PHEV ブログ

2021年の8月に北米アウトランダーの発売を見て、
(この段階でPHEVの日本発売は非公開)
小生が勝手に、アウトランダーPHEVオーナーが、
新型アウトランダーPHEVに乗り換えたら
期待できる事⑩項目」という内容の記事を
書いておりました。

2022年1月新型アウトランダーPHEV 22型が我が家に納車され、
10ヶ月が経過しました。
改めてこの10項目に関して個別にレビューしてみたいと思います。
今回は航続距離、燃費編です。

④EV航続距離も、総航続距離も延長され、ストレスのないロングドライブが可能に。


③のパワフルに編にも書きましたが、今回先代の「エンジンがかかるとがっかりする」
というユーザーの声を受けて、駆動用に大型のリチウムイオン電池（20KWｈ）が搭載されました。

これによってカタログのＥＶ航続距離が、
EV走行距離　ーーーー先代57.6kｍ⇒新型87km(M)83km(GPグレード)
と大幅延長されました。

先代がGSユアサの金属缶を外装とした角型セルを使用していましたが、
新型は、よりスペース効率に優れた旧日産系のエンビションAESC社のパウチ型(ラミネートタイプ)
を採用しています。なので、ほぼ同じスペースに多くのセルを格納できています。
先代が、重い電池が長細く並べられているのに対し、新型は正方形に近いので、クルマの中心に
重心が集中してボディバランスにも優れています。(旋回に優位)

なので、先代が3.7Vを80個繋げた300Vですが、新型は92個繋げた350Vに
昇圧されています。これによって、高い電圧で、容量の多いバッテリーを床下に
搭載することによって、EV航続距離を伸ばすことに成功したのです。
10ヶ月乗ってみて、実感としては高速以外では電池がなかなか無くなりません。
先代が出かける時は必ずセーブモードにしていたのに対して、
近郊のお出かけはノーマル(基本EV走行だけ)で帰ってこれる感じです。


EVとして航続距離が伸びただけではありません。
新型には巨大なガソリンタンクが搭載されました。
45ℓ⇒56ℓと11ℓもの多くのガソリンを積める様に。
➡︎□三菱公式HP「開発者のこだわり」へ

3列目シートの採用でただでさえ制約のある床下に凸凹の形状にして容量を稼ぐ
凄いガソリンタンクが載っています。

カタログ燃費の16.2km/ℓを使うと16.2×56＝907km
これにEV航続距離83kmを単純に加えると990kmとなり、実に1000kmもの
ロングドライブが可能になります。
(先代との差はガソリンタンク分の178km＋バッテリー分の25kmで203kmも遠くに行けます)

当然ですが、車両重量は先代　1900(G)⇒新型　 2050(G5人)2110(P)
200kgも重くなってのこの航続距離は凄いです。
重量を重くしても、発電しながら航続距離を稼ぐという、
ガソリンと大型の電池を積んだツインエナジーカーならではの発想だと思います。
これによって、ロングドライブを可能にした正にグランドツーリングカーです。
このクルマの考え方は、日産との共同開発が決まる前2016年に発表された
今回のアウトランダーPHEV GN0Wの原型となる「三菱GTｰPHEVコンセプト」
が航続距離1000kmを目指していたので、正にそれの実車での実現です。
(ちなみに「GT」はグランドツーリング)

10ヶ月乗ってみての、実感としては、小生は週末ドライバーで、
高速で出かけることが多いので、電気だけで帰って来ることが少なく、
どうしてもカタログ燃費よりも若干悪い事が多くなります。
なのでガソリンを満タンにした時の総航続距離は、800km程度に
表示されます。(この時は711km)

この時はEV航続距離は96kmと非常に長く出て、総航続距離は895kmです。
これもかなり凄いです。大満足です。余裕で名古屋まで行って帰って来れます。


遠出するとその度に給油しなければならなかった先代に比べて、
給油の頻度が少なくて済むと実感するのが新型アウトランダーPHEV GN0Wです。

（先日総距離が5000kmになりました　妻に撮ってもらいました）
10ヵ月乗って総距離5000km.（コロナ禍しかも週末ドライバーなので少なめです）
燃費は、、給油６回、平均燃費14.9ｋｍ
途中で駐車場の工事で自宅充電できなかった事を加味すると、良い燃費かと思います。

来年あたりはコロナもひと段落、このクルマの航続距離を活かしたロングツーリングにも
挑戦してみたいです。



➡︎□新旧アウトランダーPHEV 諸元比較(全てにレベルアップ)



➡□新型アウトランダーPHEV航続距離レビュー（2022　5月）



➡︎□新型アウトランダーPHEVの「エンジンがかかるとガッカリする」の解消について



➡︎□2016年公開のアウトランダーPHEV GN0Wの原型「三菱GT PHEVコンセプト」



➡□トップページの紅葉の写真を1枚入れ替えました（銀杏の積もる門と愛車）

おめでとうございます！！
期待以上の結果とはこのことです。
いや～素晴らしい！サッカーW杯の日独戦ではありませんが、
グローバルな土俵でのチーム日本の快挙では！！
ちなみにおさらいですが、このレースとは、、、

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　アジアクロスカントリーラリー（英名／Asia Cross Country Rally、総称／アジアンラリー／AXCR）とは、アジア各国を基点とした山岳部やジャングル、海岸、プランテーション、サーキットなど、「アジアらしい」地域、路面状況、自然、気候の中で競われるクロスカントリーラリー。1996年から開催されており、2020年（第25回）と2021年（第26回）はコロナ禍で中止となったことから、今年（2022年／第27回）3年ぶりにタイ～カンボジアで実施されている。

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そして、、、

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「チーム三菱ラリーアート」は、2022年11月21日～26日にかけておこなわれたアジアクロスカントリーラリー（AXCR）2022年大会に「トライトン」で参戦。最終日を終え、総合優勝を成し遂げた。




「チーム三菱ラリーアート」は、インドネシアのスプリントラリー選手権王者のリファット・サンガー（インドネシア）、タイのクロスカントリーラリーで優勝経験のあるチャヤポン・ヨーター（タイ）が「トライトン」のT1仕様（改造クロスカントリー車両）で上位入賞を狙い、経験豊富なサクチャイ・ハーントラクーン（タイ）が同じく「トライトン」でリファットとチャヤポンをサポートする体制で参戦。


同チームを運営するタントスポーツ（タイ）には、三菱からダカールラリー2連覇の経験をもつ増岡浩が総監督として参画するほか、開発部門のエンジニアがチームに帯同し、テクニカルサポートをおこなう万全の体制でAXCR本番に臨んだ。




総合首位をキープして迎えた最終日のレグ5は、アンコールワット遺跡で有名なシュムリアップが舞台。


最終のSS6は約48kmと短めのコース設定で、ここでの順位変動は難しいと予想された。それだけに、前日まで総合首位をキープして2位以下に8分以上のリードをもって最終SSに臨むチーム三菱ラリーアートのチャヤポン・ヨーターに期待がかかった。

最終ステージとなるSS6はこれまでの5つのステージに比べてより厳しいコース設定となり、大きな穴と深いわだちが連続する荒れたダート、ひとたびぬかるみにはまってしまうと脱出にかなりの時間を要するマッド、そして人ひとりがかきわけてようやく歩けるほどの細い藪道など、距離が短いながらも難易度が非常に高いコース設定。


参加者の中にはマッドから脱出できずに2時間の制限時間内にゴールできなかったチームも続出し、コ・ドライバーの的確なナビゲーション、ドライバーの高い集中力と正確なドライビング、ラリーカーの悪路走破性がカギを握った。

トライトンの105号車をドライブするチャヤポンは、正確で安定したドライビングで大会2日目に総合首位に浮上すると最終日までその座をキープ。


総合優勝をかけた最終のSS6は、ミスコースを犯したり車両にダメージを与えたりしないことを最優先しながらも、守りに徹するのではなく持ち前の冷静なドライビングにより公式タイム44分12秒を叩き出し区間5位、総合タイム8時間22分42秒を記録し、初参戦ながらアジアクロスカントリーラリーの総合優勝を飾った。

最終SSに臨んだ118号車のリファットは、コ・ドライバーの的確なナビゲートにより安定した走りをみせ、SS6の公式タイムは48分8秒で区間7位ゴール、総合タイムは8時間39分56秒を記録した。


増岡総監督は、「今回はラリーアートの名の下でモータースポーツシーンに復帰する初めてのイベントで、わたし達三菱自動車にとっても非常に大事なラリーでした」

「上位で完走できれば上出来と思っていましたが、総合優勝することができて大変嬉しく思います。エンジニアとメカニックが『トライトン』を毎日完璧な状態でコースに送り出し、ドライバーとコ・ドライバーがコース上で『トライトン』のパフォーマンスを最大限に引き出してくれました」


「今回の勝利はチームワークと三菱自動車が長年培ってきたノウハウによる賜物です。チーム三菱ラリーアートは来年の参戦も視野に入れ、しっかりとチーム体制、そしてラリーカーを準備していきたいと思います。今回応援してくださったファンのみなさま、多大なるご支援を頂きました協賛各社様、本当にありがとうございました」とコメントした。

➡□元記事に

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遠く離れた、日本の地から、三菱オーナーとして拍手喝采です！
増岡総監督お見事でした！（森保氏並みの賞賛）
チームをサポートしたスタッフの方、一同のチームワークの
勝利だと思います。

実は一緒に参加している競合の中には、トヨタハイラックスチーム（下記にリンクあります）
も入っていて強そうだなと思ったのですが、ここにも勝ったという事ですね！

これで「ラリーアート」ブランドのブランド価値が一気に上がるものと
思います。良いことずくめです
是非今度は電動車両でのラリー参戦に期待したいです。

今回は速報まで！


➡□ラリー出場トライトン日本で報道陣におひろめ



➡□一緒に出たラリー仕様トヨタハイラックスにも勝利！！



➡︎□三菱ラリーアート、参戦体制を発表




➡︎□アジアクロスカントリーラリー参戦車の耐久テストを実施



➡□チーム三菱ラリーアート、アジアクロスカントリーラリーに増岡氏総監督で参加決定！



➡□初期型アウトランダーPHEV、2014アジアクロスカントリーラリー参戦、スタート！


➡□初期型アウトランダーPHEV、アジアクロスカントリーラリー2014善戦中



➡□初期型アウトランダーPHEV、アジアクロスカントリーラリー2014激走中


➡□初期型アウトランダーPHEV、アジアクロスカントリーラリー20214ゴール間近


➡□初期型アウトランダーPHEV　ゴールイン！総合14位




➡□旧型アウトランダーPHEV後期型、2015アジアクロスカントリーラリー参戦



➡□旧型アウトランダーPHEV後期型、2015アジアクロスカントリーラリー激走中




➡□アウトランダーPHEV　アジアクロスカントリーラリーにおいてエアコン故障で走行不能に

何だかんだ言っていつまでも人気で、
日本人にブランド力がある三菱の看板車がデリカD:5です。

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三菱自動車工業は11月17日、オールラウンドミニバン「デリカD：5」特別仕様車「JASPER（ジャスパー）」を発売した。価格は442万5300円。


　ジャスパーは、運転席パワーシート、運転席・助手席シートヒーター、電動サイドステップ、エレクトリックテールゲートなど機能装備が充実した「G-Power Package」（8人乗り）をベースに、アウトドアレジャーを快適に楽しめる内外観とした特別仕様車。4気筒2.2リッターターボディーゼルエンジンに8速ATを組み合わせる4WDモデルのみを設定している。



　外観では、フロントグリルとポジションランプガーニッシュをアイガーグレーメタリック塗装として精悍な表情としたほか、アルミホイールをダーククローム調の塗装として足下の印象を引き締めた。また、車名である「JASPER」のデカールをテールゲートに、また「JASPER」の大自然をイメージさせる、広大な山並みやヘラジカを描いたデカールをボディサイドに配し、アウトドアレジャーシーンに映えるデザインとした。





フロントグリルやアルミホイールの色を変更したほか、ボディ各所にデカールを配置
　インテリアのシート生地は、アウトドアレジャーで使い勝手のよい撥水機能を付加したスエード調人工皮革「グランリュクス」を採用し、ブラウンステッチを施した。また、滑りにくい立体的なボーダーキルティング形状とすることで、機能的なシートとしている。加えて、インストルメントパネルやドアトリムにもシートと同様のブラウンステッチをあしらうことで、統一感のあるインテリアとした。




撥水機能を備えるスエード調人工皮革をシート表皮に採用し、ブラウンステッチが内装のアクセントカラーとして用いられている
　なお、マッドフラップやカーゴフェンスなど、アウトドアレジャーでの使い勝手を高める専用のオリジナルアクセサリーを組み合わせた「JASPERコンプリートパッケージ」を、ディーラーオプションとして設定している。価格は13万5740円（参考取付工賃7260円含む）。

➡□元記事に

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ヘラジカ付きデカールかっこいいですね！
徹底したアウトドアカスタムは、オーナーの自慢になる様な気がします。
ところで、「ジャスパー」って何？と思い
調べてみると、、、、

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ジャスパーは、歴代「デリカ」シリーズにも設定されてきた特別仕様車。
車名はカナダのジャスパー国立公園が由来とされ、
同時に鉱石の一種である碧玉（へきぎょく）も意味するといわれる。
今回は外装色に、歴代モデルと同様に広大な自然や碧玉を連想させる
テーマカラーのグリーンを踏襲した「エメラルドブラックパール／アイガーグレーメタリック」（有料色）
が用意される

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という事です。
非常に素敵な商標だと思います。
三菱にはデリカだけでなく、色々使い回して
ほしいものです。

来年はデリカミニ　ジャスパーにも期待です。

➡︎□来夏デリカミニ登場！(東京オートサロン2023に展示予定)



➡︎□ファンが濃いデリカファンミーティング



➡︎□デリカD:5の凄いカスタムカー



➡︎□2020年東京オートサロンでのパーツメーカーによるデリカD:5カスタムカー



➡︎□個人的に好きな2018 デリカD:5アクティブギア@東京オートサロン




➡︎□デリカD：2という車種もあります




➡︎□ミニバンにPHEVが無い理由



➡︎□2018年記事　三菱軽にSUV？期待は電動化



➡︎□パジェロミニがBEVで復活？ベストカー誌

2021年の8月に北米アウトランダーの発売を見て、
(この段階でPHEVの日本発売は非公開)
小生が勝手に、アウトランダーPHEVオーナーが、
新型アウトランダーPHEVに乗り換えたら
期待できる事⑩項目」という内容の記事を
書いておりました。

➡□過去記事「新型アウトランダーPHEVに乗り換えたら期待できること」

2022年1月新型アウトランダーPHEV 22型が我が家に納車され、
10ヶ月が経過しました。
改めてこの10項目に関して個別にレビューしてみたいと思います。
今回はパワートレイン編です。

③パワートレイン(モーター)の向上により、より「POWERFUL BUT SILENT」編


新型アウトランダーPHEVに乗り換えた時に、最初に感じる「WOW」の
一つが「パワフルなのに静か」「POWERFUL BUT SILENT」である事は、
過去記事で述べてきました。
しかし10ヶ月走ってみて、やはりこのクルマの真骨頂はこの点であると
改めて述べたいと思います。
大型のリチウムイオン電池に充電された電気で回るツインモーターが、
強力な推進力を発揮します。
これを黒子の2.4リッターエンジンが通常は発電しシリーズ走行、
電気より効率が良い時は、パラレル走行に切り替えて走ります。


今回、GN0Wにフルモデルチェンジされるにあたり、
パワートレインの電動部分が、すべて入れ替わったのが最大の
改良のポイントと言っていいと思います。
（10か月乗ってその「良くなった感」をドライブするたびに実感します）
ハイパワー化したのに今までもしくは以上に小スペースに収めていることが
今回の革新のポイントです。

先ずはツインモーターがハイパワー化しています。トヨタや日産のツインモーターは前の
モーターが強い前で引っ張る方式ですが、三菱は後ろから押し出す後ろに100Kwの
ハイパワーモーターが乗っています。

これは日産製のYA1というモーターで、兄弟車エクストレイルにも採用されています。
前も85Kwと強化され、4輪でアクセルワークとタイムラグのないパワーを伝えるので、
先代の比較的もっさりとした出足、に比べてスタート時から中低速の伸びが格段に向上しました。
カーブを抜ける時の、抜けた後の加速が気持ちよすぎます。
2トンのクルマの伸びとは思えません。

そして今回其モーターに電気を供給するのは、従来のGSユアサではなく、旧日産系の「中国　Envition AESC」製の
20kwhの大容量リチウムイオン電池です。
これは日産サクラ三菱ekクロスEVに乗っているものと同じ、モジュールセルを、アウトランダーPHEV
用に床下に平たく、並べなおしてあるものです。
この小型BEV並みの電力があるので、
このクルマ、EV寄りでエンジンがかかりにくいのです。
ここが、必死に発電し続ける、内燃機関寄りのHVやPHEV、日産e-POWERと違うところです。
先代は電気だけで走っているとすぐにバッテリーが減ってしまう感じでしたが、
新型は一般道ではなかなか減らない実感です。


だから、自宅で200V充電して、電力満タンで走り出す時が
このクルマのEV寄りたる所以、と特徴を最大化できるので
初心者の方には「EVと思って乗ってください」とお勧めしているわけです。


➡□今更聞けないアウトランダーPHEV「EVとして乗るつもりで」心得3点



さて、これらの電動部分を影の様に支えているのが、
直列4気筒ガソリンエンジン「4B12型」です。あくまで電動部分をサポートする役目に徹しています。
当然ですが、出力というよりも燃費を重視しています。
先代の後期にもこのエンジンが搭載されたのですが、
今回は高回転化で最高出力を4kW向上し、98kWに。なりました。

そしてびっくりするのが、いざエンジンがかかった場合にも
（中低速の場合は特に）いつかかったかわかりません。たいへん静かに主張無く
電気を作り続けたり、動力を直接タイヤに伝えます。
これは、こだわりの液体充填マウントや、窓ガラスも含めた徹底した防音処理が効いています。
エンジン音よりもジェネレーターが回って発電しているキューン音の
方が大きいと感じることさえあります、
これも先代では全く無かったことの一つです。

このパワートレインの強化に、⑧番目のレビューで口述予定ですが、
進化した三菱S-AWCが組み合わさって、
電動SUVとして、高い走破性と、コーナーリングの
両立という難しい事を実現しています。
いやあ　本当に楽しい車だなと10か月後に実感しています。



➡︎□日産エクストレイル可変式ターボエンジン＋Eｰ4ORCEのパワートレインの完成度は？



➡︎□新型エクストレイルのリアモーターと新型アウトランダーPHEVのリアモーターは同じ日産製




➡︎□三菱開発者談、エンジンがかかるとガッカリする声を改良に活かした




➡︎□モーターファン別冊アウトランダーPHEVのすべてで技術を知る



➡︎□人とクルマのテクノロジー展で技術を知る



➡□アウトランダーPHEV　GN0Wの駆動用バッテリーメーカーは？



➡︎□小生作「powerful but silent」のブレイクスルー

やっと走っている姿を見る様になった、日産サクラと新型エクストレイルですが、
いきなり11月は受注停止のニュースが飛び込んできました。

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［東京　３日　ロイター］ - 日産自動車は軽自動車の電気自動車（ＥＶ）「サクラ」とハイブリッド車のスポーツ多目的車（ＳＵＶ）「エクストレイル」の注文を１０月末から一時停止していると明らかにした。受注が好調で、半導体不足の影響などで納期が１年以上も先になるなど長期化しているため。注文再開の時期は２車種とも未定。

日産は、半導体の影響などで次年度の生産計画も流動的といい、顧客に「納期の回答が出来ない状況」（広報担当者）としている。

サクラは三菱自動車との共同開発車で、日産初の軽ＥＶ。６月の発売以降、売れ行きは好調で、１カ月の販売目標を上回るペースで推移している。業界団体によると、９月までの累計販売台数は１万２９４２台。国の補助金を使えば実質価格が２００万円を下回るなど、手ごろなことなが評価されている。エクストレイルは９年ぶりに全面改良し、モーターで四輪を制御する技術を搭載した新型車を７月に発売した。


現在、注文を一時停止しているのはサクラとエクストレイルを含む計６車種。主力のＥＶ「リーフ」は原材料費や物流費の高騰による国内価格改定に伴い９月２２日をもって注文を停止。ＥＶ「アリア」のＢ６（２ＷＤ）モデル、「新型フェアレディＺ」、商用車「ＡＤ」も一時停止している。

➡︎□元記事に

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エクストレイルに関してはこんな記事も、、、

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　2022年7月20日に日産は新型「エクストレイル」を発表。同月25日から発売開始しました。
　その後、約2週間で受注台数が1万2000台を突破するほどの人気ぶりとなっていましたが、同年9月にはSNSなどで「オーダーストップになる」との噂が囁かれています。
また首都圏の販売店担当者によると「いま新型エクストレイルを購入しても、納車は約1年以上は確実にかかる見込みで、それ以上のことは正確にはお伝えすることができないのが実情です」といいます。
➡︎元記事

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これは困りましたね。
エクストレイルの1年待ちは、ちょっと無いだろうという感じです。
1年待つならば、いっその事こと
三菱アウトランダーPHEVやマツダCX60などを買ってしまう方もいると思います。
一方で、サクラは、三菱ekクロスEVと同じ三菱水島工場で作られています。
こちらはekクロスEVはサクラの半分の台数しか売れていないので
割り当ての余力があると言うことでしょうか。
この辺の取り決めがどうだったのか知りたいところです。
本来経済原則から言えば、ekクロスEVを減産してでも、需要があるサクラを作るのが
正論でしょうが、そうもいかない事情があるように思います。
こちらもサクラを長期待つ事になると、ekクロスEVを買われる方がいる様に
思います。
この2台の部品と言えばオートモーティブエナジーサプライAESC製の
リチウムイオン電池の様に思ってしまいますが、
どうなのでしょうか？
そうであれば、いずれアウトランダーPHEVや、ekクロスEVも品薄になるのか？
それとも三菱は、グループを挙げて供給を確保できているのか？
今年の年末商戦はどこが人気車種の生産ができるかにかかっているとも言えます。



➡︎□新型エクストレイル　夢の可変式ターボエンジンe-FORCEの出来は？



➡︎□日産サクラを作る三菱水島工場の製造ライン




➡□一昨年のRAV4PHV受注中止の原因は電池調達不足