PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

トヨタがEVを出さざるを得ない 理由は?

トヨタもEVに参入とのことですが
その続報記事を見つけました。




先週、機会があって韓国を訪問した。現代自動車や韓国電池工業会の面々と話をしたが、サムスン電子がスマホ爆発の原因について何ら新たな発信や報告がないことに対して、不満を募らせていた。大企業だけにサムスン電子の動向には、皆、目を光らせている。

 その現代自動車だが、現在3つの苦悩を抱えている。1つはメディアでも報じているように、労働組合の力が強いことだ。生産現場でのストライキの断行が経営を圧迫している。現代自動車労組は今年のはじめから10月末までに24回のストを行った模様だ。現在、ストは中断しているものの、労使交渉の結果によってはストが再開される可能性もあるとのこと。現代自動車は2007年から現在まで賃金を50%以上引き上げてきたにもかかわらずのストであり、それだけ組合の強さを物語っている。
ヒュンダイ IONIQ

 2つ目は、米国市場でのシェアが減少していること。現代が米国市場に打って出た「ソナタ」が、ホンダの「アコード」やトヨタの「カムリ」を追い越し、北米市場で高い評価を受けていた時代は過去の話。今や、ソナタに続く戦略旗艦車の存在感が薄くなっている。

 そしてもう1つは、自動車の電動化と自動運転の両輪で、日米欧に遅れをとっていること。この3つ目の課題は、これからの自動車各社が生き残りをかける大きな柱となるだけに、現代自動車として早急に戦略を立てることが必要であろう。

究極はEVかFCVの狭間で

 このように、各社が重要視する自動車電動化の領域において、今週、大きなニュースが報じられた。トヨタ自動車が、2020年までに電気自動車(EV)の量産体制を整え、EV市場に本格参入するという内容だ。

 これまでトヨタは電動車両(xEV)では全方位戦略をとってきたものの、2012年以降、EVに関しては、単独での商品(テスラとの共同事業では一部展開)を市場に打ち出して来なかった。下の図に示すようにあくまでもxEVの主役はハイブリッド車(HV)とし、究極の環境車としては燃料電池車(FCV)に重きを置いており、EVには消極的であった。これは取りも直さず、国内外の市場で消費者が食指を伸ばす商品群ではないことを知っていての話であったからだ。この考え方はホンダでも同様である。
トヨタEV参入 各社の対応




xEV群における各国・各社の対応

 一方、日産自動車はEVで先行してはいたものの、HVやプラグインハイブリッド車(PHV)での存在感は乏しい。さらに、FCVの開発はこれまで進めてきたものの、最近、開発延期を判断した。EV開発を加速し、EV領域での業界のリーダーを狙う戦略を強めた格好である。

 しかし、最近の各国の環境規制や補助金制度を鑑みると、必ずしも消費者視線だけでは戦略を立案すべきではないという状況が見え隠れする。11月8日に開催された記者会見でトヨタの伊地知隆彦副社長は「究極のエコカーはFCVという考えは変わっていない」と述べる一方で、「ゼロ・エミッション達成にはEVの選択肢がある」と改めてEVにも注力する姿勢を明らかにした。トヨタが大きく方向を変更せざるを得なかったのも、環境規制や補助金制度が大きく影響しているわけだ。



例えば、米国カリフォルニア州のゼロエミッション(ZEV)規制は、2018年から一段と強化される。トヨタとホンダが主流として進めてきたHVが、ZEV車の対象から外されるのだ。さらにはカリフォルニア州以外の他の州でも同規制の導入の検討が進んでいる。

 HVはエンジンが主動力なので、ZEVの定義に含まれないというのが、カリフォルニア大気資源局(CARB)の言い分だ。しかしその裏には、HVに関してはトヨタとホンダが圧倒的に強すぎるという、政策的な背景も少なからずあるだろう。

 HVが外されることによって、対象車はEVと共に、PHV、FCVの3カテゴリーに限られた。そしてZEV規制は18年以降も段階的に強化される予定。大手・中堅自動車各社が25年には、これらの車種群で販売台数の22%以上を占めるように規制される。

 トヨタは新型プリウスPHVを間もなく発売する。2012年の同PHVに搭載したリチウムイオン電池(LIB)は総エネルギ―量が4.4kWhでEV走行は26.4㎞であった。新型ではLIBエネルギー量を2倍の8.8kWhとし、EV走行で60㎞以上を可能とする設計とした。このような仕様にしたのは、2つの理由がある。1つはEV走行の距離が短いという消費者の意見を反映したこと。そしてもう1つは、中国をはじめとするxEVへの補助金制度においてPHVならEV走行が60㎞以上を優遇することだ。
新型プリウスPHV

 このようにトヨタがEVも強化する路線を敷いた背景には、ZEV規制、欧州のCO2規制、中国の環境規制と補助金政策などがある。しかし、それだけではない。日米欧韓の自動車各社がEVを商品化して市場に出してきた場合に、消費者にとってトヨタのEVが選択肢にないことは、エコカーの覇権を世界で握りたいトヨタにとっては許されないのだ。

 今後、電池やデバイスが進化し、また車体の軽量化が進めば、EVの航続距離は拡大し、価格も安くなる。環境規制を追い風に受けながら、EVが各国の市場で認知度が高まるものと予想される。その大波はFCVの波より先に来るはずだ。

 とすれば、EVに冷ややかだったホンダも戦略的対応が必要になってくるであろう。HVをエコカーの主軸と置くスタンスを変える必要はないだろうが、各種規制とEVが各社から供給される2020年以降、商品がないというわけにはいかないはずだ。

中国政策補助金終了後の行方は?

トヨタ プラグインハイブリッド中国投入
 上記のように、各社のエコカー戦略に大きな影響を及ぼすと思われる中国政府の補助金制度だが、現在、中国が直面しているPM2.5問題(冬場の暖房で使用する低質炭消費増大にて深刻化する)などに対しては、中国市場でのEVの拡大は何ら解決策にならない。それどころか、低質低効率石炭発電量を増大させPM2.5を一層拡散させるシナリオとなることは、以前にも記載したとおりである。

 EVは中国ローカルメーカーにとって参入障壁が低かったこと、海外自動車メーカーが積極的にEVを事業化していなかったことが、中国政府がEV優遇政策を進めてきた根源であったが、これも2020年までの時限立法として終わりが来る。補助金を狙ってローカルの新規参入自動車メーカーや電池メーカーがひしめき、補助金詐欺まで横行しているのが実態で、その分、補助金枠の先食いが進み、2020年を迎えないまま補助金制度は終焉を迎える予測もある。
中国LaTV EV La supercar

 そうなると、中国市場において消費者のマインドはより使い勝手の良いHVやPHVに動くものと予測される。中国でxEVの生産を開始しつつある日系自動車各社にとって、中国ローカルに手厚い補助金制度の終焉は今後の追い風となるだろう。

 一方で、EVも選択肢の中に入れておく必要のあるトヨタやホンダにとって、中国をはじめとする世界の各市場に最適な商品を供給する戦略は、開発費や開発陣人材の確保の点でも大きな課題がある。ましてや、自動運転の実用化もスピード競争を強いられている中、従来からの既存技術に対するエンジニア以外に期待が寄せられる。

 逆に、開発原資が潤沢ではない中堅規模の自動車各社や、海外勢でも電動化に遅れをとっている自動車メーカーは、生き残りをかけた戦略構築や大手と連携するシナリオ作りが急務である。同時に、EV一本足打法に特化しているテスラのEV事業も大きな影響を受けるに違いない。



成程です。米国、中国の法規制等の要素が大きいのが良くわかりました。
さてさてトヨタのEVはどんなクルマでしょうか?
そして何のブランドで発売されるんでしょう?
興味津々です。

完コピペお詫び
年末の忙しさにかまけて、
この記事について
公開初日に、引用ではなく完全コピペ状態になってしまいました。
(あたかも自分の記事のように)
これに対しての批判をコメント頂きました。
心象を害されたらごめんなさい。以後気を付けます。



トヨタ スバル

→◻2020迄にトヨタEV参入第一報
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