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アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

日産e-POWERを他社が追随しない理由は「EVは高速走行が苦手」

★ベストカーWEBに
日産e-POWERを他社が追随しない理由は「EVは高速走行が苦手」という内容の
興味深い記事があったので紹介します。



ノートが大ヒットしてからずいぶん時間がたつのに、トヨタやホンダから「e-POWERのようなクルマ」は出てこない。
日産 e-power ノート

 それはなぜなのか? できないのか? できるのにやらないのか?
ノートやセレナに搭載されている「e-POWER」は、いわゆるシリーズハイブリッド(エンジンは発電用のみに使い駆動はモーターで行う)に属する。レンジエクステンダーEV(航続距離を延長するシステムを積んだEV)ともいう。

中略

EVは高速走行が苦手な理由

 一般道を時速30~60kmで流す程度であれば、e-POWERはまったく問題ない。クルマはある程度は惰性で進むため、エンジンを使わなくて済み、その結果、驚異的な燃費をたたき出すこともある。

 しかし、高速道を時速100km+αで巡行となると、そういうわけにはいかない。

 クルマが前に進むには、空気抵抗、走行抵抗、駆動抵抗と釣り合う駆動力が最低限必要となるが、常に駆動力をかけ続けるような走行が、EVは苦手(電力を大きく食う)なためだ。高速道路を走行するほうが、燃費が伸びる内燃機関のクルマとは、逆なのである。
 ちなみに、筆者が日産リーフ(ZE0)で日々体感していることだが、時速100kmをキープすると、残りの航続距離があっという間に減っていく。日々の運転の中で、電費が良くなる走り方をいろいろ試した結果、高速道路では時速80km程度となるようアクセルオフを多用して走行するのが、もっとも電費が良いようだ。

 筆者がe-POWER搭載車に試乗をしている限り、高速燃費が悪いと感じた経験はないが、e-POWERでは起こりうる現象だ。グローバル販売前提のメーカーとすると、高速走行の機会が多い欧州や北米で厳しくなるシステムに、膨大な投資をするのは憚れる、ということなのだろう。
日産e-power EVとの比較 新型ノート

■将来的にはどのシステムが生き残る?

 最近のハイブリッドの中では、インサイトやCR-Vやステップワゴンなどで実績のある、ホンダの「スポーツハイブリッドi-MMD」が優秀である。1.5Lエンジンと駆動用モーター、ジェネレーターを備えており、「2モーター・ハイブリッド」とも呼ばれるシステムを搭載し、主に低中速では「EV走行」をメインに、高速では「エンジン」走行へと切り替えるパラレル方式だ。

 なお、高速走行時でもバッテリー残量に余裕があれば「EVドライブモード」になるなど、システムは至極優秀で、これならば、e-POWERのデメリットは解消できる。ただしこのパワートレインは、インサイトのエントリーグレード「LX」であっても326万円(税込)と、なかなか買える値段ではない。

 どのメーカーもレンジエクステンド(距離延長)ができるEVは目下開発中である。ただし、投資やコストを考慮すると、「高速燃費が悪い」というデメリットがあるとはいえ、「e-POWER」は一つの解だと筆者は考える。

 どんなに優れた技術であっても、コストが高すぎるものに、ユーザーは目を向けないのは明白だからだ。

  また、e-POWERシステムがコンパクトカーに合わせて、サイズが小さいことも価値が高い。コンパクトなクルマにも採用ができるとなると、「採用したい」というメーカーが出てくる可能性は充分にある。こうした「技術を売る」ことができるのは、日産の強みではないだろうか。
→◇元記事に




リーフをちゃんと日常乗っておられる筆者の方が述べているので、
EVの「高速道路苦手感」説得力があります。
その点優れているのがアウトランダーPHEVの「高速道路得意感」
ではないでしょうか。
街乗り通勤の方はEV、遠出週末ドライバーの方はPHEVというのが、
現状の賢い選択肢なのかもしれませんね。
内燃機関を驚かすような電動車両の登場を期待しましょう。


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