PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称　発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人）

東洋経済「｢エクリプスクロスPHEV｣から見る三菱の再起」を読んで

2020-12-01（Tue）

東洋経済は怪しい記事も散見される為、
それ程注視しているメディアではありませんが、
今回の三菱に対する記事は良いので少し長文ですが
引用を紹介します。

前半略

エクリプスクロスPHEVには、i-MiEVの電気駆動部品が流用されている

選択と集中による企業体質の強化と発展の経営計画の基盤として、i-MiEVを発売したことが大きな柱となっている。実は、アウトランダーPHEVもエクリプスクロスPHEVも電気駆動部品はi-MiEVを活用しているのである。ここが、電動化の面白いところだ。

軽自動車のi-MiEVと3ナンバーSUVであるアウトランダーPHEVでは、車格がまったく異なる。それにもかかわらず、同じモーターを流用できるのである。また、搭載するリチウムイオンバッテリーも載せる数を調整すれば適応でき、バッテリーの最小単位である1セルの技術は同じで差し支えない。

もしこれがエンジン車であれば、軽自動車のエンジンを3ナンバーのSUVに使うことなど考えられない。性能がまったく足りないからだ。ところが電動ならできる。三菱自動車が歩もうとする選択と集中は、電動化を柱としたことで成り立っているのである。
アウトランダーPHEVよりやや小柄のエクリプスクロスPHEVにも、iMiEVと同じ部品が使われている。そして電気的な制御をコンピュータープログラムで調整すれば、それぞれの車種にあった走行特性を与えることができるのである。

クルマの電動化について、三菱自動車や日産のあとから追いかけようとするメーカーは、原価が高くつくと言い訳する。だが、最初にきちんとした技術を構築すれば、車種を超え、車格を超えて流用できるのである。とくに原価が高いとされるリチウムイオンバッテリーでさえ、販売するあらゆる電動車種で利用すれば飛躍的に使用量は増え、大量生産による原価低減に資することになる。
ところがそういう経験をしていないため、後続自動車メーカーはいまだ躊躇し、電動化への差は開くばかりとなっている。しかもリチウムイオンバッテリーの入手にも遅れ、発売できても生産台数を絞らざるをえない事態に陥っている。

トヨタRAV4PHV ワートレイン　TNGA K 「THS II Plug in」

(トヨタRAV 4PHVとホンダeはバッテリーの調達不足で受注停止)

足元ばかりを見る経営が、大手といえども10年後の存続を見通せない事態にしている。さらに東日本大震災をきっかけに、日産と三菱自動車はEVやPHEVが災害時の電力供給に役立つことを、身をもって経験した。被災した人々も電動車両の現実を体験した。
今、日産と三菱自動車は各自治体と災害協定を積極的に結び、なかでも日産は、ビークル・トゥ・ホーム（V to H）として、EVから自宅への電力供給システムを構築している。三菱自動車も電動ドライブハウスの取り組みを昨年からはじめ、EVとPHEVからの電力供給や太陽光発電との連携を開始した。

クルマの電動化は、単なる移動手段としての環境適合だけでなく、気候変動による異常気象が常態化した今日、生活を維持し、安心した日々を過ごすための支援システムとして機能するようになっているのである。
三菱自動車の目指すべきは、新車の商品性を高め、企業体質の改善による信頼を取り戻しつつ、経営の柱の1つとする電動化のさらなる強化によって、暮らしの安心を提供する企業へ邁進することである。

そのうえで、新車開発のもう1つの柱である、4輪駆動とS-AWCによる走行安定制御は、異常気象や災害時における緊急の移動も確保する可能性を広げることになる。

世界的な冒険ラリーであるパリ～ダカールで、2度優勝を果たした三菱自動車の増岡浩は、「三菱のクルマであれば、万一のときでも自分のクルマで家に帰れる安心がある」と語る。
万一のときを考えながらの暮らしがこの先続く可能性は高い。衣食住に加え、移動の自由が生活を守ることは新型コロナウイルスの広がりでも明らかになった。これに異常気象が加わるとき、クルマ選びは新たな視点が必要になってくるだろう。

(御堀　直嗣モータージャーナリスト)

→□元記事に

個人的に非常に良い記事だと思います。
三菱が他のメーカーと違って電動車両に力を入れるべき意義を
非常にわかりやすく説明しています。

最後の
三菱自動車の目指すべきは、電動化のさらなる強化によって、暮らしの安心を提供する企業へ邁進することである。
本当にそう思います。