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アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

パナソニック新中期計画で、車載電池を格下げ事業に

パナソニックの車載電池事業について
興味深い記事があったので紹介します。




新中期戦略では新たな事業区分として、基幹事業、再挑戦事業、共創事業に分類した。

 基幹事業は利益額を拡大する事業と位置づけ、空間ソリューション、現場プロセス、インダストリアルソリューションを区分。売上高で4兆2000億円、営業利益で2800億円、EBITDAで3900億円を目指す。
 現場プロセスのなかにはPCなどのデバイスも含まれ、結果としてパナソニックの基幹事業を構成する要素の一角を、PCが担う格好になったといえるだろう。
パナソニック 車載電池事業格下げ

 再挑戦事業は収益性改善を重視する事業とし、前中期戦略では高成長事業としていたオートモーティブおよび車載電池をここに区分。事実上の格下げとした。

2019年4月にはテスラのイーロン・マスクCEOが、モデル3の生産において、パナソニック電池生産がボトルネックになっているとつぶやいたことで、両社の関係が悪化しているとの憶測が走った。対して津賀社長はユニークな回答をしてみせた。
 「テスラパナソニックは、単なるサプライヤーの関係ではなく、パートナーであり、一蓮托生である」とし、「単なるサプライヤーの関係では言いたいことも言えない。血のつながっている家族であれば、モノが言いやすいのと同じで、そうした関係において、お互いにポロッと出たことが影響を及ぼした」とする。
 マスクCEOの相次ぐ発言で、株価にも影響を及ぼしているために、意志疎通に問題があるとの指摘もあるが、「関係は良好である」と反論する。
 津賀社長は3ヵ月ごとに渡米して、マスクCEOと会話をしているという。
 「お互いにときどき言いたいことがある。今回は、パナソニックの電池がボトルネックだったかもしれないが、その前にはテスラのモノづくりがボトルネックだった」とし、
 「どちらかが頑張れば、どちらかがボトルネックになるのが普通である。オーバーキャパシティーでやっても、うまくいかない。両社で両輪を回しながら、フル稼働状態を維持することが、このビジネスの成功パターンである。両輪の回り方が少し違う状況になるというのはよくある」とする。
 とはいえ、津賀社長にも言いたいことは多いようだ。
パナソニック 車載電池事業格下げ 津賀社長

「乾電池の事業であれば、自分たちのペースですべてを決めることができるが、テスラのギガファクトリーでは、生産場所も生産量もテスラが決めて、価格は交渉で決まる。さらに現地の人を雇用して、教育し、それでいながら、辞める人が多い。その分、大きなコストがかかり、無駄もあり、利益を圧迫した。ドタバタしながら、なんとかモデル3の生産に追随できた」とする。

 両社の関係における注目点は、次期電池工場への投資だ。
 津賀社長は「現在の35GWのフル生産に向けた設備投資は終わった。あとはいかに生産性をあげて、1本でも多くの電池を品質よく、歩留まりよく作っていくかが最大のテーマになる」としながら、「次の投資については、そのあとに考えても時間的余裕はある」と述べる。
 そして「来年、テスラがモデルYを投入して、テスラの事業が大きく成長すれば、電池が足りなくなるのは確実だ。そのときには、テスラと協議をしていくことになる」とした。

 テスラは中国・上海に新たな工場を建設中であり、電池供給に関してパナソニックが、具体的にどう関与するかは現時点では未定だ。
 テスラに振り回されている感触は否めないが、このギガファクトリーでの早期黒字化には、意欲をみせる津賀社長。新たな中期経営計画では、テスラリスクはどれだけ軽減されるのだろうか。
➡︎◻︎元記事に



テスラ向け投資の凍結を発表した
パナソニックです。
流石にこれほどの企業がテスラと心中する訳には
いかないのがお家の事情のようです。

日本を代表する企業として、生き残って欲しいものです。
応援します。


ちなみに以下の記事を見ていくと
パナソニックがテスラと親密状態から
徐々に離れていく過程がわかります。

しかもトヨタはそのパナソニックさえ
パートナーの一つと捉えて中国CATL等と提携を図るという
一枚上手感。

16年
テスラ ギガファクトリー

➡︎◻︎テスラ米ギガファクトリーにパナソニック投資


19年1月
トヨタ×パナソニック EV電池協業

➡︎◻︎トヨタとパナソニック車載電池で新会社設立


19年4月
テスラ パナソニック 電池工場投資凍結

➡︎◻︎パナソニック テスラ向け電池投資凍結の衝撃的ニュース

19年6月
トヨタ CATL提携 リチウムイオン電池

➡︎◻︎トヨタ 中国CATLと電池提携
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