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アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

アウトランダーPHEVのモーターについて知らなかった事。

アウトランダーPHEVは、前後に2つのモーターを載せている
ツインモーター4WDなのですが、それではそのモーターを
どのように使っているか?(制御して走っているか)
そしてそのモーターの前後のスペック差は?
この2点について、新たに分かったことがあるので以下に。
アウトランダーPHEV モーター

その①
モーターは回転数を制御しているのかトルクを制御しているのか?
どうもトルクを制御しているようです。
某三菱の方のWEBに書いていることを引用すれば、、


アウトランダーPHEVの前後輪の駆動力は
前後のモーターを制御することで配分される。
直進走行では、前後輪の回転数は同一に制御され、
旋回時には旋回半径に合わせて前輪の回転数が速くなる。

前後輪の回転数制御はなく、
前後のモーターのトルクを制御することで、
前後輪の回転数が自動的に決まる。

車輪の駆動力はモーターのトルクに比例しますから、
モータートルクを制御すれば前後の駆動力配分が決まる。


なるほどね!
モーターに組み合わされているインバーターを電子制御
することで、カーブ時の曲がりやすさ(ヨー制御)
及び4躯としての前後輪のトルク配分制御をしてるんですね。
自分は、カーブ時の制御は左右のタイヤの
機械式制御(ランエボ譲りの)だけで行っているんだと
思っていました。
➡︎□三菱のAYC(アクティブヨーコントロール)

カーブに対してもモーターで前輪を後輪より早く回すことで
回転しやすくしているんですね!!知らなかった。
道理でS-AWCのインジケーター表示で、カーブなので
左右制御してるんじゃあないかと思う時に
表示では前後表示しているのはこのためなんですね!
アウトランダーPHEV S-AWC比較

ふえ〜このクルマについては2年たっても知らないことばかりです。
(ー ー;)。


さてその②
前後のモータースペック差について


アウトランダーPHEVには、只でさえ電池の値段が高くて
車両価格が上がってしまうので、
車両各部でコストダウンを実施している。
その一つがリアモーターである。
「i-MiEVの駆動ユニットとほぼ同じものを使っており、
定格出力/最高出力も同じ25kw/60kw。
冷却方式も踏襲していて、水冷です。

一方、フロントモーターは専用開発である。
前輪側ではスペースの都合上
モーターの小型化が求められる関係で
小径のモーターを採用しています


そのままではリアモーターと
同じ定格出力/最高出力が得られないので高回転化しました。
最大トルクは、リアモーターの195Nmに対して137Nmと
トルクの低下が少ないのはモーターを長くしたからだ。
冷却方式も専用小径のモーターを採用しています


アウトランダーPHEV用明電舎モーター

これまた知らなかったですね〜
出力が同じなので同じモーターが載っているのかと
思ったら違うんですね。

前輪は、独自開発の小径で、長い油冷モーターを
高回転、トルクロス少なくして回す。
後輪は、アイミーヴと同じ大径、短い水冷モーターを
前輪より低回転、その分トルクロスありで回す。
結果として同じ出力を確保してそれを各々電子制御して
4輪駆動しているとは!

素人には、すっごい凝ったことをしているように思えます。
よっぽどボンネット側のスペースの確保、部品の小型化
は苦労されたんですね。
自分の知ってる限りでも、
①エアコンの小型化
②補機バッテリーをリアに移動
③この前輪用モーターの小型化
とすごい努力の結晶です。

深い、EVモーターの話は深すぎる。
だんだん素人にはついていけない感じも
ありますが、知っていると乗っていて楽しいことが
多いので少しづつ知識を高めれればいいなと思う
アウトランダーPHEVに乗って3年目に入った今日この頃です。

アウトランダーPHEV 2015アウトランダーPHEV ビーナスライン
⇒□何が凄いか良くわからなかった頃の感想(ビーナスライン)
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