PHEV ブログ

個人的にアウトランダーPHEV　GN0Wが、標準で２０インチタイヤを履いて登場したので
ビックリしましたが
大型タイヤ化は今の潮流のようです。

---

プリウスは19インチでクラウンは21インチ。エクストレイルもCX-60も20インチと、もはや20インチが当たり前と感じるほど、ホイールの大径化が進む（各車とも最大径）。なんでこんなにホイールはデカくなったのか？　そのメリットとデメリットをホイール業界の専門家に解説してもらった！



プリウス19インチにクラウン21インチ！　最近のタイヤってなんでこんなにデカくなったの？

■車体の大型化と重量増がもたらしたホイールの大径化

軽自動車も14インチ時代に突入。車種・グレードによっては15インチも珍しくない
現代のクルマにおけるホイール大径化の最大のメリット、それはブレーキの強化にある。安全装備や快適装備の充実により現代のクルマは確実に重くなっており、ブレーキの強化が必須。
大きなブレーキシステムを装着するには、スペースを確保する必要があるが、ホイールの大径化により、それが可能になる。仮にブレーキを大型化しなくとも放熱性は高まるので安全性は向上する。

強化されたブレーキを活かすにはタイヤのグリップも必要。そのため、タイヤのワイド化や大径化によって接地面積を確保している。実際、軽自動車を例にみても、ひと昔前は13インチが主流だったが、N-BOXなどのスーパーハイト系は14インチを採用している。

■意外に少ない!?　大径化のデメリット

一方、デメリットはコスト増だろう。大径かつ低扁平であるほどタイヤは高価になり、摩耗時やスタッドレスタイヤ購入時の交換費用はかさむ。

さらに、重量増に伴い燃費低下も考えられるので、軽さを売りにしたアルミホイールを装着しても、ある程度の重量増とそれに伴う燃料代のコストアップは避けられないはず。

ただし、乗り心地に関して言えば、重い方が高速走行時の振動は抑えられるため、一概に悪化するとは言えない。実際、高速走行が多い輸入車のホイール重量はそれほど軽量ではない。

また、大径化によりスペアタイヤの大径化＝ラゲッジスペースの圧迫が懸念されたが、パンク修理キットの普及によりほぼ解消されている。


■プリウスのタイヤサイズの真意は燃費性能と安全性の両立にあり

新型プリウスに採用されたホイールを例に見ていこう。発売当初、上級グレードに採用されたホイールは19インチで、195/50R19という、大きくて幅の狭いタイヤを装着。これは従来のプリウスの純正サイズ215/45R17もしくは195/65R15に対して外径は40mm以上も大きい。


このサイズによる一番のメリットは燃費の向上だ。タイヤ幅を細くすることで空気抵抗と重量増を抑制、低燃費に貢献している。グリップ性能は大径化により縦方向の接地面積を確保し、カバー済み。それらにすべて関与しているのが19インチの純正ホイールということになる。

接地面積が増えれば路面との摩擦で燃費が悪化しそうなものだが、タイヤが燃費に与える影響は空気抵抗とタイヤのたわみによる発熱で失われる運動エネルギーがほとんど。路面との摩擦の影響は少なく、幅狭、大径サイズは燃費と走行性能、ルックス面の3拍子を満たしている。

珍しいサイズだけあって、現時点では純正以外のタイヤの選択肢が少ないことが難点か

このようにホイールの大径化によって起こりうるデメリットは、タイヤの大径化により、メリットを補い、補完されている。大径ホイール化が進む理由がこれなのだろう。

とはいえ、物価高が続く現状において、タイヤ代の負担が増えるのはやはり痛い。タイヤの負担を最小限にするよう、より一層の省エネ運転を心がけたい。
➡︎□元記事に

---

なるほどです。燃費と走行性能、ルックス面の3拍子を満たしている大口径タイヤのメリットが、
デメリット（スペアタイヤのパンク修理キットによる積載不要）などを打ち消して
重量が増した昨今の車両のブレーキ性能に寄与しているとすれば、
今後も大口径化が進むような気がしますね。

タイヤの空気圧のチェックなどはまめにしなければいけないことは留意点かもしれませんね。
（ガソリンスタンドに行く機会が少なくなったPHEV乗りの特に冬季）




➡︎□アウトランダーPHEV GN0W 20インチタイヤについてのレビュー



➡□新型アウトランダーPHEV20インチはブリジストン18インチは横浜タイアを採用



➡□先代後期型からYOKOHAMA　ジオランダーが採用



➡□初代アウトランダーPHEVにはTOYOタイヤ



➡□アウトランダーPHEVタイヤの空気圧低下に注意！

今日は久々のアウトランダーPHEVを含む競合車の乗り比べ記事の紹介です。
記事はベストカーに寄稿の橋本氏です。

---

前略
文/橋本洋平、写真/ベストカー編集部、撮影/中里慎一郎

■SUVのPHEV街乗りテスト!!
　PHEVはEV走行ができて、万一の電欠時でもエンジンで走れるが、ハードルが高いと感じている人も多いのではないだろうか。
　本企画では、PHEVの街中での実用性をテストするために、気になっている人も多いであろう人気SUV、トヨタハリアーPHEV、三菱アウトランダーPHEV、マツダCX-60 PHEVの日本車勢に加え、ジープラングラー4×eをテスト車として用意。
　ゼロ発進加速、中間加速、室内騒音、電費の計測、そして橋本洋平氏による試乗で各車の街中での性能を細かくチェックしたぞ!!


中略
ハリアーPHEV


●街中でのハンドリングは？
　シャシーの仕上がりは明らかにオンロード重視でフラットに走ってくれる。足回りが引き締められた感覚があり、うねりや突起を乗り越した際の収束は一発でピシッと収める系。いつまでもだらしなく動いているタイプではない。おかげでハンドリングは街中でも軽快さが際立つ。4台中最軽量が効いたか!?
　わりと小径に収められたステアリング、そしてアップライトに座って見切りがいいこともあって、音羽ニュルのような狭く険しい（？）ワインディングコースでも手の内に収めやすい感覚があった。
●どんな人にオススメ？
　だからこそあえて言おう。これは最高の下駄グルマだ！ SUVを意識することなく、そしてPHEVであることも感じさせない。万人が納得できる一台だと感じた。
　とにかく速い!! 加速性能は今回テストした4台でナンバーワン。室内音も静かだが、エンジン音はややチープ。普通に街中を流して走っているぶんにはまずエンジンはかからない。電費も及第点だ。

アウトランダーPHEV


●街中での乗り心地は？
　シャシーは悪路重視の印象で、柔らかくゆったり。それはストロークを確保したかったという理由もあるのだろう。20インチ装着のせいか、突起の乗り越しなどではフロント側がガツンとやられることもあったが、基本的にはフワッとあたりが柔らかい感覚がいつまでも続いている。
　EV走行を続ける限りはモーターやインバータの音はうまく抑えられており、嫌味のないスッキリとした感覚だ。ゆりかごで静かに運ばれているかのようなフィーリングはグッド。ブレーキは停止寸前に扱いにくさが残っていた。
　低速では大きめのステアリングを素早く回すことが要求されたりと、路地裏では扱いにくいところもあったが、あのゆったりどっしり感があるのなら許せるか!? 結果としてハンドリングは、やや大味な感覚で、ゆったりじんわり動く感覚が乗り心地同様に続いている。
●どんな人にオススメ？
　あくまでも悪路を前提とした立ち振る舞いは、本格的に雪やダートに立ち向かうアウトドア派にオススメ。ソフトな乗り味が好きな人にもピッタリだ。
　重量級ボディながらモーターらしいスムーズな加速が魅力。急な負荷などをかけない限りエンジンはほぼかからず。エンジン始動時も音は不快ではない。今回テストして電費の達成率はナンバーワン!!

CX-60 PHEV


●街中での乗り心地は？
　乗り心地については低速であってもバウンシングや突き上げが感じられ、一体感のない動きは改善してほしいポイント。けれどもハンドリング自体はステアリングが重すぎるところが気になったが、面白さには繋がっているようにも感じる。
　また、ブレーキのダイレクト感やコントロール性はピカイチで、綺麗に停止できたところが心地よかった。
●どんな人にオススメ？
　どこまで行ってもやはり走りの愉しさを追求したいと思える仕上がりをしていたから、このクルマは走り好きに選んでほしい一台だ。
　加速性能については、タイムはライバルに劣るが、数字以上の気持ちよさがある。それは室内に入ってくる音とも影響があり、マツダ車らしくスポーツ心を掻き立ててくれる。電費面では少々厳しい感じ。

ジープラングラー4ⅹe　PHEV


　●乗り心地は？

　乗り心地はあくまでマイルド。ラダーフレームらしい独特の応答遅れや入力のいなし、前述したタイヤのたわみを利用して突起を見事にクリア。うねりも上手く収めて重さもいい方向に作用している。

　取り回しは全幅1930mmであるため言わずもがな。ちょっと慣れが必要だろう。

　●どんな人にオススメ？

　扱いにくかろうが、うるさかろうが、これに乗りたいんだと思える人が選ぶべき一台であることに変わりはない。PHEV化したが、日和っていないところがグッド！

　超重量級ボディにより速くはないが、起動トルクの立ち上がりは4車で一番。タイヤノイズが大きいが、これがジープ!!電費は表示されないが、ドライブモードを切り替えてEV走行可能距離を伸ばせる。

あまり特徴がないと踏んでいたハリアーは扱いやすさやキビキビとした身のこなし、さらにはクセを出さないアクセルの反応などが逆に個性的。アウトランダーはオフロード前提にしたことがゆったり感にも繋がり、意外にも都会にマッチするかもと思えたことが面白かった。

　そしてCX-60はやはりSUVだのPHEVだの言っても走りを大切にしたかったことが肌で伝わってきた。ラングラーは相変わらずのアメリカンオフローダーぶりにホッとしたし、笑顔になれたことが嬉しかった。

➡︎□元記事に

---

非常に興味深いですね～
各社のクルマの作りの差が良く出ています
＜早さ＞
　　　　　　　　　　　　0－30　　30－60　　0－60　　
ハリアー　　　　　　　1.96→→2.28→→3.36秒 　○
アウトランダー　　　2.40→→2.63→→4.30
CX-60　　　　　　　　2.55→→2.61→→4.22
ジープ　　　　　　　　3.45→→2.86→→4.45

＜静かさ＞
　　　　　　　　　　　　0－30　　30－60　　0－60　　
ハリアー　　　　　　 64.3→→65.7→→67.7dB
アウトランダー　　　63.9→→59.7→→69.1　　　○
CX-60　　　　　　　　67.4→→58→→72.1
ジープ　　　　　　　　63.8→→66.8→→70.2

という事で、スタートから早いのがハリアー、
非常に静かなのがアウトランダー（特に中速域で）
という結果です。
前輪の圧倒的エンジンとハイパワーモーターのコンビネーションでスタートから引っ張る
（一番早いと筆者が評する）ハリアーPHEVは、トヨタのHV車を更にハイパワー化したのがPHEV
という非常にわかりやすいクルマの作りです（プリウスPHEVにも通じます）
フロントモーターのトルクが一番強いのがトヨタの特徴です。
一方で、基本的にEV走行で、エンジンがアシストに回るつくりなのが三菱アウトランダーPHEVです
なので、踏み込んでいるのでエンジンも回っているものと思いますが、基本2基のモーターの
推進力で加速しているので、中速域が静かなのが特徴です。
後輪のモーターのトルクを強くしているのはカーブや悪路での走行を重視しているからで
本乗り比べが直線での評価だけでデーター化しているのが、残念です。
三菱の特徴は直線短距離ではでないからです。
マツダのパワートレインはこの中で唯一ドライブシャフトで、前に乗っているエンジンとモーター
のパワーを後輪に送る独自システムです。
これも基本はエンジンが主導、モーターだ動力アシストの役目なので、エンジンのパワーが
発揮された中速域以降が速く、音もうるさくなる傾向です。
それでいうとジープもどちらかといえばマツダに近いともいえるでしょう。

こうみると三菱のＰＨＥＶが世界にもまれなる非常にユニークなパワートレインで
それの結実した超絶ＳＵＶがアウトランダーＰＨＥＶといえると思います。




➡□トヨタハリアーのHVとPHEVの違いについて



➡□国沢光宏が選ぶオススメ　ミッドサイズSUV9選2023年最新版１位にアウトランダーPHEV





➡□マツダCX-60　PHEVパワートレインについて




ジープラングラー４Xe PHEVについて




➡︎□新型アウトランダーPHEV vs RAV4 PHV ベストカー誌で圧勝！

超弩級のPHEVが日本上陸です。

---

ランボルギーニ・ジャパンは６日、欧州で３月に発表され、新たなフラッグシップとなる新型スーパースポーツ「レヴエルト」を東京都内で公開した。パワートレインは、ランボルギーニとして初のプラグインハイブリッド（ＰＨＥＶ）。



　新開発の自然吸気Ｖ型１２気筒エンジンに３基の電気モーターを組み合わせ、システム最高出力は１０１５馬力を発生。完全な電動走行も可能にしている。


　６．５リッターのエンジンはミッドシップに搭載され、後方に新開発の８速ＤＣＴトランスミッションを横置きで配置した。２基の電気モーターはフロントアクスル（前車軸）に搭載され、それぞれの前輪にトラクションを供給する電動４ＷＤ方式となっている。
　停止から時速１００キロまでの加速は２．５秒、最高速度は時速３５０キロ以上。ダイナミックな走りがもたらすエモーションと、排出量削減のニーズにも応える「完璧なバランス」を実現したとしている。価格は税込みで６６００万円前後という。



➡︎□元記事に

---

これは数ある電動PHEVスーパーカーの中でも凄そうな
ミッドシップエンジンにトリプルモーターを組み合わせた
本格電動車両です。
お値段の6000万円超えも凄いですが。いかにも速そうです。
しかし、折角の電動車両でも巨大なエンジンを背中に背負っているので、
車内は相当うるさそうに推測します。
考え方がそもそも違う様です。






➡︎□ランボルギーニ　レヴェルトPHEVについての既報　レヴェルトの意味は？



➡︎□ベントレーフライングスパーPHEV登場




➡︎□BMWのレースマシンPHEV「BMW M」





➡︎□フェラーリの怪物PHEV「SF90」




➡︎□モンスターPHEV フェラーリ296GTS



➡□ランボルギーニ「アステリオン」PHEV



➡□ロータスの弩級EV「エヴァイヤ」



➡□中国MGブランドよりEVスーパーカー「サイバースター」



➡□ランボルギーニ　ウルスPHEV　2017年



➡□レクサス　「LEXUS ELECTRIFIED SPORT CONCEPT」

遅れていると指摘されるトヨタのEVに関する中期計画は
いよいよ電池の開発に従って動き出しました。

---

トヨタ自動車が将来の電気自動車（EV）用電池の“本命”とされる全固体電池を2027年にも実用化すると表明した。同社は米国で建設中の車載電池工場への投資額を59億ドル（約8200億円）に増やし、自社で量産する道筋を示したばかり。出遅れも指摘されてきたEVシフトへの並々ならぬ覚悟とともに、自社の車載電池技術に対する自信を鮮明にした。EV懐疑論を吹き飛ばす“ゲームチェンジャー”となるか。
　「必ず実用化したい」。トヨタの中嶋裕樹副社長は全固体電池について、こう意気込む。27～28年の実用化を目指すという。もともとは20年代前半にハイブリッド車（HV）用に量産する方針を示していたが、EVに使う上でネックになると見ていた耐久性の課題を克服するメドが立ったことで「（使うのは）HVではなく、EVではないかと議論した」と中嶋氏は明かす。

(27年にも全固体電池を実用化すると語るトヨタの中嶋副社長)

　全固体電池は現在主流のリチウムイオン電池の液体電解質を固体に置き換えたもの。発火の危険性が低く、体積当たりの蓄電量も大きい。次世代電池の本命として開発競争が繰り広げられてきた。中嶋氏は「急速充電がしやすく、使い勝手がいい」と、そのメリットを語る。

　日本の自動車メーカーでは日産自動車やホンダも全固体電池の開発に取り組んでいる。日産は、28年度までに自社開発の全固体電池を搭載したEVの投入を目指すと発表している。ホンダは20年代後半に発売するEVへの搭載を目標にしている。
　トヨタは世界で販売する車の二酸化炭素（CO2）の排出量を平均で30年に19年比33％以上、35年には同50％以上削減する目標を持つ。この目標の達成に弾みをつけ、さらに米テスラなどに後れを取ってきたEV販売で巻き返すための切り札とも言えるのが、この全固体電池だ。




　トヨタは現在、同社初の量産EV「bZ4X」に搭載している角形のリチウムイオン電池の次世代型を開発中だ。26年の導入を目指すこの次世代型リチウムイオン電池は、満充電時の航続距離を2倍に伸ばすのが目標という。
　bZ4Xの航続距離はカタログ値（WLTCモード）で540～559キロメートル。次世代電池を搭載するEVは1000キロメートルを実現する見通しだ。コストはbZ4Xの電池と比べて20％減、急速充電時間については現状の30分以下から20分以下に短縮にすることを目指す。
　次世代リチウムイオン電池の次が、構造を大幅に簡素化できるバイポーラ型のリチウムイオン電池だ。角形の次世代電池よりも航続距離を10％伸長させ、コストを10％減らしつつ、急速充電時間については20分以下を維持するのが目標だ。27～28年の実用化を目指す。


　これと同じ時期に実用化を目指すのが、全固体電池だ。角形の次世代電池と比べて航続距離を20％向上、急速充電時間を10分以下にすることを目指している。さらに高レベルな全固体電池も研究開発中で、航続距離はbZ4Xの電池の3倍にすることを視野に入れている。コスト面について、トヨタは「精査中」としており、今後の課題になりそうだ。


　脱炭素に向け、得意のHVや燃料電池車（FCV）、水素エンジン車、EVなど「全方位」に取り組む戦略を掲げながらも、EV市場での成果が限られてきたトヨタ。同社はここに来てEVシフトへの対応を急ぐ姿勢を強めている。カギとなるのが電池だ。

　6月1日には、米ノースカロライナ州で25年に稼働させるリチウムイオン電池の工場に21億ドル（約2900億円）を追加投資すると表明した。トヨタの北米統括会社が90％、グループの豊田通商が10％出資する工場だ。自前で電池を量産することを意味する。
　この工場の建設を発表したのは21年12月。当時は投資額を12億9000万ドルとしていたが、わずか1年半で4.5倍以上に拡大させた。トヨタの北米におけるEVシフトは完全に“本気モード”にギアチェンジした。

(米ノースカロライナ州で建設が進むトヨタの車載電池工場)
　背景にあるのは、北米製EVの購入者を対象に最大7500ドルの税額控除を認める米インフレ抑制法（IRA）だ。適用条件には、EVの最終組み立てに加え、搭載する電池の価格（価値）の50％以上が北米域内における製造・組み立てで生み出されたものであることも含まれる。


　全固体電池の実用化への方針表明と米国での大型投資には、EVシフトに乗じて世界の自動車市場でのシェア拡大を狙うライバルに対抗する意志とともに、もう一つの覚悟がうかがえる。EVの性能を大きく左右する電池の技術を専業メーカー頼みの「ブラックボックス」にはしないという覚悟だ。
　実際、トヨタの次世代電池はグループの知見を結集している。角形の次世代リチウムイオン電池はトヨタが51％出資する車載電池子会社プライムプラネット エナジー&ソリューションズ（PPES）と、バイポーラ型のリチウムイオン電池と全固体電池は豊田自動織機と、それぞれ共同開発している。


　トヨタは車載電池で世界最大手の寧徳時代新能源科技（CATL）や、比亜迪（BYD）とすでに提携している。一連の動きは、これら中国メーカーらと関係を構築してきたトヨタによる電池の内製化と、技術の「手の内化」を推し進める動きとも見える。

　エンジン時代の自動車で産業ピラミッドの頂点に君臨したトヨタ。EV時代に向けても、製品の良しあしや競争力を決めるコア（中核）技術を手放しはしないようだ。

➡︎□元記事に

---

実用化が遅れている？と噂されていた全固体電池が遂に
オンスケジュールになったと思われます。


更には経産省から大型の補助金もゲット。

---

経済産業省がトヨタ自動車による電気自動車（ＥＶ）向け電池の増産計画に対し、約１２００億円の補助金を支給することが１５日、明らかになった。世界的にＥＶシフトが加速する中、国内での製造基盤強化を支援する。１６日に正式発表する。


　トヨタがパナソニックと共同出資する子会社プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ（東京）の増産計画などに対し、補助金を支給する。リチウムイオン電池のほか、次世代の車載バッテリーとして２０２７～２８年の実用化を目指す「全固体電池」の研究開発も支援する
➡□元記事に

---

全固体電池は、少し先のようですが、
その前にリン酸鉄リチウムイオン電池の進化がかなり進みそうな
予感がします。これでハイエンドEVは全固体電池、
大衆車は次世代の「バイポーラ型リン酸鉄リチウムイオン電池」
という構図が現実になるかもしれません。

これに加えてホンダはGSユアサと組んでGSユアサの国内工場に
経産省から1200億円の補助金を得る事に成功しています。
今回トヨタも同額の電池への補助金を得る事に。
日産三菱はエンビジョンAESC(中国)に電池の調達先を絞った為、
今回の補助金の対象外になってしまいました。
これが吉と出るか凶と出るか、本当の結果は5年後ぐらいでないと
わからないかもしれませんね。
注目していきましょう。

『電池を制すものが電動車両を制す』の考えは今も健在の様です。






➡︎□トヨタ2025年に米国でEV現地生産に



➡︎□ホンダもGSユアサとの国内電池工場に経産省から大型補助金をゲット！




➡︎□BYDついにテスラにリン酸鉄リチウムイオン電池納品か？




➡□トヨタbz4xの致命的なバッテリーマネジメントシステムに関する新らたな指摘記事はこちら



➡□テスラの新しいコストダウン作戦（これでエンジン車並みEVに）




➡□トヨタの次期EVはレクサスブランドから（となると汎用車両は当分追いつけない？）



➡□流石の豊田もBEV戦略見直し？2022年11月記述

小生、愛車アウトランダーPHEVGN0Wを2022年1月に納車後、
1年半経ちました。
この間は、Pグレードの純正の外観を大事に、エクステリアに関しては、
純正オプションのナンバープレートフレームのみを装着して、
ピュアなまま乗ってきました。
(インテリアや電飾系、傷防止のオプションを優先してきました)

しかし、お仲間も増えてきたので遂に点検に合わせて、
2箇所エクステリアのオプションを装着しました。



一つ目はサイドミラーカバー(ブラック)です。
こちらは純正は上半分がボディ色(小生の場合は白)なのですが、
カーボンと迷いましたがシンプルにブラックアウトさせました。
(説明書は北米用と共用の様です)



小生はホワイト✖️ブラックのツートンなので、
窓ガラスより上はブラックアウトしており、サイドミラーが
唯一白い状態でした。
これでサイドミラーも黒の中に沈んでサイドから見ると
とてもカッコいいです。


そしてもう一つが、発売時の予約特典にも入っていたので
付けようか迷ってやめたエンジンフードエンブレムです。
クロームサテンとも少し迷いましたが、
ここもシンプルにブラックにしました。
急に精悍な顔つきになりました。


こちらは、丁寧な日本語の取り扱い説明が付いていて
自分でもできるのかもしれませんが今回はディーラーさんに
綺麗に仕上げてもらいました。


(黒エンブレム)


黒エンブレムカッコいいです！


このエンジンフードエンブレムと、黒耳化は、
真横や斜め方向から見るのがカッコいいと思いました。
完全な自己満足(笑)


自宅の近所に停まっていたレンジローバーと図らずして
よく似てしまいました。（笑）
まあ普遍的に素敵だということにしておきましょう。



それでも、我がアウトランダーPHEV GN0Wは、独特の佇まいで、
非常にお気に入りのデザインです。
横浜の街並みにもよく似合います。
(あえて納車後の時と同じ場所で撮影してきました)



前後の純正はシルバーのスキッドガーニッシュ（アンダースポイラー部分）を
ブラックエディションのもの（黒）に交換しようかとも思いましたが、
ディーラーさんに聞くと上の青い部分が繋がっている事が判明(ここも黒くなってしまう)。
断念しました。


何故ならアンダーガードのみを黒くしたくて、
サイドから見た下部は白い単色のままが気に入っているからです。
最後はラリーアートパーツも検討しようかとも思います。
(但し赤が入るのは若干ためらいます)
黒マスク化計画は、今後に持ち越しです。
しばらくこの辺で悩んでいるのが楽しいかもです。

小生の愛車カスタム報告でした！
(今回は取付費税込3万円弱の出費でした)




➡︎□アウトランダーPHEV オプションによる外観の違いどれがかっこいい？





➡︎□小生の購入したオプションと、アウトランダーPHEV用の豊富なラインナップ



➡︎□新型アウトランダーPHEVの純正オプションが凄い！アクセサリーカタログから①エクステリア編
➡︎□新型アウトランダーPHEVの純正オプションが凄い！アクセサリーカタログから②インテリア編



➡□白さを今日表したい方にはHASEPROさんのリアアンダースポイラーも