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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

乗ってる人にはピンとくる「アウトランダーPHEV2019モデル、エンジン拡大でEVらしく?」

日経ビジネスに「新型アウトランダー、エンジン拡大でEVらしく?」という記事があったので
紹介します。



前半略
三菱アウトランダーPHEV2019モデル Mitsubishi Outlander phev 2019

三菱自動車の説明によれば、今回の最新モデルでエンジン排気量を大きくしたのは「よりEVらしくする」ためなのだという。EVらしくするなら、エンジンはむしろ小さくするのが自然ではないか? そういう疑問を抱きながら話の続きを聞く。すると、アウトランダーPHEVのオーナーからは「なるべくエンジンをかけたくない」「エンジンがかかるとちょっとがっかりする」という声が多いのだそうだ。モーターだけで走るEV走行の静かさ、滑らかさを経験すれば、エンジンがなるべくかかって欲しくないと感じるのもうなずける。

 そこで今回は、エンジンがなるべくかからないようにする改良を盛り込んでいる。具体的にはバッテリー容量を従来の12kWhから13.8kWhへと15%アップし、併せて出力(単位時間当たりに取り出せる電力の量)も10%向上させた。リアモーターも最大出力を従来の60kWから70kWに増大させている。この結果、バッテリーだけで走行可能な距離が従来の60kmから65kmに伸びたほか、モーターだけで出せる最高時速も従来の125km/hから135km/hになった。つまり、EV走行可能な距離や速度領域が従来よりも拡大し、そのぶんエンジンがかかりにくくなったわけだ。

 とはいえ、バッテリー容量を使い切ってしまえば、やはりエンジンはかかる。これまでの部分改良でも、遮音性能を上げるなどしてエンジンがかかったあとの静粛性を、なるべくEV走行時に近づけてきたが、今回は従来の改良よりも一歩踏み込んで、「エンジン始動後でさえもEVであり続けたい」との狙いの下、エンジンの排気量アップに踏み切った。エンジンの排気量を拡大したことで、低回転から高トルクを発揮できるようになり、発進加速時や追い越しなどの中間加速時のエンジン回転数を下げることができた。同様に、30km/h程度の低速走行時やバッテリーの残量が少ない状態でのアイドリング発電時の回転数も下げることができ、その分静粛性を向上させた。



アウトランダーPHEV2019モデル

(写真上)
エンジン排気量をアップすることで出力、トルクが向上し、そのぶんエンジン回転数を低くできるため静粛性が向上した(資料:三菱自動車



 こうした「EVらしさ」を向上させたほかに、最新モデルでは走りの楽しさを向上させる装備を新たに搭載している。従来モデルでは燃費を向上させる「ECO」、通常走行用の「NORMAL」、滑りやすい路面を走行する場合の「LOCK」の三つの走行モードを備えていたが、今回の部分改良では新たに「SPORT」と「SNOW」の二つのモードが付け加えられたのである。SPORTモードはスポーツ走行時の加速性能やコーナリング性能を向上させるモードで、SNOWモードは氷雪路を走行するときに安定性やコントロール性を高めたモードである



最後に、新型アウトランダーPHEVのプロトタイプをサーキットで試乗できたので、そのインプレッションをお伝えする。最初に従来型のアウトランダーPHEVのスポーツ仕様である「S-Edition」に試乗したのち、新型アウトランダーPHEVの「G Plus Package」に乗り換えた。走り出してすぐに分かるのが、ふれ込み通り静粛性が向上していることだ。

 従来型で加速していくときに感じたエンジン音の高まりが、新型でははっきりと抑えられている。アクセルを踏み込んでいってもその印象は変わらない。もちろん全開加速をすれば新型アウトランダーであってもエンジン音は高まるが、少なくとも同レベルの加速をしているときの騒音を比較すれば、その差は明らかだ。

 サーキットを1周して、走行モードをNORMALからSPORTに切り替えると、アクセルの踏み始めから、得られる加速力が段違いなのが分かる。SPORTモードでは、コーナリング中の荷重配分を後輪よりにして前輪の荷重を軽くする。そのぶん、タイヤの摩擦力をクルマの向きを変えるために使えるようになるので、ステアリングの操作に対するクルマの応答性が向上し、コーナリング中のクルマの姿勢をコントロールしやすい。

 今回の部分改良では、従来S-Editionのみだった構造用接着剤の使用を全車種に拡大し、塗布範囲も広くして車体剛性を向上させている。さらに、フロントとリアのショックアブソーバーを大径化し、ステアリングギア比もクイック化した。これらの改良も、ステアリング操作に対する車両の応答を向上させているのだろう。


(写真下)


従来は「S-Edition」のみだった構造用接着剤の使用を全車種に拡大し、塗布範囲も広くした。ショックアブソーバーとステアリングギア比も改良している(資料:三菱自動車



 次に、新型のS-Editionに乗り換えた。このモデルではコーナリングでの安心感がさらに高まる。従来モデルのS-Editionと同様に、ビルシュタイン製のショックアブソーバーを採用しているのだが、他の仕様に比べて減衰力を上げて、コーナリング中にロールする速度を抑えているのが特徴だ。このためコーナリング中にも車体がぐらりと傾くことがなく、より高い速度でも安心してステアリングを切ることができる。ショックアブソーバーの減衰力を上げると乗り心地の低下が気になるところだ。今回の試乗では「サーキット走行では」という限定条件付きではあるが、減衰力アップによる悪影響は感じなかった。

 このコラムでもマツダ「CX-5」や日産自動車の「エクストレイル」、フォルクスワーゲンの「ティグアン」、ボルボ「XC40」といったアウトランダーの競合車種を多く取り上げてきた。これらの、より新しい競合車種と比べると、アウトランダーは内装デザインに若干の古さを感じさせるものの、走行性能に関しては度重なる改良によって十分競争力を維持していると感じる。もちろん三菱自動車も、日産自動車とのアライアンスの下、新世代のプラットフォームを用意しつつあるのだろうが、いまアウトランダーを買ったとしても、後悔はしないはずだ。



新型は従来型のS -Editionに採用されていた構造接着剤拡大を全部の車両に
採用しているそうです。これは良いですね。
更にビルシュタインの足回りで強化された
2019モデルとしての新型S−Editionがあるんですね。



アウトランダーPHEV 海 夏 クルマの撮影スポット

だんだん羨ましくなってきながらも
購入から5年半の定期点検を終了して
ピンピンして帰ってきた我家の愛車を可愛く思う今日この頃です。
➡︎◻︎三菱ハーティプラス+つくつく保証

三菱アウトランダーPHEV2019モデル Mitsubishi Outlander phev 2019

➡︎◻︎アウトランダーPHEV2019モデルについての記事色々あります

アウトランダーPHEV2017 S-edition お台場 モータースポーツジャパン会場

➡︎◻︎2017モデルのS−Edition
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