FC2ブログ

PHEV ブログ

アウトランダーPHEV(2013年新発売時 初号機)乗りのブログです

「ホンダe」の後輪駆動によるEV専用プラットフォーム公開

ホンダeの新しいリリースが出るとつい紹介したくなるのは、
実は自分はこのクルマがすごく好きなのでは?
と最近自覚してきました(W)



ホンダの欧州部門は6月13日、新型EVの『ホンダe』(Honda e)のプラットフォームを発表した。
本田 ホンダe パワートレイン
ホンダeには、EV専用プラットフォームを採用する。小型ボディながら、ロングホイールベースと短いオーバーハングを実現し、街中での取り回しの良さと優れた走行性能を追求している。

ホンダeEV専用プラットフォームは、優れたホンダのドライビングダイナミクスを実現するために、ゼロから設計された。このEV専用プラットフォームを最初に採用するのが、ホンダeとなる。



ホンダeのプラットフォームは、都市部の走行環境に重点を置いて開発されている。乗り心地とシャープなハンドリングの両立が狙いだ。バッテリーは車両の床下、ホイールベースの中央に配置されており、前後重量配分は50対50と理想的なバランスだ。また、低重心によって、高いハンドリングと安定性を追求する。ホンダによると、力強いモーターと後輪駆動によって、走りの楽しさを実現しているという。

四輪独立サスペンションは、あらゆるコンディションでの優れた安定性、滑らかな乗り心地、俊敏なハンドリングを可能にするように設計されている。サスペンションの部品には、軽量化と性能や効率を高めるために、鍛造アルミを使用する。


ホンダeには、日常的な使いやすさと柔軟な充電を可能にするために、信頼性の高い蓄電容量35.5kWhの大容量リチウムイオンバッテリーを搭載する。バッテリーパックは、水冷式だ。バッテリーの効率と充電性能を最大化しながら、室内空間を損なわないよう、バッテリーのサイズと重量は最小限に抑えられる。

充電は、「タイプ2」のAC接続、または「CCS2」のDC急速充電器に対応する。1回の充電での航続は200km以上を達成する予定だ。急速充電なら、30分でバッテリー容量の80%まで充電できる。

本田 ホンダe


充電ポートは、シンプルさと使いやすさを重視して設計された。充電ポートはボンネットに配置されており、車両の前部または両サイドからのアクセスを可能にする。ガラスパネルの向こうにLED照明が装備されており、充電ポートを照らし、バッテリーの充電状態を表示する。また、ダッシュボードのデュアルタッチスクリーンには、バッテリーの充電レベルが表示され、電動パワートレインのグラフィックには、電力の流れや回生および充電の状態が表示される。

ホンダeには、デジタルミラーのサイドカメラミラーシステムが標準装備される。サイドカメラミラーシステムは、従来のドアミラーを小型のカメラで置き換え、車内の2つの6インチスクリーンにライブ映像を表示するものだ。

ホンダeは、2025年までに欧州で販売する新車のすべてに電動化技術を採用するというホンダの電動化戦略にとって、重要な役割を担う。ホンダeは2019年の後半、正式発表される予定だ。

ホンダeは2020年春から、欧州での納車を開始する予定だ。英国、ドイツ、フランス、ノルウェーで先行予約を開始した。ホンダは、すでに3万1000人が、ホンダeの購入に関心を寄せている、としている。
➡︎◻︎元記事に



個人的に非常に気になるのが、
前後重量配分50:50と
あえての後輪駆動リアドライブである事です。
ちなみに日産はFF、テスラは原型はFRです(2モーターもある)
テスラモデル3 日産新型リーフ パワートレイン

他の記事で本田の開発者が以下の様に語っています。


驚くのは前輪駆動ではなく後輪駆動だということである。人見氏によるとその理由は「大きなタイヤを履いているので前輪駆動だとタイヤ切れ角が十分にとれないから。そして単に効率だけではなく運転する喜びも盛り込んだクルマ作りをする上で、やはり後輪駆動のほうが楽しいから」と説明する
Honda e ホンダ イー プロトタイプ ジュネーブ

➡︎◻︎ホンダe 後輪駆動の理由



そう聞いて思い出すのがホンダ660(ミッドシップ)です。
そもそもこのクルマEVとして開発がスタートしました。

それが途中で頓挫し、結果的にはエンジンを後ろに積んだ
軽自動車になってしまいました。
しかしホンダはこのころからモーターを後ろに積む
MRミッドシップレイアウトのEVを研究していたのかもしれません。

Honda. EV-STER S660

➡︎◻︎実現しなかった ホンダ「EV–STER」
EVに関してもホンダらしいモーター・バッテリーミッドシップ
タイプを開発していたのかと推測されます。



かつてはMR(ミッドシップレイアウト)を採用すること
はスポーツカーとして一番理想的な駆動方式とされており
一番のメリットは重量物であるエンジンを車体の中心に置ける
ということです。
クルマを構成しているモノの中でも一番重いエンジンをクルマの中心に
持ってくることで前後重量バランスが最適化できます。
重量物が車体の中心に置けたことでクルマは加速、減速、コーナリング
において常に4つのタイヤのグリップをバランスさせながら走ることができます。
先述の本田の方の話の様に
フロントエンジンのクルマはどうしてもフロントに荷重が乗り過ぎるので
フロントタイヤに負担を押し付けてしまう様です。

今はモーター等の電動パーツよりもリチウムイオン電池が一番重い物に
なってしまいました。(事によるとエンジンよりも)

VW ev I.D.用パワートレイン MEB

➡︎◻︎VW「I.D.」の次期パワートレインは重量310kg




PHEV鳥獣戯画 その34「PHEVはバッテリーミッドシップ」

➡︎◻︎アウトランダーPHEVは「バッテリーミッドシップ」
関連記事

PageTop

コメント


管理者にだけ表示を許可する