fc2ブログ

PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

EV時代は後輪駆動がメインになる? EVプラットフォームの潮流

昨今内燃機関車はFFが主流でしたが、
ここに来てテスラ等EVは、FRが増えています。
ボンネットを開けたら充電ケーブルだけが載っている絵は
ちょっとシュールな感じさえします。
EVの後輪駆動に理由についての記事があったので紹介します。




 エンジン車のそれをベースにしたEV用のプラットフォーム(グループPSAの「e-EMP2」など)は、たいていの場合FFにせざるを得ない。今日のエンジン車は、FFが主流だからだ。
プジョー208/e EVパワートレイン FF
(プジョー 208e FF)
 しかしそういう制約がないEV専用プラットフォームはその限りではなく、むしろ発進時や加速時に荷重がかかる後輪を駆動したほうが、駆動力を有効に路面に伝えられる。FFでは前輪の摩擦力を、クルマの方向を変えるためとクルマを駆動するための2つの目的に使わなくてはならないが、後輪駆動なら前輪が駆動の負荷から解放されるので、その分コーナリングの限界性能を高められるという利点もある。現代の乗用車でFFが主流になったのは、それまで主流だったFRに比べると、プロペラシャフトが不要で室内が広く取れるからだ。それならRRも同じようなものだが、かさばるエンジンがリアに積まれると、後席や荷室を広く取れないというネックがあった。
ローバーMINI パワートレイン FF
(FF小型大衆車の嚆矢(こうし)となった「Mini」)


 しかし、モーターならリアに積んでもエンジンほどにはかさばらないから、車室や荷室を侵食しない。電池を床下に積んでフロアがかさ上げされているEVでは、なおさらモーター搭載にともなう“出っ張り”は低く抑えられる。また、従来のエンジン車ベースのEVだと、電池を後席の下、もしくは後方に厚く配置する一方で足元は低く抑えているので、プラットフォームが凸凹としているのだが、ホンダ、トヨタ、VWのEV専用プラットフォームはバッテリーを床下に敷き詰めることで、凸凹をなくしてフラットな形状にしている。床の平均的な厚みは増えてしまうが、それでもフラットにする理由は、このプラットフォームをさまざまな車種に展開しようと考えているからだ。
VW ID3 EVパワートレイン FR
(VW l.D3 FR)
 例えばVWは、MEBをハッチバック車のID.3をはじめとした自家用車だけでなく、ミニバスやロボットタクシーなどの“サービス向け車両”にも展開しようとしている。この場合、凹凸のないフラットなフロアはシートの配置が自由で使い勝手に優れている。ホンダやトヨタはいまのところ自家用車向けしか想定していないようだが、それでもフラットなフロアは車両レイアウトの自由度が高く、商品性の向上に役立つ。
ホンダe EVパワートレイン FR
(Honda e FR)

 こうして見てくると、日産がアリアに採用したEVプラットフォームはやや特異だ。駆動レイアウトはFFを基本にしているし、高性能版の90kWh仕様ではバッテリーがL字型(床面+後席の下)に積まれるため、その形状もフラットではなくなる。つまり、EV専用プラットフォームであるにもかかわらず、既存の“エンジン車ベースのEV”との類似を匂わせるものとなっているのだ。なぜ、日産のEV専用プラットフォームはこのような仕様になったのか。筆者が勝手に推測しているのは、このアリアに使っているパワートレインを、そのまま「e-POWER」に応用するためではないかということだ。
 ノートなどに搭載されているe-POWERは、いわば「リーフの大容量バッテリーを発電用のエンジンと小容量バッテリーに置き換えたもの」だ。それと同様に、アリアのバッテリーを高出力エンジンと小容量バッテリーに置き換えれば、高出力タイプのe-POWERが実現できる。
日産アリア EVパワートレイン FF

 アリアの四輪駆動システムは、出力が必要ないときには後輪モーターを駆動しないで電費を向上させるようになっており、その際の“引きずり抵抗”を下げるため、後輪モーターにはあえて高効率のPM(永久磁石)モーターではなく、誘導モーターを使っている。こういう特徴はそのまま、FF車をベースとしたe-POWER搭載車に生かせる。EV用パワートレインをEVだけに展開することを想定した他メーカーと、エンジン車への展開まで視野に入れた日産の姿勢の違いがEVプラットフォームの考え方の違いに出た。筆者はそう推測しているのだが、果たしてどうなのか。日産の電動車戦略の行く末を注視したい。
➡︎◻︎元記事へ


このEVのモーターをどこに置くか、
駆動方式が前輪駆動か後輪駆動かの着眼点は、面白い着眼点でした。
テスラモデル3 日産新型リーフ パワートレイン
ちなみにテスラは、FR、日産リーフはアリアを作る前からFFでした。

日産e-power EVとの比較 新型ノート
日産が今最大の武器としている、「e-power」は、エンジンの横にモーターをつけた
(エンジンを発電機として使う完全シリーズハイブリッド)なので当然FF
アウトランダーPHEV パワートレイン
三菱が世界に誇るPHEV方式は、普段はエンジンをレンジエクステンダー発電機として使用しますが、
高速走行などここぞという時にはエンジンが独立して駆動に寄与するパラレルハイブリッドにもなります、
しかも後輪はモーターで制御される4WDです。
大出力のエンジンが搭載されるのでランエボ、パジェロ譲りのFFの進化系4輪駆動と言えるでしょう。
そういう意味で、FFのEV方式を採用してeパワーへ転用できる日産とPHEVのFF進化系四駆を
得意とする三菱の相性はピッタリなのかもしれません。
今後両社(これにルノーも加えた)が作るクルマの駆動方式の採用に
大いに期待したいと思います。


日産新EVアリア 

➡︎□日産アリアほぼコンセプトカーのまま2021年発売


本田 ホンダe パワートレイン

➡︎□ホンダeのFRパワートレイン

日産ノートe-POWER』4WD

➡︎□日産eパワーの仕組みについて

VW ev I.D.用パワートレイン MEB

➡︎□VWが、IDに搭載するパワートレイン

モーター搭載車の違い

➡︎□三菱アウトランダーPHEVのパワートレインについて
関連記事

PageTop

コメント


管理者にだけ表示を許可する