PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

EVを作るのが簡単でない理由 presidentより

プレジデントオンラインに、以下お2人方の対談記事が載っておりました。
EVに関して興味深い部分を紹介します。
清水 和夫
モータージャーナリスト 清水 和夫
安井 孝之
Gemba Lab代表、フリー記者、元朝日新聞編集委員 安井 孝之



日産新型リーフ EV e-Pedal搭載 ツートンカラー

【清水】そもそもEVは簡単に作れると言っているほうがおかしい。日本で一番たくさんEVをつくっている日産自動車の人に聞いても「EVのほうがガソリン車よりも難しい」と言うんです。バッテリーが効率よく動く使用温度は15度から40度ぐらいの範囲です。一方、ガソリン車はマイナス30度から灼熱の60度の砂漠までエンジンはかかります。

【安井】EVは気温が低くなると動きにくくなりますね。雪山でスマホやデジカメが使えなくなるのは、寒くなるとリチウムバッテリーもダメになるからですね。

【清水】そうです。同じことがEVでも起こります。気温が高くなっても発電効率は悪くなる。だから実はEVのほうが難しいのです。

【安井】EVはバッテリーが熱くならないように冷却する必要がありますね。

【清水】冷却が難題です。例えば100度の沸騰したお湯を60度に冷却するのはたやすいんですが、実は60度のお湯を、うまく40度に下げるのは難しい。バッテリーが使用限界の50度を超えて70度ぐらいに上がったときに、冷やそうとすると高性能な冷却システムが必要になります。


【安井】EVの課題としてはバッテリーの劣化の問題や充電時間の問題などもありますね。

【清水】バッテリーは電気化学反応だから劣化は宿命的です。電気がなくなる途中で充電すると劣化しやすいので、いったん空にしてから充電すればいいんだけれど、走っていてバッテリーを空にするなんて怖くてできない。電気自動車を3、4年乗ればバッテリーは劣化しているから中古価格はとても低くなる。2年たったスマホなんて誰も買いませんよね。
モータージャーナリスト清水氏 プレジデント


【安井】まだEVの課題は多いですね。

【清水】でも、テスラは劣化が少ないというユーザーの報告もあります。おそらくそれはファクトだと思いますが、バッテリーの使い方に工夫があると思います。

【安井】どんな工夫でしょうか?

【清水】バッテリーは満充電すると劣化が激しくなるので、SOC(State of charge)90%以上は使っていない。つまり、目一杯電気を充電しない。また、充電温度に関しては0℃以下や60℃以上では劣化が早いのです。テスラが使うパナソニックのバッテリーはもともとパソコン用なので、体積当たりのエネルギー密度は高いのですが、体積当たりの出力密度が低いと聞いています。温度管理を徹底し、セルの数を増やして対応しているのだと思います。
テスラモデル3米 発表 2016

【安井】大量のバッテリーを積むことがポイントですね。

【清水】はい、当然コストがかかります。このように温度管理をどうするのか。自動車としてバッテリーを使うには高い技術力が必要となります。科学技術的な事実を無視して、ゴルフ場の電動カートや簡単な街乗りのパーソナルEVのようにモーターとバッテリーがあれば簡単にクルマは走るって、みんな思いすぎている。だからいろいろなベンチャーが出てきて、挫折していったんです。そこを乗り越えたのがテスラだけだったんですがね。

【安井】でもテスラが技術的な限界を乗り越えて、普通の使用に耐えるクルマをつくったとは言えませんか。

【清水】もちろんカリフォルニアとかフロリダとか、あまり暑くなく、あまり寒くない地域はOKです。でもテスラのクルマが売れている理由はEVだからではなくて、クルマがセクシーだからだと思います。速い、かっこいい、乗ると静か。排ガスを出すテールパイプがないから白いドレスも汚れない。タキシードを着てパーティーに行くならテスラで行ったほうがいいとなる。ポルシェを持っている人がテスラに乗り換えている。
➡︎元記事




成る程ね〜〜。
電気自動車はカリフォルニアのような温暖な地域では有利、
一方四季のある日本では不利という事ですね。
温度を冷却しなければならないので寒冷地が有利のように
イメージされますが実は逆なんですね。
テスラ連続航続1000キロが温暖なイタリアの夏に
達成された事もこれで理解できました。


テスラ モデルS P100D 航続距離
テスラ モデルS P100D 航続距離

➡︎◻︎テスラ モデルS 1000キロ連続走行達成
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