ホンダ改良アコードＨＶが、「いかにもアウトランダーＰＨＥＶっぽい電動車感」らしい

ホンダアコードが３年ぶりにマイナーテェンジするらしいが、
これが実はかなりのＥＶよりのＨＶらしいのです、、、。
以下ＣＡＲＶＩＥＷより

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今回の「アコード」は発売からちょうど3年目の改良となるが、なんとも力の入ったマイナーチェンジだ。
なるほど外板のプレス部品も変わっていないようなので、一般的な定義では、これは“マイナーチェンジ”である。

ただ、プラットフォームをキャリーオーバーするフルモデルチェンジは珍しくないし、逆の言い方をすれば、
ボディ外板（とダッシュボードなどの内装の基本意匠）が変わらないことを除けば、そこいらの
フルモデルチェンジよりよほど濃い変更内容である。

ハイブリッドのパワートレーンは大刷新された。モーターと電池の両方を新しくして、
それら電動部の小型化（それに伴ってトランク容量も増えた）とパワーアップも同時に果たしている。
2.0リッター4気筒エンジンは従来の小改良にとどまるが、誤解を恐れずにいえば、アコード・ハイブリッドにとって、
エンジンは“補機”みたいなものだ。
メインとなる電動駆動側が刷新されたということは、
パワートレーンはもはや従来と別物といってもいいかもしれない。
今さらの説明になるが、現在のアコード・ハイブリッドでは、タイヤの直接駆動を担うのは
モーター単独となるケースが大半である。
事実、全開フルパワー状態では、エンジンはタイヤから切り離されて充電に専念する。

エンジン／モーターとタイヤを機械的につなぐ減速機構もそれぞれ1速しかなく、エンジンがタイヤと結合される
ケースは高速道路の低負荷時のみ。その理由はそうした場面にかぎってモーターよりエンジンのほうが
高効率なためで、エンジンが駆動参加するとモーターは基本的に駆動参加しなくなる。

エンジンが直接駆動するのは、具体的には平坦な高速道路をクルーズコントロールを使って（もしくは、
それに準じたじんわりとしたアクセル操作で）、70～100km/hで巡航しているときだ。
それでも、追い越しや上り勾配などでスロットルをちょっとでも踏み込むと、即座にエンジンは切り離されて、
モーター駆動に移行するのだ。
アコード・ハイブリッドの駆動システムに原理的にもっとも近いのは、
大ざっぱには三菱アウトランダーPHEVで、よくいわれるように“ほぼ電気自動車（EV）”である。

そういうこともあって、今回のモーター出力向上は、実際の走りにも直接的に効いている。
走行用モーターの最高出力は184ps、最大トルクは32.1kg-m。数値の向上は15ps／0.8kgmなので、
もちろん「見ちがえるよう」とまではいわない。ただ、試乗した「EX」グレードの車重は従来より30kgほど
軽くなったこともあって、自然吸気エンジンでいうと排気量を数百cc拡大した程度の上乗せ感はある。

それにしても、アコードの“ほぼEV”のダイレクトな加減速レスポンスはあらためて気持ちいい。
普通のハイブリッドは裏側でモーターとエンジンが勝手に行き来するので、
クルマとの一体感が削がれる傾向にあるが、アコードは積極的に運転しているかぎり、
ハイブリッドというよりピュアEVなのだ。
（中略）


【 アコード HYBRID EX 】
全長×全幅×全高＝4945mm×1850mm×1465mm
ホイールベース＝2775mm
車両重量＝1600kg
駆動方式＝FF
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC
最高出力＝107kW（145ps）/6200rpm
最大トルク＝175Nm（17.8kg-m）/4000rpm
モーター最高出力＝135kW（184ps）/5000-6000rpm
モーター最大トルク＝315Nm（32.1kg-m）/0-2000rpm
バッテリー＝リチウムイオン
サスペンション＝前：マクファーソンストラット式
　　　　　　　　後：ダブルウィッシュボーン式
タイヤサイズ＝235/45R18
使用燃料＝レギュラーガソリン
JC08モード燃費＝30.0km/L
車両本体価格＝410万円
発売日＝2016年5月26日

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これは、ＨＶでも、かなりＥＶよりに振ったＨＶになっているようです。
エンジンを「補機」として使うレンジエクステンダーっぽいＨＶが
これからも出てくるかもしれませんね。
もはやレンジエクステンダー付ＥＶと、
このようなＥＶよりＨＶの差がなくなってきている気がします。
差は、シリーズ走行しかできないＥＶと、
パラレル走行ができるＨＶ（もしくはＰＨＶ）という事になるのでしょうか、、、。



しかし充電しなくって良い「電動感ガソリン車」で、リッター３０キロ走ったら
これは魅力的かもしれません。




→◻2013先代アコードHV