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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

興味深い「Mitsubishi Concept PX-MiEV」のパワートレイン


モーターファンTECH誌のWEBページに
三菱アウトランダーPHEVの原型となった
2009年東京モーターショー出展の「Mitsubishi Concept PX-MiEV」
のパワートレインが掲載されていましたので紹介します。




電動駆動を得意とする三菱自動車。世界初の4WDプラグインハイブリッドSUVとする「アウトランダーPHEV」では、同社らしい非常にユニークなメカニズムを搭載している。その原型となったMitsubishi Concept PX-MiEVの機械構成を振り返ってみる。
三菱アウトランダーPHEVの原点三菱PX MiEV concept パワートレインシステム

2009年の東京モーターショーで世界初出展。PXはPlug-in hybrid, (X)cross-overの意味、MiEVとはMitsubishi innovative Electric Vehicleの接頭語。EVでの走行頻度を大幅に拡大した新開発「三菱プラグインハイブリッドシステム」を搭載し、50km/ℓ以上の超低燃費を実現した。また、差動モーターを用いて後輪左右のトルクを移動するE-AYC(Electric powered Active Yaw Control)を新たに採用した新開発S-AWC(Super All Wheel Control)を搭載することで、高い環境性能と走行性能を両立させた新世代クロスオーバーのコンセプトカーである。また、乗員に快適な室内環境を提供する"cocochi(ここち)-インテリア"や最新の安全対応技術など数多く搭載した。

三菱は「シリーズ・パラレル方式ハイブリッド」と呼んでいるが、実質的にはシリーズハイブリッドと考えれば理解が早まる。システムの構成は複雑だ。フロントに1.6ℓのガソリンエンジン(最高出力85kW/115ps)とセットになった発電機(発電量70kW)、クラッチ、トランスミッションを搭載。駆動用モーター(最高出力60kW、最大トルク200Nm)を前後に1基ずつと、それぞれの制御用インバーターを搭載する。多彩な走行モードを持つが、エンジン出力を駆動に用いるのは、高速道路の一定速走行など、発電より効率が高くなる範囲だけ。あとは発電用に作動すると理解すればいい。制御担当エンジニア氏も「基本はEVなので、意外と単純な制御で十分に対応できた」とコメントしていた。
三菱アウトランダーPHEVの原点三菱PX MiEV concept パワートレインシステム

ご覧のとおり、その後「アウトランダーPHEV」として結実する。エンジンは2.0ℓに改められ(その後マイナーチェンジで2.4ℓへ換装)、モーターは60kW/137Nm(フロント)/195Nm(リヤ)とされた。

➡︎□元記事mortar fan tech




基本4年後に発売になったアウトランダーPHEVの基本設計がこの段階で既に
できていた事が伺えます。
興味深いのは、PX–MiEVにはクラッチが付いています。
これがアウトランダーPHEVになった時には無くなって、現在の
クラッチレスシステムになっています。
これによって、発電機の役割の第3のモータージェネレーターが
エンジンの横からエンンジん軸に対して対面の場所に移動しています。
これによって三菱独自のエンジンが回っているときは常に発電しているという
画期的なシステムが開発されたのです。

PX–MiEVが、他のドイツ企業等の様にエンジンとモーターが
比較的パラレルモードを意識した配置に見えますが、
アウトランダーPHEVになって
エンジンとモーターが対の位置になり、シリーズモードが合理的な
システムになっているとも思えます。

改めてこの時の三菱技術陣凄い!


モーターファン別冊 アウトランダー アウトランダーPHEVのすべて2013

➡︎□モーターファン誌「新型アウトランダーPHEVのすべて」でのシステム説明

アウトランダーPHEV パドルシフト


➡︎□アウトランダーPHEVにはトランスミッションは無い、ではパドルシフトは何か?


アウトランダーとPX MiEV


➡︎□2009年東京モーターショーでのPX–MiEVとアウトランダーPHEV
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