PHEV ブログ

EVを起点とした三菱のPHEVと、
HVを起点としたトヨタのPHEVには考え方に大きな違いがあると思います。
特にHV大国日本におけるHVとPHEVを両方用意した
ハリアーやプリウスは、
消費者側から見るとどの様に選ぶのか迷われると思います。
そんなトヨタのHVとPHEVの選び方をハリアーを例に、
書かれている記事が「くるまのニュース」にあったので紹介します。

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トヨタは2022年10月に「ハリアー」のプラグインハイブリッド車を発売しました。ハリアーにはハイブリッド車も用意されていますが、PHEV車はどのように差別化しているのでしょうか。
　いまや新型車の多くがハイブリッド車となっていますが、さらにプラグインハイブリッド（PHEV）もラインナップされることが増えています。
　

　そんななか、トヨタは2022年10月に高級SUV「ハリアー」にPHEVを追加。もともとハリアーにはハイブリッド車が設定されており、PHEVとの違いが気になるところです。一体どのように差別化されているのでしょうか。
　最近のハイブリッドはバッテリー電力とモーターで走行する「EVモード」などが充実していますが、PHEVはこれをさらに強化すべく外部プラグから直接バッテリーに充電できるようにしているのがポイント。モーター駆動によるEV走行をより積極的に使うことで、さらに燃料の消費を抑えることができるようになっています。



　ハリアーのハイブリッドとPHEVを比較してみると、ボディサイズも同一、エンジンも2.5リッター4気筒と同じ型式のものを搭載しています。ただし、ハイブリッドのエンジンの178馬力／221Nmを発揮する一方、PHEVは177馬力／219Nmとわずかですがスペックに違いがあります。
　まずハイブリッドは2WDと4WD（E-Four／電気式4WD）が選べるのが特徴のひとつです。悪路走破性よりも燃費を重視したい人や、約80kgの軽量化による軽快な乗り味を楽しむといったクロスオーバー的な使い方をしたい人は2WDで十分。SUVらしさや悪天候でも安心感が欲しい人などはE-Fourを選ぶことも可能です。



　一方でPHEVの駆動方式はE-Fourのみ。PHEVはハリアーの最上級グレードに位置付けられていることや、システム全体で発揮する306馬力ものハイパワーを無理なく路面に伝えるには4WDのほうが適していることなどが関係するのでしょう。
ハリアーのハイブリッドとPHEVでは内外装のデザインが多少異なっています。
　ハイブリッドのフロントグリルが横基調のブラックグリルなのに対し、PHEVはツヤありブラック塗装のメッシュグリルを採用。


　PHEVはドラミラーやリアルーフスポイラーのサイドをブラック化したほか、リアバンパーのメッキモールにはスモークメッキを採用しています。また、ボディカラーにはPHEV専用の「グレーメタリック」を含む4色が用意されま
　さらにPHEVの内装は、インパネからドアトリムにかけて、金属メッシュ質感のダークレッドパイピングオーナメントを採用。シート表皮は、通常ハリアーの最上級グレード「Z レザーパッケージ」と同じく本革とし、パワーシートを装備しています。
　なお、運転席・助手席にシートヒーター＋ベンチレーションが備わるのも同様ですが、PHEVでは後席にもシートヒーターが装着されるなど、ハリアーの最上級グレードに相応しい充実した装備内容となっています。
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　気になる価格については、ハイブリッドの最上級モデルの「Zレザーパッケージ（E-Four）」が514万8000円（消費税込、以下同）、プラグインハイブリッドの「Z（E-Four）」は620万円で、その差は105万2000円です。
　ちなみに、ハリアーにはガソリン車もあり、最上級グレード「Zレザーパッケージ（E-Four）」は453万8000円です。
　今までのガソリンエンジンと同じ感覚で乗りこなせ、高燃費＆ハイパワーを体感できるのがハイブリッド、約100万円高くなり300kg前後の重量増はあるものの、特別感のある内外装と装備に加え、外部から充電でき、よりEVっぽく使えるのがPHEVということになりそうです。

➡︎□元記事に

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同じPHEVについて語るにも、毎回書いていますが
あまりにもトヨタと三菱の姿勢とジャーナリストの方の
理解が異なることに改めて気が付きます。

HVの上にモーター、バッテリーを強めたハイパワーモデルとして
PHEVを配置している(もしくはそういうポジショニングの)トヨタ。
一方で、EVから考えてあえて選択肢を無くしたPHEVに特化した
四輪駆動の良さを活かすならばPHEVと割り切った三菱。

この差をきちんと書かれたものが無いのは非常に残念です。
なのでどうしてもトヨタのPHEVになると上記のまとめ下線部の様な
つまらない理解に繋がってしまう様に思います。
自宅で充電できる、普段はEVとして乗れる、などの使い方の違いには
全く触れられていません。(しかもトヨタのPHEVには急速充電機能はありません)
トヨタ:HVのパワーが大きいもの
三菱:EVにレンジエクステンダーとしてエンジンが乗ったもの
というぐらい考えが違います。
乗り手もそう思って乗る方の違いが出てくるかもしれませんね。
真にPHEVが、理解されるのはもう少し時間がかかりそうです。



➡︎□何故自分にPHEVが合っているかについて2023年版



➡︎□ハリアーPHEV発売で消費者を迷わせる？に対し選択肢無しのおススメ一本のアウトランダーPHEV





➡︎□新型プリウス　PHEVのスペック判明



➡︎□新型プリウスHVと、PHEVどちらを選ぶか？について、、迷いのパターン




➡︎□一方で三菱は、EV化を意識してPHEVを配置　加飾社長

EV普及難易度高位エリア東京都が、
マンション向けのEV充電器の拡大に本腰を入れました。

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東京都が電気自動車（EV）充電器の増設に本腰を入れる。2年後に全国で初めて新築マンションへの設置を義務付けるのに先立ち、2023年度は中古マンション向けの補助上限を2倍超に引き上げる。


30年時点で都内マンションに設置済みのEV充電器を6万基と、21年度末時点の150倍にマンションEV充電器を増やす計画を掲げる。.
都内にあるマンション4万〜5万棟が補助対象となる見込みだ。


(エネチェンジ)

➡︎□元記事に

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これを受けて、EV充電サービスを実質0円負担で行うエネチェンジ社の
株が買われているらしいです。

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ＥＮＥＣＨＡＮＧＥ<4169.T>が買い気配。7日付けの日本経済新聞朝刊は、東京都が電気自動車（EV）充電器の増設に本腰を入れると報じた。
　記事によれば、2年後に全国で初めて新築マンションへの設置を義務付けるのに先立ち、2023年度は中古マンション向けの補助上限を2倍超に引き上げるという。30年時点で都内マンションに設置済みのEV充電器を6万基と、21年度末時点の150倍に増やす計画を掲げるとしている。
　報道を受け、EV充電サービス事業を展開する同社株が買われているようだ。東光高岳<6617.T>やモリテック スチール<5986.T>も買い気配となっている。

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このブログでも、日本の電動車両の普及の妨げになる大きな要素に、
日本の狭い住居環境、特に集合住宅事情がEV充電設備の設置が困難な点を
挙げてきました。

これに対して東京都は新築マンションへの設置義務と中古マンションへの
補助拡大という2面作戦で充電設備150倍を狙っています。

これが実現して多くのマンションでもEV充電ができる様になることを望みます。
エネチェンジ社も頑張って欲しいものです。









➡︎□若者はEVを買いたいが、充電できる家(環境)がない





➡︎□EV充電できるタワーパーキングの致命的？弱点




➡︎□テラチャージのマンションEV充電器設置、実質無料スキーム



➡︎□過去記事　EV普及にマンション管理組合のカベ　日経ビジネス





➡︎□新型アウトランダーPHEVオーナーで自宅充電している人は6割！？(日経記事より)




➡︎□ENEOS 大規模施設へのEV充電器設置事業をNECから買収



➡︎□新型アウトランダーPHEVは立体駐車場に入らなくなった？！



➡︎□初期型アウトランダーPHEV立体駐車場に入るか否か？





➡□（タイトル写真を一部入れ替えています）タイトルに

昔はシフトノブ、今はセレクターですが、
ずいぶん形が変わってきたようです。
今回はこのセレクターのお話。

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ひと昔前はAT（オートマチックトランスミッション）であっても、ギアをセレクトするのはリンクなど使った機械式だった。セレクトレバーを動かした時の手応えも、正しくリンク先にあるセレクト機能を切り替える時のもの。
　やがてアクセルをはじめさまざまな機構を電動や油圧で間接的に制御するようになると「セレクトbyワイヤー」になりレバーは単純なスイッチに。当然ながらどこにセレクトレバーを置いてもいいし、形状だって自由自在。その先頭に立ったのがプリウスだった。
　ハイブリッドの場合、モーターにも変速機にもパーキングブレーキにも、機械的な操作系は付いていない。最初から電動スイッチだ。こうなると設計側からすれば完全なるフリーハンド。そんなバックボーンから出てきたのが、プリウスで大きな論議となったセレクトシステムだ。

（アウトランダーPHEVのセレクターはオーソドックスな配置になっている）
　従来の機械式セレクトレバーは一番奥に『P』レンジ。その手前が『R』で『N』を経て『D』というレイアウト。駐車したらレバーを前側に動かす。

　プリウスの場合、それまでのパターンと違うため、ミス操作を招いて暴走すると喧伝されたのだった。
　さて。私は危険とされるプリウスの初代から3代目まで購入して毎日のように乗ったが、最初からシフト操作で危険だと思ったことは一度もない。
　そもそもハイブリッド車だと走り出す時と停止時にしかシフト操作しない。システムを起動させ、止まったらPレンジの繰り返し。Pレンジの位置は自然で私のように数多くのクルマに乗り換えても操作ミスなし。


■万が一の暴走時にも制御方法を用意
プッシュ式シフト採用モデルは電動ブレーキスイッチを引っ張り続けることでアクセルオフとブレーキ制御を同時に行う。運転者はもちろん、助手席に座る同乗者も知っておきたい
プッシュ式シフト採用モデルは電動ブレーキスイッチを引っ張り続けることでアクセルオフとブレーキ制御を同時に行う。運転者はもちろん、助手席に座る同乗者も知っておきたい
　最近トヨタも改めてそういった認識を深くしたらしく、一時期は既存のATと同じようなシフトパターンも取り入れたものの、ここにきてプリウスタイプが復活している。ハイブリッドや電気自動車もプリウスパターンの短いセレクトレバーを採用していくんじゃなかろうか。

　むしろ課題は助手席に座っている際、運転者が暴走してもニュートラルに戻しにくいこと。Nの場所を数秒間維持すればいいのだけれど、認知度が低くオーナーすらわかっていない。

（ホンダ車のセレクター）
　また、ホンダから始まったプッシュボタン式のシフトも増えてきた。初出しはレジェンドだったと記憶しているが、最近は全モデル採用という流れ。日産まで採用を始めるなど興味深い。

　最初は戸惑うものの、慣れれば普通に使えます。加えてプッシュ式シフト採用のモデルは暴走したら「電動ブレーキスイッチを引っ張り続ける」ことでアクセルオフとブレーキ制御を同時に行う。駆動系にダメージを与えることはないので安全な場所で試しておくといい。

　最近私が危惧しているのはMX-30から始まったマツダのセレクトレイアウト。DレンジからPレンジに入れるのに、一度レバーを上まで動かし、そこから横に持っていかないとならない。
　これまた私が知る限り、ATのセレクターでPレンジに入れるため完全に異なる操作パターンをしなければならないクルマなどない（ジクザク式はあります）。せっかくの「シフトbyワイヤー」なのだからPレンジ一発にすればよかったと思う。


➡□元記事に

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これは、もしレンタカーなどで他社のクルマを借りた場合
最初は相当混乱しそうですね。
個人的にはセレナの横一列ボタンなどは、
なんだか、他のボタンと間違えそうでちょっと心配になります。

今のデジタル世代には関係ないのかもしれませんが、、、

万が一暴走した時の止め方、
助手席に乗っている人に教えておくことは重要かも
しれませんね。
勉強になりました。







➡□実は好きだった初期型アウトランダーPHEVのセレクター周りのデザイン

内燃機関の新車が発売できなくなるという
厳しい方針をとってきたEUが方針転換のNHKニュースです。

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エンジン車の新車販売の禁止を目指していたEU＝ヨーロッパ連合は、二酸化炭素の排出が実質ゼロとされる合成燃料の使用を条件に販売の継続を認めることで域内最大の自動車生産国のドイツと合意しました。EV＝電気自動車の普及をいち早く打ち出したEUが方針を転換した形です。


EUは、脱炭素社会の実現に向けて2035年までにハイブリッド車を含むエンジン車の新車販売を事実上、禁止することを目指していましたが、域内最大の自動車生産国ドイツが合成燃料を使うことを条件にエンジン車の販売の継続を認めるよう求め、協議が行われていました。

これについてEUの執行機関、ヨーロッパ委員会とドイツ政府は25日、双方が合意に至ったことを明らかにしました。

合意の詳しい内容は明らかになっていませんが、ドイツ側は「2035年以降も二酸化炭素の排出が実質ゼロの燃料だけを使うエンジン車の新車販売に道を開くものだ」と歓迎しています。


合成燃料は、二酸化炭素と水素を合成して製造され、燃料として使えば二酸化炭素を排出しますが、大気などから二酸化炭素を回収してつくるため排出は実質ゼロとされています。

ヨーロッパでは各自動車メーカーがEVシフトを進めていますが、業界や一部の国からは▼エンジン車の販売禁止の雇用への影響や、▼EVのバッテリーなどに必要な原料の調達は中国に依存していることに懸念の声も出ていました。


今回の合意は、EV普及をいち早く打ち出したEUの従来の方針を転換する形になり、自動車メーカーの今後の対応が注目されます。
➡︎□元記事に

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これは日本メーカー各社にとっては朗報です。

やはり完全 BEV化は、電力インフラや従来の内燃機関を
支えてきた労働市場を維持するのに無理があったということでしょうか。

従来は100％電動化を表明する欧州企業に対して、
日本が遅れていると揶揄されることが多かったのですが、、
たまには日本人及び日本企業の優柔不断な態度が
功を奏すこともあるものです。

今後どの様な合成燃料に適した内燃機関が開発されるのか？
それとも既存のエンジンで対応できるのか？
その辺の知識がありませんが、
今後注目してみたいです。
PHEVブログ的にはこれでPHEVの存在自体が延命された
と思って喜んでいます。(PHEVは場つなぎ短命と予想する人もいたので)

そして海外の影響を受けやすい日本の方針はどうなるか？



➡︎□三菱アウトランダーPHEV2024年欧州に展開決定



➡︎□日産はEU様にeｰPOWERを BEV化するらしいが、、、



➡□2022年10月記事「EVシフトにブレーキ？日本の遅れがちょうどいい説」




➡︎□三菱加藤社長「一気にBEV化はリスキー」正解か？！



➡︎□EV2035年問題　日本はどうする？という論調だったが、、、




➡︎トヨタのEV戦略見直しについて



➡︎□本当に出来るのか？ホンダ全新車をEV・FCVに



➡︎□小池知事2030年に脱ガソリン車へ(国よりも5年早く)




➡︎□トヨタ豊田会長これに対して危機感で反論




➡︎□経産省2030年代半ばに新車を完全電動車両化へ、、、実現には税制改正も必然か。



➡□三菱によるPHEVの環境負荷について資料




➡︎□LCA視点から見るとPHEVは不利。短命に終わる説？三菱OB和田氏

新型アウトランダーPHEV最近最大のニュースは、
先代までは今まで一番多く売っていた欧州EUにおいて、
アライアンスの取り決めで当初は日米豪のみに限定されていましたが、
遂に欧州への展開が決定したと発表された事です。

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三菱の欧州法人は2023年3月10日、フラッグシップとなる新型「アウトランダー プラグインハイブリッド（以下、アウトランダーPHEV）」を2024年に発売すると発表しました。
　
(写真は北米左ハンドルアウトランダーPHEV)
　このほか、欧州市場で販売の中心となるセグメントに対し、電動モデルを投入すると言います。




(小生作　アウトランダーの代数カウントの考え方)
　アウトランダーは初代が2001年に登場。日本では「エアトレック」として販売されていたミディアムサイズのクロスオーバーSUVです。

　先代（3代目）で新設定されたプラグインハイブリッド（PHEV）モデルは、欧州では20万台以上を販売。3世代を全て合わせれば、欧州だけでも50万台以上を販売した人気ブランドです。

(先代アウトランダーPHEV 欧州展開車)
4代目（日本国内では3代目）となる現行アウトランダーは、2021年2月に米国で世界初公開。日本仕様はPHEVのみの設定となり、2021年12月より販売されていますが、今回欧州では2年以上遅れて新型が導入されることとなります。

(4代目新型アウトランダーPHEV)



　デザインは「ボールド・ストライド」という新しいコンセプトを掲げ、近年の三菱車に共通する「ダイナミックシールド」を採用。フロントからリアまで厚みのある水平基調のデザインとなっています。

　インテリアは三菱のフラッグシップらしく、日本の匠の技と機能性、強さを融合し、高いプレミアム感を演出。

　パワートレインはEVベースのPHEVシステムとなり、アウトランダーシリーズの特徴とも言える四輪駆動システム「スーパーオールホイールコントロール（S-AWC）」を搭載します。

　なお、PHEVシステムについては「エクリプスクロス」や先代アウトランダープラグインハイブリッドで採用されているものを進化させた、欧州では第2世代のものだと明らかにしています。

　先進機能としては、最新の運転支援技術とインフォテインメントシステムを搭載し、高レベルの安全性と快適性、利便性を提供するとしています。

　三菱欧州法人のCEO（最高経営責任者）であるフランク・クロール氏は以下のようにコメントしています。

「新型アウトランダーPHEVの発売は、三菱自動車の欧州市場へのコミットメントを明確にするものであり、欧州で核となるDセグメントSUVへの復帰を目指す当社の重要な一歩となります。

(三菱　中期経営戦略2023より)
　アウトランダー歴代モデルは2003年の発売以来、欧州で50万台以上の販売実績を上げています。フラッグシップとなる新型アウトランダーPHEVは4代目となり、受賞歴のあるデザインと技術で、欧州でブランドを新たなレベルへと引き上げます」

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　なお、今回の新型アウトランダーPHEV以外にも、今後三菱欧州法人は2023年3月にコンパクトSUV「ASX」を、2023年秋に新型「コルト」を発売することを明らかにしています

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新型アウトランダーPHEVの欧州展開開始年が2024年である事が判明しました。

小生作の新型4代目アウトランダーのグローバル展開スケジュール表を更新してみました。
こう見ると、PHEVは日本→北米→欧州と展開エリアが拡大していって良いですね！
中期計画発表時にも書きましたが欧州分のオーダーを全部岡崎で生産せねばならないので
大変かもしれませんね。

多少余力があれば日本にアウトランダーPHEVのハイパフォーマンスモデルの投入も
あるかもしれない？と思って記入しておきました(笑。
いずれにしてもアウトランダーPHEVの未来は明るいです。
三菱素晴らしいクルマを作ったものです。
オーナーとして誇らしいです。






➡︎□三菱中期経営戦略2023 記述へのリンク




➡︎□三菱アウトランダーPHEVハイパフォーマンスモデル登場？！



➡︎□アウトランダーPHEVのいない間にPHEVを売るトヨタレクサスNX



➡︎□新型トヨタCｰHR　PHEVはトルコ生産で欧州へ



➡︎□三菱欧州にルノーOEMでASX(RVR)とコルト投入



➡︎□三菱アウトランダーPHEV 2021年に欧州EV・PHEVランキングでベスト20圏から陥落