PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

ホンダ新HV NSXのフロント2+リア1の3モーターによる4輪制御はいかに?

評論家 五味氏のレポートがあったので
転載させていただきました。



SH-AWDは理想型か、諸刃の剣か?
ホンダ新型nsx
ホンダ新型nsx パワートレイン
ホンダ新型nsx


最後にNSXの要、ベクタリング効果を生み出すSH-AWDに注目していこう。
実は限界を引き出すには、相応の運転技術とコツが必要だ。
通常のクルマならコーナーへの進入でフロントタイヤが滑って曲がらない時には
ハンドルを切り戻すが、NSXではさらに切り込む。
すると前輪のベクタリングが威力を発揮するとともに、リアの内輪にブレーキが掛かり
さらに曲がり込む。コーナー出口で通常ならフロントが外に逃げてしまう場面で
アクセルを踏んでも、オンザレールのまま豪快に加速する。

中略
SH-AWDの制御は人間が引き出せないクルマの性能を電子制御で引き出すことができる。
しかし、タイヤのグリップ力を高める魔法ではないから
(SH-AWDでもタイヤの物理限界は変わらない)、コーナー進入でハンドルを切り過ぎれば
曲がらない領域はあるし、出口でアクセルを開けるのが早すぎれば、V6ターボエンジン
+モーターで駆動するリアが暴君になる時もある。
誰もが手軽にかなりの速さで走れるのだが、逆に限界域ではSH-AWD専用の操作や
タイミングが求められる。そのタイミングをつかむには走り込んで慣れるしかない。

理想はどんな制御だろうが、ハンドルからの手応え(情報)と相談して、直感的に
クルマの限界をつかみ、操作調整できることだ。
あえて重箱の隅を突くと、NSXの唯一の弱点が独特の特性と、ハンドルから伝わる
グリップ感などの情報が少ないことだ。これは1725kg前後の車両重量を、573psの
大パワーを発生するエンジンとモーターによって電子制御ベクタリングで意のままに
走らせるために、犠牲になった要素なのかもしれない。

というわけで、個人的には車重の根本的な軽量化を図り、サスペンションやベクタリング
制御や排気音などを好みに調整できるようにして、気持ち良さなどの官能性能と速さを
追求した“タイプR”の登場にも期待をしてしまう。
何はともあれ、北米市場が大事なのも解るが、一日も早く日本市場で発表発売してもらいたい。

【 NSX 】
全長×全幅×全高=4470mm×1940mm×1215mm
ホイールベース=2630mm
車両重量=1725kg
駆動方式=4WD(SH-AWD)
エンジン=3.5リッターV型6気筒DOHC・直噴ツインターボ・ドライサンプ
最高出力=500ps/6500-7500rpm
最大トルク=550Nm/2000-6000rpm
トランスミッション=9速デュアルクラッチ
フロントモーター出力(2基)=36ps+36ps/4000rpm
フロントモータートルク(2基)=73Nm+73Nm/0-2000rpm
リアモーター出力=47ps/3000rpm
リアモータートルク=148Nm/500-2000rpm
システム合計出力=573ps
システム合計トルク=645Nm
最高速度=307km/h
使用燃料=プレミアムガソリン
サスペンション=前:ダブルウィッシュボーン式/後:マルチリンク式
タイヤサイズ=前:245/35ZR19/後:305/30ZR20




ホンダ 新型NSX 東京モーターショー2015
なるほどね。
五味さんさすがにわかりやすく書いてます。
あまりにもクルマが電動制御で曲がろうとしても、人間が
それについていけなければ(マツダがよく使う人馬一体感がなければ)
良いドライブ感覚にはならずに、性能が活かされないリスクがあるという
ことでしょうか、、。
モーターによる4輪の電子制御はまだまだ発展の余地がありそうですね。
三菱の次期S-AWDにも期待したいです。


➡□東京モーターショーで小生の撮ったNSX

新型 ホンダNSXパワートレイン
➡□新型NSX EV航続距離は1キロ?!


三菱 eXコンセプト EV SUV 東京モーターショー2015

➡□三菱の次期電動S-AWD
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