物や通勤など日常で車を使う層をターゲットにしたい。補助金が出る部分もあるので追い風になるだろうし、正確な台数は言えないが販売台数としてもかなり期待している。

ハードルを乗り越えないといけない部分はある。ただ、販売店には驚くほど引き合いが来ている。世の中が電動車への関心が高まっていることもアウトランダーのヒットから感じている。

ーーアイミーブの教訓は。


売ったEVのメンテナンスなどのアフターサービスも手がけてきたというのは何事にも代えがたい。EVを使ったことのないお客様はまだまだ大多数だ。

例えばEVではどういうことが起きるのか、家で充電するために何が必要か、充電した場合のランニングコストやメンテナンスコスト、あとは（電池に溜めた電力を住居に使用する）V2HといったEVならではのお客様の知りたいこと、困ることを一通り販売店が経験している。

ーーEVは購入するまでに説明が必要で時間がかかるとも言われます。

いま発売してお客様からそうした質問があっても対応できる。多くの販売員が知識と経験を身につけていることはわれわれにとって大きなアドバンテージになる。（同じくEVの）リーフを売ってきた日産自動車も同じだ。


販売や整備の現場で一人ひとりが的確に対応できるように教育するのはやはり手間がかかる。EVを売るにしても、この面でしばらく他社は苦労するのではないか。

高価格と低価格の二極化が始まる
ーーただ、アイミーブは販売台数がそこまで伸びませんでした。

アイミーブは航続距離も短いし、そもそも値段も高かった。この2つがやはりこなれていなくて、お客様にとっては物珍しいEVという位置づけで終わってしまった。もちろんインフラ網が整っていなかったことも大きいが、アーリーアダプターよりもさらに先進技術が大好きな極めて限られた層にしかアプローチできなかった。

ーーテスラは高級車からEVを展開しています。


上のクラスで戦おうとすると、テスラだけでなくメルセデス・ベンツやBMWなどのラグジュアリーブランドと真っ向勝負で戦わないといけない。EVを売るうえで逆のアプローチをしていきたい。

電池のコストが下がれば考え方も変わってくるが、現状ではコストと商品力を合わせて考えると両立はなかなか難しい。今後EVの販売戦略は高価格帯と低価格帯の二極化が進むのではないか。

ーートヨタ自動車はEVをサブスクリプションで展開するなど、各社の販売戦略に違いが出ています。

EVは高いですね、買えないですねというお客様にさまざまな提案をしようという中での努力だと思う。中古車価格をコントロールしたいという側面もあると思うが、ガソリン車に乗っている人にもアプローチするにはサブスクリプションなどの工夫が必要ということだろう。

われわれも軽EVについてはサブスクの対象になると思っているし、月々の支払額を引き下げるなど、求めやすい価格にできればいいと思う。ここは検討段階だが、販売手法についてはさまざまな選択肢を見ていきたい。
➡□元記事に

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石川氏の言う通り、
アイミーブ発売時よりも今の方がEV普及機運は圧倒的に高いです。
更にアウトランダーPHEVのヒットでも弾みがついています。
日産と三菱は、電動車両を売るノウハウにかけては日本のディーラーで群を抜いています。
なんとか13年前のアイミーブの「すごいチャレンジだったけど、早すぎた？」
雪辱を今度の軽EVの成果で返したいものですね！。
この間の価格を約半分にできた事も多いに評価出来ると思います。
主な要因となるリチウムイオン電池の価格は、
需要の拡大とそれに伴う世界的な納入業社各社の投資努力で
劇的に下がりました。
この軽EVと同じ規格の電池が、(ブロックの積み方は異なる)
新型アウトランダーPHEVにも積まれていて、今回の圧倒的な
モーターのパワーを長時間持続できる駆動力になっています。
このEVとPHEVの両軸で回すビジネスモデルは、世界でも三菱唯一の
ものだと思います。
確かに13年経ってビジネスモデルのパーツが揃ったのが今年なのかも
しれませんね。

(同じAESC製で、同じ20kWhですが、電池セルの組み方が違うようです）



（リチウムイオン電池の価格下落トレンド）
➡□電動車両のバッテリーは、ハイエンド全固体電池、ローエンド廉価版リチウムイオン電池に2極化に



➡︎□「三菱ekクロスEV」は、何故「ekクロスミーブ」と名乗らなかったのか？について



➡︎□三菱アイミーブが消えたワケ




➡□１２年間ありがとう三菱アイミーブ




➡︎□三菱i とi-MiEV の軌跡




➡︎□アイミーブ終売！その功績と意義は




➡︎◻︎アイミーブ軽から普通車登録に


今となってはガセだったと言わざるを得ませんが、、、
➡︎◻︎三菱eKを日産デイズを2020年にEV化へ





これは名作です。アウトランダーPHEVオーナーには是非見てもらいたいです。
➡︎◻︎名作ディスカバリーチャンネルの「三菱i -M i EV誕生の舞台裏」



➡︎◻︎いつかは実現して欲しい岡山大と共同開発のインホイールモーター車

小生、新型アウトランダーPHEVが本社ショールームに展示されたには、
見ないで予約を入れていたのでビクビクしながら真っ先に見に行きました。
今回、ekクロスEVは、忙しさにかまけて未だ見に行けていません。
一緒に「MiEV Evolution Ⅲ（ミーブ・エボリューション・スリー）」も
並んでいるそうです。

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三菱自動車は、「eKクロスEV」の発表を記念し、6月7日より『パイクスピーク展』と称してパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム2014年大会「電気自動車改造クラス」でクラス優勝した「MiEV Evolution Ⅲ（ミーブ・エボリューション・スリー）」の車両展示を行っている。現在の三菱自動車の電動車両づくりに生かされている、技術の粋を集めた競技車両の迫力ある姿と3年間の活躍を綴ったパネルも展示する。




2014年にパイクスピークでクラス優勝したMiEV Evolution Ⅲ
パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムは、アメリカ・コロラド州パイクスピークで毎年開催されているヒルクライムだ。富士山よりも高い標高4301mの山頂まで、標高差1439mのコースを走り抜ける過酷なレース。


三菱自動車は、2012年から3ヶ年計画で電動車両を使いこのレースに参戦。2012年は、専用設計のパイプフレーム製のシャシーに3基のモーターを搭載した電動4WDの「i-MIEV Evolution（アイ・ミーブ・エボリューション）」と北米仕様の「i-MiEV（北米名はi・アイ）」で参戦。「i-MIEV Evolution（アイ・ミーブ・エボリューション）」は電気自動車クラスで2位入賞。続く2013年は、4基のモーターを搭載した電動4WDの「MiEV Evolution Ⅱ（ミーブ・エボリューション・ツー）」を2台体制で参戦。豪雨による劣悪な路面コンディションの中、電気自動車クラスで2位／3位という好成績をおさめた。翌2014年に参戦したのが今回のイベントで展示される「MiEV Evolution Ⅲ（ミーブ・エボリューション・スリー）」だ。

今となっては、三菱車では当たり前の車両運動統合制御システムS-AWC（Super All Wheel Control）も2013年参戦車両から搭載され進化を続け、2014年の「MiEV Evolution Ⅲ（ミーブ・エボリューション・スリー）」でクラス優勝を果たした。電気自動車やプラグインハイブリッドの技術開発において、パイクスピーク参戦が果たした役割はとても大きいという。軽電気自動車「eKクロスEV」へ繋がる栄光の一台を間近で見られるめったにないチャンスだ。



＜三菱自動車本社ショールーム　パイクスピーク展＞
●期間：2022年8月末まで（予定）
●場所：三菱自動車　本社ショールーム東京都港区芝浦3丁目1番1号msb Tamachi 田町ステーションタワーN 1F
●営業時間：11:00-18:00
●展示：2014年パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム参戦車両（実車）／2012年～2014年参戦時の写真パネル
➡□元記事に

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これは、時間を見つけて見に行きたいものです。
三菱の電動車両のノウハウの蓄積が、そのへんの
中国新興企業とは比べ物にならない事がよくわかる企画だと
思います。
50年以上もEVを研究している会社は世界にありません。
（単に長ければよいというわけではありませんが、、）

更に言えば、軽EVでない本格BEVと、これをベースにした
電動ラリーへの参加を是非三菱には期待したいものです。




➡□アイミーブ発売からの三菱電動車両の軌跡


➡□売り時なのにアイミーブが消えたわけ



➡︎□三菱i とi-MiEV の軌跡




➡︎□アイミーブ終売！その功績と意義は




➡︎◻︎アイミーブ軽から普通車登録に


これは名作です。アウトランダーPHEVオーナーには是非見てもらいたいです。
➡︎◻︎名作ディスカバリーチャンネルの「三菱i -M i EV誕生の舞台裏」

三菱の定時株主総会が行われ、加藤社長が、中期計画について説明しています。

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商品戦略については電動車の面で、現中期経営計画で独自技術とアライアンス技術を融合することにより、環境対応車のラインアップ強化に努めており、2021年まではPHEV（プラグインハイブリッドカー）に注力。「エクリプス クロス PHEV」「アウトランダーPHEV」を順次展開してきた。とくに2021年12月に発売した新型アウトランダーPHEVの反響は同社の予想をはるかに超えたものとなり、エクリプス クロス PHEVと合わせて販売が好調だとアピール。


　バッテリEVでは3月に中国で発売した新型エアトレックを皮切りに、日産自動車と共同開発したeK クロス EV、今秋に販売再開予定のミニキャブ・ミーブという3モデルを展開。「電動車については他社と比較しても充実したラインアップである」との見方を示した。


　また、PHEVとバッテリEVのそれぞれを用意した背景としては、現時点では中・長距離を走行する比較的サイズの大きめなクルマにはPHEVが、比較的短距離で使われる軽自動車などにはバッテリEVが最適であるとの分析によるものだと説明。

　中・長距離を走行するバッテリEVを手ごろな価格で提供し、充電を心配することなく使ってもらうためにはさらなる技術の進歩、充電インフラの整備を待つ必要があるとの見解を示した。そのため、バッテリEVとしては現有モデルを活用しながら知見を深めていき、アライアンスとも歩調を合わせながら技術を進歩させて将来的なバッテリEVの需要拡大に備えたいとした。


　一方でハイブリッドカーの需要は当面拡大が続いていくと予測しており、PHEVに加えてPHEVの技術をベースとしたハイブリッドカーをアセアン市場から投入。2022年度以降はアセアン市場の強化サイクルに入り、コアモデルとなっている「トライトン」の次期型車両を新車攻勢の先陣を切るモデルとして送り出すべく、生産開始に向けた準備に万全を期して取り組んでいると明かした。また、こうしたアセアン向けに開発する車両は一部を変更することで日本を含めた他市場にも展開可能であり、こうしたモデルを活用してアセアン事業を強化しつつ、“三菱自動車らしいクルマ”を他地域にも展開してラインアップの充実を図っていきたいと語り、2022年度を「新車攻勢に向けた販売強化の重要な1年」と位置付け、これに向けた販売強化施策を確実に実行していくと述べた。

　

➡□元記事に

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素晴らしい。2021年度はアウトランダーが世界で寄与して好決算です。
三菱が日本の売上の構成比が低い(僅か8%)、グローバル企業である事がわかります。

今回特別目新しい中期計画上の変更点はないようですが、
注力するアセアン市場には、来年から
新型トライトン、新型エクスパンダー、エクスパンダークロスにHVが搭載される、
そして新型アウトランダーPHEVの発売エリアがアジアに拡大？、
更に新型パジェロスポーツと続くようです。

国内の電動車両の中期計画表は出なかったようです。
まあ足元が好調なのであえて出さなかったのかもしれません。
来年には新しいニュースが出てくるのを期待したいですね。



➡︎□2020年7月三菱中期計画　



➡︎□何故　三菱ブランドはアセアンで強いのか？




➡︎□中国用BEV「エアトレック」登場



➡︎□新型エクスパンダー　ジャカルタに登場




➡︎□トライトン　ラリーアート仕様バンコクに登場