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アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

背高=コーナーが苦手はアウトランダーPHEVには当てはまらないとのレビューありました

最新のアウトランダーPHEVは、ランエボ譲りのビルシュタインサスペンション
を採用するなど、コーナーリングにも優れているという試乗レビューがあったので
紹介します。



背高=コーナーが苦手はアウトランダーには当てはまらない!
アウトランダーPHEV2017 sedition 試乗レビュー

 今回あらためてアウトランダーPHEVを試し、三菱自動車の発したメッセージの現状を知り、可能性の高さを検証してみた。

 アウトランダーPHEVは4輪駆動のSUVだ。三菱のSUVというとオフロードのイメージが色濃く、オンロードでの運転の楽しさやレベルの高さについてあまり多くが語られていない。しかし考えてほしい。e-EVOLUTIONのネーミングはランサー・エボリューション(ランエボ)が起源であることは疑いがなく、ランエボといえば電子制御で走りを極めたもっとも未来的なスポーツモデルだったことを。

 今回用意されたアウトランダーPHEVは、「S Edition」という走りを磨き上げたスポーティグレードだ。その特徴はサスペンションに現れていた。前後のショッアブソーバーはランサー・エボリューションでも採用されていたビルシュタイン社製のもので、SUVモデルに装着するのは異例なことだ。


 この超高性能ショックアブソーバーの装着で、アウトランダーPHEVの走りがいかに進化しているのかワインディングで確かめることにした。一般道を走り始めて直に感じられるのが、ほかのビルシュタイン社製ショックアブソーバー装着車にも共通するしなやかなサスペンションの動きだ。

 段差などを通過したあとにも車体の上下動が穏やかに収束し、ロードホールディングが安定して得られている。その特性はステアリングを通しても感じ取れ、とくに左右どちらにもステアリングを切っていない中立付近の安定性が高く、直進安定性が増している。おかげで一般道でも良好な乗り心地で扱いやすい。


 コーナー区間でブレーキングからステアリングを切り込むと、安定した直進姿勢からスムースにターンインへ移行でき、不安感が払拭されていた。車高や重心高いSUVとは思えないほどの安定感だが、これはフロア下にPHEVの大きなバッテリーが収めていることで、重心高が見た目ほど高くないことも好作用している。


 さらに、S-AWC(スーパーオールホイールコントロール)が採用されていることも見逃せない。S-AWCはランエボで開発された三菱自動車独自の4輪制御技術。ランエボではリヤデファレンシャルにAYC(アクティブヨーコントロール)と呼ばれる特殊な駆動力配分メカニズムを備えたシステムを搭載し、S-AWCを完成させていた。だがアウトランダーPHEVでは後輪にAYCに準じた左右輪個別ブレーキ制御を行い、前後駆動力配分と統合制御することで高い旋回性を実現している。

 そもそもアウトランダーPHEVは4輪駆動といっても前後の駆動輪は機械的には連結されておらず、前後の駆動力配分を理想的に制御しやすい。オフロード走行で重要なデフロック機構は仮想的に制御することで実現しているのだ。

 アウトランダーPHEV S Editionの、ワインディングでの走りは爽快なものだった。車高の高さによる不安感を感じさせない安定した旋回姿勢。自由自在に狙ったラインをトレースできるコーナリング能力の高さは、SUVでも走りが楽しめることを示している。
➡︎◻︎元記事に webcartop




自分には初耳だったのは、
ランエボにもビルシュタインサスペンションが採用されていたこと。
そしてコーナーリングに効いているというより、
ハンドルを切っていない時の直進性に効いている評価な事です。
モータージャーナリストの方の試乗レビューの中には
過去には遅れて曲がっていく癖を指摘するものもありました。
コーナーリングの向上には後輪に2つのモーターを採用した
次期アウトランダーPHEVの新時代SAWCに期待しましょう。

アウトランダーPHEV2017 S-edition お台場 モータースポーツジャパン会場


➡︎◻︎お台場でS−editionに遭遇

アウトランダーPHEV 2017 S-edition レビュー

➡︎◻︎過去のS−edition試乗レビュー


三菱 アウトランダーPHEV S-エディション モータースポーツジャパン2017


➡︎◻︎弱点は遅れて曲がっていく癖とのレビュー

三菱エクリプスクロス 進化系SAWC 四輪駆動

➡︎◻︎次期アウトランダーPHEVのトリプルモーターによるSAWC
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