日産とも三菱とも違う同アライアンス、ルノーのPHEVパワートレイン

日産、三菱とアライアンスを組んでいるルノーの
PHEVパワートレインが紹介されていたので、転載させて頂きました。

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ルノー日産三菱アライアンスは、既存の自動車メーカーにおいては電動化に積極的で、BEV（バッテリー電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッドカー）のカテゴリーにおいて業界をリードする存在といえます。しかしながら、ルノー・日産・三菱自動車の各社が販売している電動パワートレインは、まだ統一されているわけではありません。将来的には各社のストロングポイントを活かして統合すべく進んでいるのでしょうが、その姿は明確に見えていません。


そうした状況において、ひとつのヒントとなりそうな電動パワートレインが、ルノーがSUVの「キャプチャー」やステーションワゴンの「メガーヌエステート」に採用しているプラグインハイブリッドシステム『E-TECHプラグインハイブリッド』です。

プラグインハイブリッドとしては9.8kWhのバッテリーを搭載することでエンジンを使わずにEVモードで走行できるようにしているのは当然で、モーター駆動だけでも135km／hまでの領域をカバーするという電動パワートレインです。ルノー独自のシステムとしてユニークなポイントは、150を超える特許を有しているというクラッチレスのマルチモードギアボックスを介してフロントタイヤを駆動している点。そのギアボックスに1.6Lエンジンと大きめの電動モーターがつながっているといった構造も特徴です。

さらに注目は2つのモーターが大小サイズ違いとなっている点でしょう。日産e-POWERや三菱PHEVの2モーターパワートレインでは同じようなサイズのモーターを2つ配置して、ひとつを発電用、もうひとつが駆動用として使い分けていますが、ルノーのE-TECHでは2つ目のモーターは水冷で、かなり小型のISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）に近いサイズ感です。こうして大小のモーターを使っても2モーターハイブリッドシステムとして成立させることができるのがクラッチレスのマルチモードギアボックスの成果といえるのでしょう。

そして、モーターの小型化を実現したのが、このシステムの注目ポイントです。なぜなら、モーターの小型化は電動車両のコストダウンにてき面に効いてくるからです。


多段変速のギアボックスを持たず、単純に発電用モーターにエンジンを直結させて、その電力によって駆動モーターを動かすという日産e-POWER方式も構造のシンプルさではコスト面で有利といえますが、割合に大きめのモーターが2つ必要という構造についてはお金のかかるメカニズムといえます。

ルノーE-TECHではギアボックスがコストアップ要因となりますが、モーターの小型化によって、その部分をカバーできるのだとすれば、ルノー日産三菱アライアンスにおいて、次世代電動パワートレインのコアテクノロジーとなる可能性を感じます。

はたして、ルノーがE-TECHプラグインハイブリッドと呼ぶ最新の電動パワートレインは、アライアンスの他社にも展開することになるのでしょうか。
➡︎◻︎元記事に

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ツインモーターと言うので進んでいるなと思ったら、
この記事中の一つは発電用のインバータの事でした。

それを入れれば三菱アウトランダーPHEVは現状でも
3 モーターと言えるので、このアライアンス内の電動技術の
アドバンテージは日本勢にある気がします。

今年から来年にかけての日産エクストレイル(キャシュカイ)、
三菱アウトランダーPHEV、ルノーキャプチャー等のアライアンス内の
SUVにどの様なパワートレインが搭載されるのか？。
大いに注目しましょう。




➡︎◻︎アウトランダーPHEV第3のモーター「ジェネレーター」とは？




➡︎◻︎三菱PHEVシステムを搭載して欲しい、アライアンスのクルマは？



➡︎◻︎アウトランダーPHEVジェネレーターマンガ解説