PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称　発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人）

エクリプスクロスPHEVとアウトランダーPHEVのドライブモードの違い

2021-01-27（Wed）

同じパワートレインが乗っているにもかかわらず、
試乗レビューの評価が非常に好評のエクリプスクロスPHEVです。
特にドライブモードを変えた時の印象が良い様で、
三菱が今回の心臓移植時に、2種のキャラを分けようと工夫した
跡が窺えます。
今回もそんな中村氏のレビューです。

システム自体は『アウトランダーPHEV』のそれと同じなのだが、まあ制御を変えたりモードの呼び方を変えていたりといった違いがある。エクリプスクロスではそのドライブモードがエコ、ノーマル、スノー、グラベル、それにターマックとなった。アウトランダーではグラベルはロックであり、ターマックはスポーツだった。

実はこの2台、プラットフォームも同じだし、ホイールベースも同じなのだが実際に乗ってみるとずいぶんとこちらの方が良い印象。少し新しい分シャシーにもそれなりに手を入れたのかなとは思うのだが、両車を比較してみるとかなり面白い事実が浮かび上がる。

実はボディはエクリプスクロスの方が全長で150mmほど短い。全幅は5mmだけエクリプスクロスの方が大きいが、全高だって低いのだから当然コンパクト。そして搭載するエンジンもバッテリーの積載量も同じなのだが、なぜか車重には反映されず、ほぼ同じなのである。

(写真は車体延長前の初期型エクリプスクロス)
今回試乗したのは最も豪華仕様の「P」グレードで、車重は1920kg。アウトランダーの最豪華版は1930kgだからボディが大きい分を考慮すると、例えば音振対策をエクリプスクロスの方がやっているのかな？などという疑問が湧く。

というのも、今回のエクリプスクロスは実に快適かつ静かだったのだ。まあ、PHEVでシリーズ（ハイブリッド）的な走りをするから当然といえば当然なのだが、それにしても路面からの音の遮断やエンジンがかかって唸った時でも透過音が小さく静かなのである。

そう言えば、新しいターマックというドライブモードでは完全にシリーズ状態で走る。つまり、モーター走行のみだ。そしてブレーキ回生が最強のB5になるとのことだ。因みにブレーキ回生の強さはパドルシフトで何段階かに変えることが出来る。B5だとかなり強いがそれでも日産のe-POWERほどではない。

今回は富士山の戦車道に持ち込んで結構走ってみたが、4輪の制御はとても素晴らしく、ウェットだと抜群の制御能力を発揮すると、その状況を走った同業者が言っていたが、ドライ路面でも実に好印象だ。

2.4リットルの直4ユニットと前後60/70kWのモーターという駆動力もアウトランダーと同じ。軽快な走りは見せてくれるものの、電気特有の初期でグワッとくる瞬発力やパーシャルからの加速感は少し物足りなさを感じるし、ターマックモードにしたところでその積み増し量はほんの僅かで、劇的に加速が変化するということはない。体感的にはちょっとだけ速くなるというのが正解。

それにしても静かに走っている限り、大半はモーター駆動だし、ガソリンエンジンが顔を出したところで、場合によっては気付かないほど静々と回るから、大きくEVと謳っても、あながち間違いではない。ピュアEVの充電や電欠を考えると、電動化の落としどころは当面このPHEVで良いのではないかと思う。

それにCO2排出量の問題だって、バッテリーの搭載量が多ければ、それに伴う生産時のCO2排出量が多くなって、さらには電気をどう作り出すかという点でも日本のように火力の依存度が高いと問題有りだし…。どう考えても落としどころがここだと思う。

■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★★

中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
➡︎□元記事に

三菱のPHEVのユニークで楽しいところの一つに、
ハンドルに付いている回生ブレーキセレクターと、
ドライブモードがあると思うのですが、
乗り慣れていない方にとっては、山道の下での
ターマックモードは便利で、乗り味が特に違って
感じられるのだと思います。

この辺のベストセッティングは、初期型アウトランダーPHEVが
発売されてから8年の三菱技術陣の熟成技と言っても良いのかも
しれません。

これがモーター数が増えて左右のヨーコントロールが電動で制御
できるようになった時の事を想像するとワクワクします。
その時はどういうドライブモード設定になるのでしょうか？。
アウトランダーよりは今回のエクリプスクロスのモード名は
わかりやすいとは思います。