PHEV ブログ

電動化が遅れている会社にスバルがあります。
なので当ブログで記述が少ない会社です。
そんな中久々にそして唐突に電動化加速のニュースがあったので
紹介します。

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スバルが思い切って、BEV（電気自動車）に舵を切りました。


　
　2023年8月2日に同社の第1四半期決算説明会が開催され、そこで発表された「新体制による方針」のなかで、その詳細を明らかにしたのです。
　それによると、2030年にBEVの販売比率をグローバルで50％とする新たな目標が掲げられました。全てのスバル車で同年販売台数を120万台程度と見込むため、BEVは60万台ということになります。　
　従来の目標では、2030年にBEVとハイブリッド車を合わせてグローバルで40％を目標としていたので、今回の方針転換はかなり思い切った決断だといえるでしょう。
　また、2028年までのBEVモデルラインナップとして、これまでの発表で明らかにしていた2026年末に「ソルテラ」を含めたSUV4車種を導入することに加えて、2028年末に4車種を導入するといいます。



　この4車種については、SUV以外のカテゴリーが含まれているとのことです。
　さらに詳しく見てみると、日本市場ではガソリン車の販売を当面存続するほか、ハイブリッド車については、トヨタとの協業技術による「THS（トヨタハイブリッドシステム）」を使った次世代e-BOXERを2025年に投入します。
　BEVについては2系統あり、ひとつは2025年頃の群馬県矢島工場での混流ラインでのBEV生産で、年間の生産能力は20万台、もうひとつが、2027年以降に大泉工場で新設するBEV専用ラインです。こちらも生産能力は20万台です。
　さらに、アメリカでも日本とほぼ同じ時期にBEV専用ラインを立ち上げます。その場所や提携先については現在検討中とのことです。

　こうした、スバルのBEVシフト前倒しの背景には何があるのでしょうか。
　もっとも大きな理由は、スバルの主戦場である北米市場の変動です。
　北米のBEVといえば、テスラの存在が大きく、販売台数ではすでにスバルを大きく引き離している状況で、その差は大きくなっていくばかり。それだけではなく、米連邦政府が掲げるIRA（インフレ抑制法）による縛りがスバルに対して大きく影響していることは間違いありません。
　ユーザーへの補助金対象となるためには、アメリカ国内でのBEV生産やアメリカと通商関係のある国との部品調達など、海外自動車メーカーにとっては複雑な調達対応および財務処理が必要なのです。
　アメリカ重視戦略をこれからも続けるスバルにとっては、このタイミングでアメリカを見据えたBEVシフトに一気に動いたものといえるでしょう。

(米国EVシェアと税制優遇可否)
　今回の会見で、スバルの大崎篤社長は同社におけるIRAの重要性を強調しています。
　IRAに限らず、今の自動車産業はグローバルで100年に一度の大変革期の真っ只中にあります。
　大崎社長は「非連続な変化があり、従来にないスピード感で世界市場が動いており、市場の先行きは不透明」と自動車産業界の現状とこれからを表現しました。
　だからこそ、スバルは今、大きな変革をしなければならないというのです。
　そのため、スバルのBEVシフトの大事な分岐点となる「2028年に向けた決意」を示しました。
　たとえば、「モノづくり革新」と「価値づくり」で世界最先端を狙うこと。そのためには、BEVへ一気に舵を切り、資源の集中先をBEVとすることで変革を早期に実現するとしています。
　その達成に向けて、組織体系を製造、開発、サプライチェーンがより高密度化させる形に刷新します。
　具体的には、商品企画、設計、生産という３つのプロセスをリレー式で進めてきた従来のクルマづくりの方式を刷新。これら３つのプロセスほぼ同時に行い、さらに製造工程も大幅に見直すことで、「開発手番半減」、「部品点数半減」、そして「生産工程半減」を目指します。

(スバル水平対向エンジン)

　これを、スバルは「ひとつのスバル化」と呼びます。
「生産工程半減」は、トヨタが準備を進めている次世代BEVでも同じような話を聞きました。
　そのなかで重要なのが、「ギガキャスト」と呼ばれる車体の一部を大型の鋳物で成型する手法です。
　スバルもギガキャスト採用をひとつの選択肢として、次世代BEV開発を進めていることが分かりました。
「スバルらしさ」BEVでどう実現する？
　このように、スバルのBEVシフトがこれから一気に進むことが確実になったわけですが、果たして「スバルらしいBEV」とはどのようなクルマになるのでしょうか。
　スバル車の特徴であり魅力といえば、低重心の水平対向エンジンやシンメトリカルAWD、先進安全機能のアイサイトなどがあります。


　一方のBEVは電池を床下に置くレイアウトが主流のため、そもそも低重心なクルマです。また、モーターの配置によって四駆を設定することはガソリン車などに比べると、比較的容易です。
　つまり、水平対向エンジンを特徴とするスバルの優位性は相対的に低くなるかもしれません。
　その上で、大崎社長は「モーター制御技術にはスバルの知見が大きく役立つ」として「スバルらしいBEVを作っていく」と断言しました。

　そうした力強い言葉を聞いても、今回の記者会見に参加した筆者（桃田健史）としては「スバルらしいBEV」の姿と形、そして走り味がまだはっきりと想像できませんでした。
　現在スバルのBEVとして販売されている「ソルテラ」はトヨタ主導での製品企画で生まれた「bZ4X」の兄弟車であり、その縛りのなかで開発陣は「スバルらしさ」を模索してきました。
　しかし、それは誰が乗っても素直に「スバルらしいBEV」と言い切れるレベルにはまだ達していないと思うからです。
　スバル側にも、ソルテラを出発点として「スバルらしいBEV」を目指す険しい旅路が始まったという認識があります。その上で、スバルとしては先行き不透明なBEV市場において、柔軟かつ勝負どころでは一気に動けるBEVづくり体制の構築を急いでいるところです。

　例えば、トヨタとのBEVにおける協調領域と競争領域を今後、さらに明確化されるでしょう。
　また、トヨタとの協業とは別枠で、先に発表があったパナソニックエナジーからの円筒型リチウムイオン電池の採用など、スバル独自のBEVに向けた動きも加速します。
　スバルは今、同社史上最大の分岐点に立っていることは間違いありません。日本のみならず、グローバルでスバル車を愛する人たちが心から歓迎できる「スバルらしいBEV」の登場を大いに期待したいところです

➡□元記事に

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スバルが、従来強い米国での優位性や、
スバルらしさの源泉になっている水平対向エンジンの良さが
電動化の進行によって薄まる懸念がある事がわかります。

これはスバルが急速に電動化に舵を切らざるを得ない理由かと
理解しました。

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仮にEVで「らしさ」を打ち出せたとしても、気がかりなことがある。悪路走破性を売りにするスバル車は、アメリカの中でも特に寒冷地で高い人気を誇る。だが、EVの電池は低温に弱いともいわれ、寒冷地との相性が心配されている。

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一方で、
BEVの寒冷地の弱さは解決できていません。
果たしてスバルの打つ手は如何に？



➡︎雪による立ち往生にはPHEV>BEV



➡︎□鉄壁の寒冷地対策となったアウトランダーPHEV GN0W



➡︎□トヨタbz4xとスバルソルテラの違いって何？




➡︎□2020年ほんの3年前は今と違いスバル明、三菱暗だった。電動化とアジアが三菱を救う

小生アウトランダーPHEVGN0Wに小生1年半以上乗っていますが、
このクルマ機能が多彩なので、未だによくわかっていない事も
あったりします。
取説を読めと言われても、800ページ以上もあって読む気にならない方も
多いとお察しします。(しかもどこに情報があるか分かりにくい)
なので他の口コミサイトなどで、素直な質問が交わされている事があります。
それを紹介します。

今日は「ドアロック」についてです。

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Q:ドアロックに関してなのですが、ドアロックしたあとドアハンドルを2回引くとドアが開く構造なのですが今の車はこの構造が主流なのでしょうか？以前乗っていた車ではドア内側のロックを解除しない限り何度ドアハンドルを引いても開かない構造だったのですが.....

A:アウトランダーのドア２回引きで扉が開くのは初めてで使いにくいですね。。。
はじめ、開け方がわからず、毎回私が運転席ドアの解錠ボタン押してました。

A:ドアロックしたあとドアハンドルを2回引くとドアが開く構造なのですが今の車はこの構造が主流なのでしょうか？

主流とは思いませんがポピュラーな方式だとは思います。
ドア開閉の仕方は同じメーカーでもモデルで違っていたり様々のようです。

➡︎□元記事に

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どうも駐車場内で一時停止した時に、
(助手席の方が先に降りて予約に名前を書きたいなど)
助手席の方が１度目で施錠されている！出れない
と思ってしまう事がある様です。

オートドアロックがかかっている状態だと。
①ドアノブを1回引く➡︎ドアロック解除
②2回目に引く➡︎ドアが開く

という構造になっています。
勿論運転席側からドアロックを解除もできますが、
(オートドアアンロックの設定をPにするとシフトレバーをP位置に
すると施錠が解除されて助手席の方はドアノブ1度で外に出れます)
助手席の人にこの構造に慣れてもらった方が楽な様です。

ちなみにオートドアロックの設定は、
設定解除、パーキング解除、時速15km以上
から任意設定できます。






➡︎□今更聞けない「リモコンでドアロック時に音は鳴る？」


➡︎□今更聞けない新型アウトランダーPHEVのEVとして乗る留意ポイント3つ(2022年1月)
➡︎□今更聞けない新型アウトランダーPHEVの回生とパドルシフトについて(2022年1月)
➡︎□今更聞けない新型アウトランダーPHEVの走行モードとEVモードについて(2022年1月)



➡︎□新型アウトランダーPHEV 22型を取説で事前学習①基本性能編
➡︎□新型アウトランダーPHEV 22型を取説で事前学習②ディスプレイ編
➡︎□新型アウトランダーPHEV 22型を取説で事前学習③運転席周り機能編
➡︎□新型アウトランダーPHEV 22型を取説で事前学習④マイパイロット編
➡︎□新型アウトランダーPHEV 22型を取説で事前学習⑤その他編

新型トライトンの日本発売仕様は公式には未確定
と記事化したばかりですが
Responceにはダブルキャブと記載されています。

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【三菱 トライトン 新型】日本導入はダブルキャブ仕様、トヨタ『ハイラックス』に真っ向勝負

7月26日、三菱自動車工業は主力モデルとなるピックアップトラックの『トライトン』をフルモデルチェンジ、タイ王国の首都バンコクで世界初公開した。盛大におこなわれたワールドプレミアの様子を現地の写真とともに紹介する。

発表会の会場として選ばれたのはバンコク市内にある国際会議場の「QSNCC（クィーン・シリキット・ナショナル・コンベンション・センター）」。QSNCCは2022年のアジア太平洋経済協力会議（APEC）の会場としても使われた巨大な施設。展示面積は3万5000平米にもなり、これは幕張メッセの1～5ホールを合計した面積よりも広い。日本の新車発表でも、単一のモデルでこれだけの大きな会場が使われることはまずないことである。会場にはタイのメディアだけでなく、オーストラリア、マレーシア、そして日本など数か国のメディアを招待。ワールドプレミアらしい盛大なものとなった。





◆三菱車のルーツ＝トライトンの歴史
三菱のピックアップトラックは1978年に市場導入された『フォルテ』にそのルーツを持つ。フォルテから派生したSUVが『パジェロ』であり、さらにそこから発展したミニバンが『デリカ スターワゴン』であることを考えると、まさに三菱のルーツ的な存在であることがわかる。


フォルテは1986年にフルモデルチェンジを受けて、『ストラーダ』となる。ストラーダは1996年にフルモデルチェンジを受け、2世代に渡って製造されたモデル。両モデルともに国内でも販売されている。そのストラーダは2005年にフルモデルチェンジされトライトンと名前を変えた。

(1996から2001迄はパジェロ派生車のチャレンジヤーもあった)
トライトンは2014年に最初のフルモデルチェンジを迎え、2代目に移行。そして今回2023年、フルモデルチェンジを受けて3代目となった。新型トライトンは三菱のピックアップトラックとしては6代目、トライトンとしては3代目ということになる。

(初期のブーレイ顔トライトンと山形県警に採用された後期トライトン)
なお、トライトンという車名はタイや日本などで使われているもので、オーストラリアなどでは『L200』と呼ばれる。



先代モデルが輸入されていないトライトンのワールドプレミアに日本のメディアやジャーナリストを呼んだのにはわけがある。三菱は2024年初頭にもトライトンの日本導入を予定しているのである。ワールドプレミアが行われた2023年7月26日からはタイで販売を開始、今後アセアン各国、オセアニア地区での販売を開始し、2024年に日本での販売を開始する予定だという。

2023年秋には「東京モーターショー」から名前を変えた「ジャパンモビリティショー」が開催されるので、その場で何からの展示が行われるのは必至であろう。

◆日本導入はダブルキャブ仕様、ハイラックスのライバルに

新型トライトンは従来どおりラダーフレームを採用するモデル。従来型よりも強化された新開発のフレームは断面積を65％増やし曲げ剛性で60％、ねじり剛性で40％の向上を実現。ハイテン鋼の採用比率を増やすことで重量増を最小限に抑えていることも特徴的だ。ハイテン材の採用はフレームだけではなくボディにも及ぶ。ボディは従来型と比べると、軽く仕上げられているとのことだ。



ボディタイプは左右1対のヒンジドアを持つシングルキャブ、左右2対のヒンジドアを持つダブルキャブ、観音開きドアを1対持つクラブキャブの3つのボディタイプを用意。クラブキャブはシートの後ろ側に荷物搭載スペースを確保するとともに、リクライニング量を確保している。

日本に導入が予定されているダブルキャブは全長×全幅×全高が5320×1865×1795（mm）、ホイールベースが3130mm。トヨタ『ハイラックス』の外寸が同5340×1855×1800（mm）、ホイールベースが3085mmなので、ほぼ同サイズであることがわかる。

(トヨタのシングルキャブ、スマートキャブ、ダブルキャブに対して、三菱が、各シングル、クラブ、ダブルと呼んでいる)


搭載されるパワーユニットは直列4気筒2.4リットルのディーゼルのみ。仕様により出力が3種あり、もっともパワーのある仕様は新型ターボチャージャーと新たな燃焼方式を採用し150kW/470Nmを獲得。残りの2種はVGターボチャージャーを採用しタービン容量を可変することでアウトプットを制御、標準タイプが135kW/430Nm、もっともおとなしい仕様が110kW/330Nmとなる。

組み合わされるトランスミッションはスポーツモード付きの6ATと6MTの2種。通常、縦置きエンジンのMTはシフトレバーが直接ミッションケース内のシフトロッドをスライドさせるが、新型トライトンでは横置きエンジンのようにワイヤーを介することで、レバーへの振動を低減している。

◆SUV的な使い勝手、先進安全機能も充実

サスペンションはフロントがコイルスプリング式のダブルウィッシュボーン、リヤはリーフ式リジッドで左右のショックアブソーバーをホーシングの前後に配置する“ちどり配置”を採用。ステアリング機構はタイロッドをフロントアクスルの前側に配置するいわゆる“前引き”となる。

(パジェロのスーパーセレクト4WD 一番右は4LLc)

(2代目パジェロでこのスーパーセレクト4WDは確立されていた)
4WD方式はシンプルなイージーセレクト4WDと、かつてのパジェロなどに採用（先代トライトンにも採用）された三菱が誇る高機能4WD方式であるスーパーセレクト4WD-IIの2種。スーパーセレクト4WD-IIは、後輪駆動の「2H」、フルタイム4WD（前後トルク配分が変化する）となる「4H」、センターデフを直結状態とする「4HLc」、センターデフ直結で減速比を下げる「4LLc」の4種。

ドライブモードは「ノーマル」、「エコ」、「グラベル」、「スノー」、「マッド」、「サンド」、「ロック」の7種を設定。「ノーマル」はすべての4WDモードで適用となる。「エコ」は2Hのみ選択可能、4Hでは「グラベル」と「スノー」が選択可能、4HLcでは「マッド」と「サンド」が選択可能、4LLcでは「ロック」が選択できる。


(新型トライトンの4WDモードセレクター、ドライブモードの方がEVモードの様なプッシュ式になっている)
スーパーセレクト4WD-II搭載モデルについては、アクティブヨーコントロール（AYC）も搭載される。AYCはコーナリング中にフロント内側のブレーキを作動させることで旋回性能を向上することが可能。また、タイヤが空転した際には空転している車輪に対して独立してブレーキを作動させるアクティブLSDも採用され、悪路走破性や滑りやすい路面での安全性を向上している。

ピックアップトラックとはいえ、日本ではSUV的な使い方をされるモデルである。そのためADAS関連についても、レーダークルーズコントロール（ACC）、衝突軽減ブレーキ（FCM）、後側方車両検知警報システム（レーンチェンジアシスト機能付）、後退時交差車両検知警報システムなどを装備し安全性を向上。三菱コネクトも搭載され、万が一の際のSOSエマージェンシーサービスを確保。スマートフォンとの連携によって、車両駐車位置の確認や燃料やオイル状態の表示、リモート操作による乗車前エンジン始動なども可能としている。
➡□元記事に

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今回トライトンについての記事を注目して、普段はあまり興味の範疇外であった
「トラック」という車種について勉強になりました。
そもそも「キャブ」という言葉がトラックの車種に使われていた言葉であること、
三菱のトラックの歴史に、フォルテ、スストラーダがあったこと。
これにパジェロ、チャレンジャーというRVの流れが加わり、
パジェロによって進化したスーパーセレクト4WDが、進化して今回の
新型トライトンに導入されました。

新型トライトンのアウトランダーPHEVに搭載されたドライブモードセレクターは、
「４WD ２WDの駆動モードセレクター」になっていて、
「サンド」「ロック」モードを含む７種のドライブモードセレクターはプッシュ式になっているのが、特徴的だと思いました。



➡□新型トライトン、今後の電動化の予定は？




➡□新型トライトン、三菱タイ工場の様子



➡︎□新型トライトン遂に公開(バンコク)




➡︎□新型トライトン　先行公開情報




➡□新型トライトン　チラ見せ（これは新しいダイナミックシールド？）



➡︎□三菱中期経営計画には「BEV pickup」が記載されている



➡□新型トライトン、Cliccar誌予想2023年4月



➡□ベストカー誌の予想図（ヘッドライトが違う）




➡︎□新型トライトン12年ぶりに日本復活発売か？





➡︎□2022アジアクロスカントリーラリートライトン総合優勝！

小生アウトランダーPHEVには、先代初期型（2012年2月）から乗り継いで足掛け10年以上乗っています。
自称「世界で一番長くPHEVに乗っている男の1人」です。
プラグインハイブリッドシステム自体が、従来の内燃機関車に比べて、非常に
複雑なパワートレインであること。
そしてその中でも三菱は非常に画期的でユニークなアプローチのクルマ作りをしているので、
未だによくわかっていない事もあったりします。
技術説明などは、少しづつ調べていかないと素人にはなかなかわからない点も多いです。

少しづつそれを紹介します。

今日は「アウトランダーPHEVは、直流と交流どっちで動いているか？」
についてです。

先ずは一般的なEVを例にした鈴木ケンイチ氏の解説がわかりやすいので、
小生作成のAC/DC図をつけて紹介します。

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電気は、直流（DC）と交流（AC）の2種類がある。直流は電気の流れる方向が一定で、交流は流れる方向が定期的に反対になる。身近なものを例にすれば、直流は乾電池で、交流は家庭のコンセントで利用しているものとなる。交流の電気は、電圧を変化させることが簡単で、しかも長距離への送電に向いていることもあり、家庭や工場などが使う電気に採用されている。

EVは、直流と交流の電気の両方を利用する。搭載する電池は直流で、モーターには交流の電気を使っている。モーターは直流でも交流でも回すことはできるが、交流で回した方が、より緻密な制御が可能なのだ。

画像: EVには直流対応の急速充電口と交流対応の普通充電口の2タイプが用意される。

EVには直流対応の急速充電口と交流対応の普通充電口の2タイプが用意される。
そのためEVには、直流と交流の電気を変換させるインバーターとコンバーターが備えられており、狭義の意味で、直流を交流に変化させるものをインバーターと呼ぶ。またその逆、交流から直流への変換を行う機器がコンバーターとなる。ただし、インバーターは「逆変換器」を意味するため、広義としてインバーターとコンバーターの両方をまとめて、インバーターと呼ぶこともある。


(AC/DC表記は小生作)
そのインバーターを使うことで、電池に蓄えられた直流の電力を、交流に変換してモーターを駆動するのだ。また、家庭用の100Vや200Vの交流の電気をインバーターで直流に変換して電池に充電を行う。

直流の急速充電と交流の普通充電では、充電用プラグの形状が異なる。そのため、EVには直流用と交流用、ふたつの充電口（ソケット）が用意されているのが普通だ。プラグの形状が異なるため、直流と交流の違いを理解していなくとも、使用時に直流と交流を間違えることはない。また、日本では東日本と西日本で交流電気の周波数が異なるが、そうした違いに対してはEVが自動的に対応している。（文：鈴木ケンイチ）

➡︎□元記事に

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成る程です。
送りやすい、制御しやすいAC交流に対して、
貯めやすい、変化しにくいDC直流の特徴がわかると、
電動車両がどちらで、動いているかの納得がいきます。

そして電気会社から送電してくるのは、AC交流ですが、
急速充電は急速充電器中でDC直流に変換されているので、
DC直流の車両駆動用バッテリーに直接そのまま送って貯めれるので
早く充電できるんですね。
一方で、200VAC交流を車両内のAC➡︎DCコンバーターで
変換してから駆動用バッテリーに充電しなければならないのが
普通充電です。なのでゆっくりしか充電できません。

駆動用バッテリーの電気を使って走る時は、
逆のDC➡︎ACインバーターで変換制御してモーターを
回します。

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✳︎インバーターは、電力を直流から交流に変換する回路で、逆変換装置といわれます。
一方のコンバーターは、交流の電力を直流に変換する回路で、順変換装置といわれています。
インバーターは、回路という意味以外に、装置(コンバーターを含む総合)として使われる場合もあります。

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(AC/DC表記は小生作)
ここまでわかって遂にアウトランダーPHEVのパワートレイン内にAC/DCを記載した
オリジナル図を作ってみました。
通常のEVと異なるところとして、アウトランダーPHEVは、
エンジンを発電機として使っているので、ジェネレーターがAC交流電気を発電、
それをインバーター経由で交流ACのままモーターに送る事で動かしています。
余った分の電気はAC➡︎DCコンバーター(表記ではフロントインバーター)を通じて
直流で駆動用バッテリーに充電されます。
右側の図を見ていただけると、エンジンによる物理動力をタイヤと
ジェネレーターに送っていること、更にジェネレーターで発電された
電気エネルギーが、DC直流に変換されてバッテリーに充電されます。
そして、再びAC交流に変換されて、前後のモーターを回して、
物理力に変換されてタイヤに伝わっているのがわかります。
(改めて驚嘆します。凄い制御を行っていますねPHEVは！)

更にはトヨタ車と違って急速充電リッドを保有しているところが異なります。
その為、DC直流で貯めた電気は急速充電口を通じて、DC➡︎ACインバーター
を有するV2H充電器があれば、AC交流にして家庭用に供給できます。
DC直流で急速にやり取りするから大きな容量を期待される家庭用電源に
適しているんですね。

更にはDC直流で貯めた電気を専用の(図中では表記されていませんが)
100V1500W給電用のインバーターで正弦波AC交流電気に変換しています。
その為アウトランダーPHEVの給電は、繊細な電気毛布やパソコンも
使うことができます。

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➡︎□過去記事2015 アウトランダーPHEVはAC/DCどっち？