エクリプスクロスPHEVの対アウトランダー長所・短所がわかる試乗記

CAR and DRIVER誌による雨の富士スピードウエイでの
アウトランダーPHEVとエクリプスクロスPHEVの
試乗比較があったので紹介します。

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短時間ながら富士スピードウェイのショートサーキットで、アウトランダーと比較するかたちでエクリプスクロスPHEV（プロトタイプ）に試乗した。



　天候は本降りの雨。最初に乗ったアウトランダーでは走りはじめの数周、強いアンダーステアに見舞われた。が、タイヤに熱が入ってくるとそうしたアンバランスは徐々に解消。後輪側により大出力のモーターを搭載していることもあり、後輪側へのトルク配分が顕著になるスポーツモードをチョイスすると、見た目よりもはるかに軽快で自在なハンドリング感覚と、電動車両ならではのアクセルレスポンスに優れた加速感が楽しめた。





　エクリプスクロスは、いちだんと痛快だった。身のこなしは、よりシャープで機敏。ダイナミックな走りを堪能させてくれたアウトランダーとの差は印象的なほどだ。

　実は、サイズは共通ながらブランド違いのタイヤが影響し、雨のコンディション下ではアウトランダーよりも全般にグリップ性能が低かった。とはいえエクリプスクロスは、ターンイン時の身軽さや積極的なアクセル操作を行った際の姿勢のコントロール性という点で、アウトランダー以上の自在さが実感できた。

　13.8kWhという駆動用バッテリーのボリュームは、“街なかベスト”を重視したホンダeの35.5kWhはもちろん、トヨタRAV4・PHVの18.1kWhと比べても少ない。満充電時のEV走行距離は57kmほど。高速道路をEV走行すると、バッテリー内の電力は30分ほどで使い切ってしまう。一部では、200Vでの普通充電でも4時間半ほどで満充電が可能なシステムを、“チャデモ”による急速充電に対応させることを疑問視する声もある。

しかし、車両の駆動用バッテリーから家庭の電源や電力グリッドに電力供給を行う“V2H”には、チャデモ規格のコネクター接続が不可欠。三菱の開発陣があえてチャデモ対応にこだわったのは、急速充電だけでなく給電を可能にするためでもあったという。

　三菱自動車は先日の経営計画発表で、今後の欧州市場への新車投入の凍結を発表した。新しいエクリプスクロスは継続車種であり、欧州でも販売される。日本はもとより、罰則付きCO2排出量規制（CAFE）の施行に伴って“PHEV”先進エリアの欧州でも、話題を集めそうな1台である。

（CAR and DRIVER編集部　報告／河村康彦　写真／小久保昭彦）
➡︎□元記事に

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どうも①軽快さ、自由な操作性　　エクリプスクロス≧アウトランダーPHEV
　　　②タイヤのグリップ性　　　アウトランダーPHEV≧エクリプスクロスPHEV
という様な違いの様です。
ドライブモードの設定を変えると其々変わる様ですが、
車体がそもそも共通ですし、パワートレインもほぼ同一ながら、
システムの設定やタイヤ、ボディバランスで微妙な違いが出てくる様です。
中期的にはこの2車種の差をもっとはっきり出していく方が
ユーザーの幅が広がることに繋がると思われます。




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➡︎□祝　エクリプスクロスPHEV遂に発売