PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

電動ランエボについて 読売の記事が結構深い

ちょっと面白い視点のランエボに関する記事が読売に




 2016年に販売終了となった三菱自動車のスポーツセダン「ランサーエボリューション(ランエボ)」。1992年に登場して以来、数々のレースで鍛え上げられ、自動車ファンの支持を集めた4WDだ。益子修・最高経営責任者(CEO)は6月23日の定時総会で、次世代ランエボの開発を検討していることを明らかにした。モータージャーナリストの御堀直嗣氏が、ランエボ復活の意味を読み解く。
ランエボ ファイナル 2015東京オートサロン 三菱ブース


プラットフォームのない名車「ランエボ」

 今回の「ランエボ復活」のニュースに触れ、思い出すのが1990年代末、日産自動車の最高執行責任者に就任して間もないカルロス・ゴーン社長(当時)が打ち出した「日産リバイバルプラン」だ。この経営再建計画の中で、ゴーン氏は高性能車の「GT―R」と、2人乗りスポーツカーの「フェアレディZ」を存続し、日産車の旗頭にするとしていた。


 次世代の旗艦となる車を探っている三菱自の益子CEOに、ゴーン会長が自らの経験を基になんらかの指南をしたのではないかという想像も膨らむ。

 一方で、ランエボ復活の発表には唐突感も否めない。なぜなら、現在の三菱自は、電気自動車(EV)とスポーツ用多目的車(SUV)に特化した商品体系で基盤強化を図っており、かつて、ランサーエボリューションに進化した「ランサー」という乗用車はもはや存在しない。したがって、三菱自は次世代ランエボの土台となるプラットフォーム(車台)を持たない状況なのだ。

 それならば、提携関係となった日産には、ランエボに適したプラットフォームはあるのだろうか。スカイライン、フーガ、シーマ、ティアナ、シルフィ……、日産にある普通乗用車は車格が大きすぎたり、小さすぎたりし、かつてのランエボにふさわしい適当なサイズの乗用車はちょっと見当たらない。

次世代ランエボは「メガーヌ」が有力?
ルノー メガーヌ

 日産と提携関係にある仏ルノーにも目を向けてみよう。

 「メガーヌ」という普通乗用車が、最終版となったランエボに近い車体寸法だ。ルノー社内のモータースポーツ部門「ルノー・スポール」が、その技術を駆使した高性能モデルも持っている。

 メガーヌは、日産とルノーが共同開発したCMF(コモン・モジュール・ファミリー)というプラットフォームを使用している。これが2019年ごろには三菱自でも使われる可能性がある。つまり、ランエボの次期プラットフォームとして有力視できるのだ。

 では、次世代ランエボは、どれほど高性能な姿で現れるのだろうか。
2、3年後、従来型の高性能車に対する市場の要求がどこまであるかは見通せない。少なくとも、エンジン車やハイブリッド車での需要増はもはや見込めない。

 ここに、手掛かりとなりそうな材料がある。

 2005年に三菱自が発表した、「ランサーエボリューションMIEV」である。MIEVは、三菱自・インホイールモーター・エレクトリック・ビークルの頭文字をとった名称で、ランサーエボリューションの姿をした車体に、4輪それぞれに1個のモーターを取り付けたEVだった。
ランサーエボリューション miev

 当時、三菱自はEVの市場導入へ向けて様々な選択肢を模索していた。ランサーエボリューションMIEVの試作車は、筆者もテストコースで試乗した。カーブにバンク(傾斜)のついた外周路を走り、時速180キロで疾走した。

 現在市販されているEVの日産「リーフ」や、三菱「i‐MiEV」は、いずれも1個のモーターを使い、これで駆動輪となる前方、または後方の二つのタイヤを動かしている。

4WDのEVという利点
 これに対し、4輪それぞれに一つずつモーターを装備する利点とは何か。

 もちろん、エンジン車の4輪駆動車と同様に、舗装路のみならず未舗装路においても確かな駆動力を発揮し、走破性を高めることができる。そればかりか、4輪それぞれのモーター回転数を個別に変えることができる。たとえば、右側のタイヤは前進、左側のタイヤは後退の回転を与えると、その場で転回するような芸当も可能だ。

 1輪ごとのモーター回転数をそれぞれ制御することによって、カーブの走りをより滑らかに、かつ高速にすることもできる。エンジン車でも利用されている、左右の駆動力制御による「トルクベクタリング」という機能がこれに当たる。電気モーターであれば、より素早く、より緻密に制御することができ、エンジン車よりも高い性能を期待できる。

 トルクベクタリングは、たとえばホンダのスポーツカー「NSX」でも採用されており、驚くべきカーブ走行の速さを実現している。

 電気制御のみで走行するEVは、次世代の高性能車としてランエボが復活するには、うってつけの“武器”になる。

 10年以上も前に、三菱自はランサーエボリューションMIEVですでに、こうした検証を行った実績を残している。

とはいえ、国内では、まだEVへの関心や期待が低いと言わざるを得ない。EVというと、相変わらず走行可能距離の話題が最初に出てくる程度だ。だが、欧米の自動車メーカーおよび中国の自動車メーカーの視線は、すでにEVに向いている。ドイツでは、スポーツカーメーカーのポルシェでさえ、代表的なブランド「911」のEVを2020年に発売する予定だ。日本での感覚以上に、自動車メーカー各社のEVへの移行は幅広い車種で動きはじめている。


 三菱自の動向には、日産の事情も絡んでいるのではないかと見られる。日産が次世代のGT―RとフェアレディZをどうするのか。その具体案はまだ見えてこない。現状のまま、エンジン車であるとか、ハイブリッド車だけというのでは、もはや最先端の高性能車やスポーツカーとは言えなくなる。さらに言えば、PHVでも、将来を見据えた車種としては時代遅れになる懸念が残る。やはり、EVしかないだろう。

 EVのGT―RやフェアレディZを、どのように開発し、どのように販売につなげるか。ここは戦略が必要だ。

 GT―Rは、4輪駆動車という点でランエボと共通点があり、構成技術を共用できれば、原価低減につなげられる。そして、4輪駆動の高性能EVが一つ仕上げられれば、あとは、後輪駆動でも前輪駆動でも容易に展開できる。すなわち、後輪駆動のフェアレディZと、前輪駆動のルノー・メガーヌにも将来、応用が可能だということだ。

バッテリーメーカーも競争激化
 日産とNECが共同出資した車載用リチウムイオン電池の開発・生産を手がける子会社「オートモーティブエナジーサプライ(AESC)」は、ラミネート型という独自の技術により、日産「リーフ」のバッテリーとして今日まで無事故を続ける優秀な製品を生産している。
日産 オートモーティブエナジーサプライ AESC

 だが、工場の稼働率が上がらず、製品価格が高止まりしているため、販売が好調な日産「ノートe―Power」にはパナソニック製のリチウムイオンバッテリーを使う有り様だ。

 AESCは日産の系列を離れ、様々な自動車メーカーへ納入する道を模索しているという見方もあったが、いまだにその方向は定まっていない。このままでは、安いリチウムイオンバッテリーメーカーに負け、存続すら難しくなる。

 そこに、ランエボをはじめ、GT―RやフェアレディZ、そしてメガーヌの高性能車に搭載するバッテリーメーカーとして増産の道が開ければ、情勢は大きく変わるだろう。

 AESCのリチウムイオンバッテリーは、リーフのマイナーチェンジで走行距離をすでに280キロまで延ばしている。今年9月に発表される新型リーフは、さらに大幅な走行距離の延長が確実視されている。開発段階でバッテリー担当技術者からは、「性能の可能性として500キロ以上は間違いない」という話を聞いている。
➡︎◻︎しかし!AESCは中国に売却の方向へ


もう始まっているスポーツカーのEV化
 前述のように、安全であるだけでなく、高性能なリチウムイオンバッテリーとしてブランド力を高め、AESCのバッテリー工場の稼働率が100%に近付けば、価格競争力を兼ね備えることになる。ここに、ゴーン会長の深謀遠慮が見えてきそうだ。

 GT―RやフェアレディZに比べると、愛好者が決して多いとは言えないランエボが復活するからといって、どれほどの販売につなげられるかは、正直なところ疑問が残る。だが、三菱自を傘下に加えた日産ルノー連合が、グループ全体で車種の戦略的なラインアップを考えるならば、ランエボの復活は必ずしも荒唐無稽な話とは言えない。

 独ポルシェや英アストンマーチンなどがEVスポーツカーの販売をすでに発表しているように、世界の高性能車が今後生き残りをかけてEV化を模索しているのはまぎれもない事実である。




今は、昔のランエボファンと、EVはちょっと遠い位置にあるような気がします。
ガソリン車で、ハイパワーを誇ってブンブンいうのがランエボ、
EVは無音でECOなクルマなのでとても結びつきません。
しかし、技術の進歩によって、最もやんちゃなクルマはEVという時代が来るかも
しれませんね。

日産リチウムイオン電池撤退

➡︎◻︎アウトランダーPHEVの電池を狙うオートモーティブエナジーサプライAESC

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➡︎◻︎日産のインホイールモーター車「ブレードグライダー」

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➡︎◻︎三菱のインホイールモーター車「OTEC-TWO」

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