PHEV ブログ

今日はリアルサウンドというサイトに載っていたアウトランダーPHEV
の走りについてのレビューを紹介します。

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2021年末に発売開始され1年が経過した現三菱自動車の旗艦車、『アウトランダーPHEV』。先代よりも大容量のバッテリーを持ちつつも3列シートも選択できるようになったことなど基本体力や使い勝手が向上した。今回はそんな同車を分析してみた。


中略

　『アウトランダーPHEV』のパワートレインは2.4リッター直列4気筒エンジンに前後に85kWと100kWの出力を持つ2つのモーターを組み合せたもの。エンジンは基本的には発電用に使われるが、モーターが不得手とする高速域などではエンジンで走行しモーターがアシストする。エンジン出力は98kWだ。モーターのみで走行できるEVモードは満充電であれば約80km以上の航続が可能になっている。実際に走らせるとアクセル操作にリニアなモーター駆動のそれだ。希望する速度域までスムーズに加速できる。それでいて微速域でも操作に忠実なので車庫入れなどの段差を超える時でも扱いやすい。またバッテリーがある間は基本的にバッテリーのみの走行をしようとする。





　ドライブモードは路面状況や走行状況、あるいは乗り手の気分にあわせたノーマル、エコ、パワー、ターマック、グラベル、スノー、マッドの7つが用意されている。各モードを選択するとエンジンやモーターの出力の出方をはじめ、4WD、AYC（左右輪間の駆動/制動力の制御）、パワステ、トラクションコントロール、ASC（横滑り防止装置）などを制御。最も多く使うであろうノーマルの特徴は前後駆動配分をフロントよりにするが走行安定性確保のためリアも駆動。この時に加速やステアリング操作を行うと自動で最適な駆動配分になる。エコは文字通り。パワーはレスポンス重視。ターマックはAYCの効きが最も強いコーナリング重視。グラベルは低μ路でも安定させる味付けで、スノーはパワーの出方が絞られ、トラクションコントロールなどの効きが強くなる。そしてマッドは文字通りぬかるみ路想定のトラクション重視だ。なお、筆者はせいぜい前者3つのモードだけで、7つものドライブモードは正直多すぎて使わないだろうとデビュー当時の試乗会では感じていたが、「雨天時でも使い分けると疲労が違いますよ」と三菱の担当者に言われ、実際にその通りであった。



　そしてもうひとつの走りの魅力は三菱がランサーエボリューションシリーズでラリーを戦っていた頃から培ってきたS-AWCが組み合わされた4WD技術が搭載されていること。S-AWCは4輪の駆動力や制動力を最適に制御するデバイスだ。発表時の試乗会ではダートコースも用意されており、そこを走ったのだがクルマは終始安定傾向。そこでグラベルモードにしてコーナーリング。フロントに荷重があればアクセル操作だけでクルマが曲がって行く。意地悪くリアを流すようにしても前に進んで行く、この感覚は少しばかり大きくて重いが、まさにランエボ。減速度を0から5まで設定できるパドルシフトを操作すればアイポイントが高いスポーツカーみたいだ。

➡︎□元記事に

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小生は、長年アイポイントの高いクルマを乗り継いできてしまっているので、
この観点を見逃していました。
セダンやスポーツタイプ及びツーリングワゴンなどから見ると
SUVはそもそもアイポイントが高いという非常にドライバーにとっては
気持ちの良いベネフィットがあります。

しかし一方で重心が上に上がるために、ややもするとカーブなどで
振られる、もしくはスポーツタイプが地面に吸い付いている様に走る
安定感安心感に欠けるという不利面が挙げられます。

しかしアウトランダーPHEVは、床下に200kgにも及ぶバッテリー
が敷き詰められているため重心が下がっています。



更に、三菱がラリーで鍛えた足回りと、S−AWCによる絶妙な4輪制御で
曲がっていくので、筆者のような
「アイポイントの高いクルマでないような、(スポーツカー的な)乗り心地」
になっているのだと思います。

三菱が実現した「スポーツ(ランサー)を電動化によってSUV(アウトランダー)にしてしまった」
というお話でした。

紅葉シーズンには大渋滞になる、
関東地方で有名なカーブが続く道路が、
栃木県の日光いろは坂です。

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いろは坂の名称は、初期のいろは坂が48箇所のヘアピンカーブがあったことからその名が付けられたとされる

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3月に愛車アウトランダーPHEVを駆っていろは坂を
登って、中禅寺湖を見て、下って帰ってきました。
(今は一方通行　無料の道路になっています)

先ずは上りの第ニいろは坂をターマックモードで登っていきます。
急なヘアピンカーブの連続ですが、アウトランダーPHEVは、
難なく登っていきます。
ハンドルを切った方向に的確にグングン曲がって、
しかもコースを外れない感覚が素晴らしいので、
とてもドライブが楽しいです。
曲がるだけでなく足周りが絶妙にコントロールされているので、
乗車している人が左右に振られることが少なく快適です。


まさにアウトランダーPHEVのS−AWCの真価が発揮される道でした。

一方で下りの第一いろは坂は、下り坂のヘアピンカーブの連続です。
ここは、アウトランダーPHEVのパドルシフトによる回生レベルセレクター
の出番です。
回生ブレーキをかけながら長い下り坂を降りてゆくと、
前後のモーターを使ってどんどん回生して発電していきます。



(こちらは、中禅寺湖での写真)


日光の街に降りてきた時には、バッテリーの残量目盛りが一杯に近づいていて、
回生によって得られた電気を走行距離に換算すると6kmにも及びました。
更には瞬間EV航続距離が140kmにも達しているのがお分かりいただけると思います。

こういう坂道を上がって降りることが、単にプロセスが楽しいだけでなく、
エコで物理落下エネルギーを電気エネルギーに変換できて、蓄電できるという
凄いクルマがアウトランダーPHEVです。




➡□アウトランダーPHEV　ドライブモードの制御因子が公開！




➡□回生レベルセレクターとイノベーティブペダルによるブレーキングの違いについて




➡︎□小生記述「今更聞けない回生と回生レベルセレクターの使い方」




➡︎□小生のイノペダルレビュー記事(イノペダル使えない人？)



➡︎□アウトランダーPHEVによる日光鬼怒川ドライブ旅行記




➡︎□アウトランダーPHEVパドルシフトの使い方(過去記事に)

➡︎□アウトランダーPHEV長い坂道での回生の仕方について



➡︎□小生の富士山5号目から降りたらどれだけ回生するか過去記事に

PHEVブログとしては、EUの2035年内燃機関自動車の新車が発売できなくなる
法案の成立に非常に注目してきたわけです。
(何故なら、一気にBEV化が進みPHEVの存在は短命に終わるとも予想されたからです)
しかし、ここにきてドイツの反対から一気にこの法案採決は延期されました。
そして内燃機関はeフューエル採用を前提に延命されました。

ここで小生知識不足に直面しました。
「eフューエル」についての知識がなかったからです。

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ドイツやイタリアの反対で、EU内でエンジン車が生き残る道が開けてきた。

ドイツは欧州連合（EU）と合意し、2035年以降もEU内で、合成燃料「eフューエル」で走行するエンジン車の新車販売を認めることになった。




EUでは、新車のCO2排出量を100％削減することを義務付ける法案により、2035年からエンジン車の新車販売は事実上禁止されることになっていた。しかし、ドイツとイタリアがEV（電気自動車）への移行を法制化することに反対し、eフューエルの適用除外を求めたため、同法案の正式承認は延期された。

eフューエルは、大気中のCO2と水素から作られる合成燃料であり、CO2の排出量が実質的にゼロになる「カーボンニュートラル」とされている。

今回、法案にeフューエルが盛り込まれることになったため、ドイツの支持を得て、近く正式承認される見通しとなった。
ドイツのフォルカー・ヴィッシング交通相は、Twitterで次のように述べた。「2035年以降、CO2ニュートラルな燃料だけを使用すれば、内燃機関を搭載した自動車も新車登録できる」
しかし、イタリアからはさらなる反対の声が上がっている。伝えられるところによると、イタリアはバイオ燃料（木くずなどのバイオマスから作られたもの）の使用に対する追加保証を求めているという。しかし、これだけでは法案を阻止できるほど大きな障壁にはならない。

輸送におけるEUの排出量削減計画にeフューエルが盛り込まれることは、フェラーリ、ランボルギーニ、ポルシェといったエンジンで名を挙げる自動車メーカーにとって歓迎されることだろう。


特にポルシェは近年、eフューエルの開発に大きく力を入れ、チリのHIF社に7500万ドル（約100億円）を投資している。HIFは2022年12月にチリのハルオニ工場の操業を開始し、ポルシェのレースシリーズ「Mobil 1スーパーカップ」向けに13万Lのeメタノールを生産している。

しかし、ポルシェは現在、この燃料を一般消費者に販売する計画はなく、スーパーカップのようなレースでの使用や、エクスペリエンス・センターでの体験にとどめている。

現在のところ、eフューエルは非常に高価な燃料でもある。例えば、英国のプロドライブ社のダカール・ラリー参戦車両「ハンターT1+」にも使用されているコリトン社のeフューエルの場合、通常の無鉛ガソリンの約2倍の価格である。

また、eフューエルは、1kmあたりのエネルギー消費量がBEVより多いという指摘もある。eフューエルが普及しても、局所的な排出量ゼロを実現するBEVのような車両は引き続き必要とされるだろう。
➡︎□元記事に

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eフューエルが、大気中の水素と二酸化炭素からできる、合成燃料であること。
一方で、eフューエルは、万能でなく現状無鉛ガソリンの倍の価格になっているということ、
その他現状では製造法や、その過程で多くのエネルギーを使うということも指摘されています。

これはエンジンが新車に搭載できるとぬか喜びは、できないと思われます。
それでもPHEVブログ的に言えば、PHEVが単なるBEVのつなぎとしての
「時間稼ぎ」的な存在で短命に終わる説をくつがえす一歩になって喜んでいます。

それどころか三菱は、2019年の東京モータショーに色々な燃料が使えるマルチフューエルPHEV
としてガスタービンエンジンをレンジエクスパンダーとして搭載した意欲的コンセプトカー
三菱「マイテックコンセプト」を出展しています。
もしかしたら、こういうクルマがやおら脚光を浴びる時代が来るかもと期待してしまいます。
（エネルギー危機を予想していたとしたら凄い先見性！）



（小生撮影）


➡□2019年東京モーターショー登場のガスタービンエンジン搭載PHEVの三菱マイテックコンセプト



➡□EU,2035年以降も一転内燃機関容認へ



➡□一方米国は、税制優遇を国内企業有利に（日本車などか厳しい状況に）



➡︎□三菱アウトランダーPHEV2024年欧州に展開決定



➡︎□日産はEU様にeｰPOWERを BEV化するらしいが、、、



➡□2022年10月記事「EVシフトにブレーキ？日本の遅れがちょうどいい説」




➡︎□三菱加藤社長「一気にBEV化はリスキー」正解か？！



➡︎□EV2035年問題　日本はどうする？という論調だったが、、、

今日はアウトランダーPHEVのグレードについてです。
自分はPグレードを実車も見ずに予約してしまったのですが、
今もう一度選ぶならどうするか考えてみました。
もしかして悔しくなりそうだったのでこの記事を書くかは正直悩みました。

さて現在一般におすすめのグレードなどと検索すると以下の様に
書かれていることが多い状況です。
（以下3月値上げ後価格　税抜き　Pグレードは税込みで600万円オーバーに）

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アウトランダーPHEV Gのおすすめの理由
アウトランダーPHEVに設定されている3タイプのグレードからコストパフォーマンス重視でおすすめを選ぶなら、中間グレードのGです。
廉価グレードのMは価格差以上に装備が寂しいので、コストパフォーマンスはむしろGの方が優れています。
買った後の満足度は文句なしにGが高いので、断然おすすめです。


アウトランダーPHEV Pのおすすめの理由
人気重視でアウトランダーPHEVのおすすめグレードを選ぶなら、人気ランキングトップのPで決まりです。
最上級グレードなので高額ですが、その分贅沢な装備が付いてくるので決して割高ではありません。
人気グレード故リセールも高いので、売却時のことも考えるなら一番お得なグレードという見方もできるでしょう。


➡︎□元記事に

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5人乗り、7人乗りが選べて、コスパの良いＧ（ブラックエディション）
人気一番で満足度の高い7人乗りのＰ
というのが基本の考えで、外観が黒が好きな方向けにブラックエディションが
追加されました。


装備は当然、Ｐがすべてついているのですが、
Ｇでも後付けはできます。（セミアニリンシート、ＢＯＳＥなど一部はできません）


自分は、色々考えずにＰグレードを選んでしまったのですが、結果は満足しています。
もし今選びなおすならば「と考えると、
①やっぱりPグレード（結局すべてついていてお得だから、ヘッドアップディスプレイ、セミアニリンシートがお気に入り）
　　但し、3列目シートはほとんど出番がない（60KGプラスなので常時人1人乗せて走っている事になる）
②ブラックエディション（ツートン）5人乗りにヘッドアップディスプレイを付けたもの
の2択で非常に悩みます。





外観は、顔はブラックエディションが好き、サイドはPグレードが好き
とこれまた非常に悩ましい選択です。

＜結論＞
やっぱりPグレードを選ぶかもしれません。お気に入りの装備がそろっていることと、
外観が気に入っていること。（今後のカスタマイズの余地があるデザイン。）
そして悩ましい判断となった3列目シートの有無も、現状困っているわけでなく、
エマージェンシー的に出番がある可能性がある。
というのが理由です。
小生は値上げ前だったのでかなり安く買えました。（今より385000円安）
それでも選択肢があるというのは良い事ですね！！

ブラックエディションの外観がお好きで、セミアニリンシート（マッサージ機能の一部がつかない）
を気にしない方はコスパと燃費などを考慮したらこちらも良いかと思います。
（他の方と外観に差が出て自慢できるというメリットも）

➡□グレードによる違い（外観はどれがかっこいい？）




➡□先代VS現行アウトランダーPHEV諸元比較

今日はジャーナリストの方のレビューと、女性の素人の方が
アウトランダーPHEVについて同じ評価をしていることに気が付いたので
紹介します。
そのポイントは「車体の大きさの割に取り回しやすい」です

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　日産とのアライアンスのもとで新開発されたアウトランダー。2.4Lエンジンを主に発電用に使った前後2モーターのプラグインハイブリッドシステムは先代譲りだが、4WDの制御は格段に洗練され、レベルアップしたシャシー性能も相まって高いオフロード走破性を発揮する。3列シートモデルもラインナップ。


●FMCのポイント
・EV走行距離83～87kmに大幅向上したパワートレーン
・S-AWCの制御を緻密にレベルアップ。7つの走行モードを設定
・日産とのアライアンスで新開発されたプラットフォーム採用


■斎藤聡氏の評価は？

　ボディサイズに賛否が分かれるかもしれないが、個人的にはこの堂々とした佇まいがいいと思う。インテリアも整然とし質感が上がった。

　先代後期に大幅な改良があり、EV走行時間の拡大やS-AWC制御の見直しなどが行われ大きく進化したが、新型はさらにバッテリー容量アップを軸にモーター駆動制御を充実。S-AWCの制御を進めることで走行モードのバリエーションを増やすなど、パフォーマンスアップ。

　大柄なボディと書いたが、いざ走らせてみると旋回性に優れ、ボディサイズを感じさせない点も○。進化していない点はない。
➡□元記事に

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『アウトランダーPHEV』は女性でも運転がしやすいのが特徴。高いアイポイントで数台先の情報を掴みやすいだけなく、モーター駆動の加速のしやすさもある。同乗者がいる場合、無駄な加減速を控えるだけでクルマの印象はだいぶかわる。それがしやすいのだ。希望する速度にスムーズに希望する時間で到達する。必要な減速をブレーキを踏まずに行える、こういった操作は『アウトランダーPHEV』の十八番でもある。






　そして一般的に苦手意識が高いといわれている車庫入れ。特にクルマが大きくなるとその傾向があるといわれるが、マルチアラウンドモニターには移動物検知機能も搭載。これはクルマに設置された4つのカメラで死角になりそうな周囲の安全確認をサポートしてくれるだけでなく、歩行者を検知すると画面に枠が表示され、ドライバーに注意を促してくれるものだ。加えて車庫からバックで出る時には後退時車両検知警報システムのサポートもあるので安心。運転について「かなり大きい車なのに想像以上に運転しやすいですねー」と感激する森
➡□元記事に

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「大きいのに取り回しやすい」
これは良いですね。
自分も乗っていて実感するポイントです。
この効果によって、ターゲットが広がり
いろんな方が運転してくれると良いですね。

車格とステアリングの良さのバランスは非常に重要だと
改めて思います。



➡□新型アウトランダーPHEVのステアリングについてレビュー



➡□新型アウトランダーPHEVのハンドルについてのレビュー


➡□パワステのデュアルピニオン方式とは？

又、ステアリング内のエアバックをダンパーにして振動を低減しているそうです。
(これなんかもアライアンスの恩恵かもしれません)


（北米の資料にはハンドルの断面が「非円形」と記載されています）

（ロックからロックまでが3.3回転から2.6回転になったそうです。だから取り回しが良くなったように感じるんですね）
➡︎□北米新型アウトランダープレス向け説明資料



➡□アウトランダーPHEV回転半径に関する記述（先代）