fc2ブログ

PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

ダイムラーとトヨタが打ち出すEV新基準、超高電費「100Wh/km」時代へ

今のEVの1.5倍もの電費を目指すという会社があるという。
メルセデスとトヨタです。



 ドイツDaimler(ダイムラー)がCESでオンライン発表したのがEVコンセプトカーの「VISION EQXX」である。EQXXの特徴は、1000kmの航続距離(実際の交通環境下でのデジタルシミュレーションに基づく暫定値)を100kWhという電池容量で実現している点だ。
メルセデス ベンツ次世代EV Vision EQXX

 既にダイムラーは、約107.8kWhの電池を積む最高級EV「EQS 450」で、784km(欧州WLTPモード)という航続距離を実現しているが、これと比較するとEQXXは単位走行距離当たりのエネルギー消費量を27.3%減らしている。

 EQXXの電費を計算すると、ちょうど100Wh/kmということになり、これを日本のEVと比較すると、日産自動車の「アリア」やトヨタ自動車の「bZ4X」が155Wh/km程度なのと比較しても35%程度エネルギー消費量が少ない。
トヨタbz4xパワートレイン 

 EQXXは、この画期的なエネルギー効率を実現するために、次世代のEV専用プラットフォーム「MMA(メルセデス・ベンツ・モジュラー・アーキテクチャー)」を開発した。このプラットフォームは小型車や中型車にも適用可能だという。


エネルギー効率の向上に寄与したのが軽量化と空気抵抗の減少だ。まず、EVで最も質量のかさむ部品である電池パックをEQSに比べて体積で50%、質量で30%減らした。

 さらに具体的な軽量化幅は明らかにしていないが、電池パックのケースにCFRP(炭素繊維強化樹脂)を採用したほか、サスペンションアームなどは従来の鋳造や鍛造では製造できない構造的に最適化された形状の部品を3Dプリンターで成形している。
メルセデス ベンツ次世代EV Vision EQXX

 これらの軽量化策の結果、EQXXの車両質量は、同程度の電池を積むEQS 450の2480kgに対し、約3割軽い1750kg以下に仕上がっているようだ。もっとも、EQXXはホイールベースが2800mmと、EQSの3210mmはもちろん、EQEの3120mmよりも短い。EQXXの車体寸法は発表されていないのだが、室内寸法はEQSよりも狭くなっているかもしれない。

 EQXXがEQSより3割近くもエネルギー消費量を減らせた要因の大部分は車体の軽量化で説明できるが、加えてEQXXは空気抵抗係数(Cd)0.17という低い値を実現した。さらにルーフには薄型の太陽電池を搭載し、航続距離を最大25km延長する。

 ところでダイムラーは、EQXXにおいて電池から車輪までのエネルギー効率を従来の75%から95%に向上させたと言っているのだが、これについては筆者の頭の中では「?」マークが無数に点滅している。

 というのも、モーターの効率一つとっても、現在最も効率の高い永久磁石型同期モーターでさえ、効率は90%程度である。電池の放電効率、インバーター効率、動力伝達損失などを考慮すれば、95%というのはちょっと想像し難い。この点についてはいったいどのような評価方法で測るとそうなるのか、一度確認する機会が欲しいと思っている。



 このように、EQXXはダイムラーの次世代EVが、エネルギー効率の画期的な向上を目指すことを示したわけだが、もう一つ、重要な方向を示したと筆者は思っている。それはデザインテイストの変更だ。
メルセデス ベンツ次世代EV Vision EQXX
 現在のEQSは、フロントフードからルーフ、そしてテールへとなだらかな曲線で結ばれた「ワンモーション」のデザインを採用している。言い換えると、エンジンルーム(EVにエンジンはないが)、キャビン、トランクルームがそれぞれ独立したこれまでのメルセデス・セダンの3ボックスのデザインから大きく変えた。

 これに対してEQXXは、水平に近いフロントフードから比較的大きな角度でフロントウインドーが立ち上がり、ルーフから長いリアオーバーハングの低いテールへとなだらかな曲線を描く。何となくクラシックな印象を帯びたデザインで、テイストがEQSから明らかに変わった。

 もちろん、空力的に有利な形状を追究した結果だとは思うが、それだけではあるまい。EQSはダイムラーの最高級EVセダンとしては威厳というか車格感が足りないと登場時から思っていた。その路線の修正が必要だとダイムラーが考えた結果が今回のEQXXのデザインになったのではないか、筆者は勝手にそう解釈している。現在のEQXXでも、フロント周りは車格感が不足している印象であり、商品化時には大幅に変更されるだろう。

 筆者が注目しているのは、EQXXが実現した100Wh/kmという電費が、くしくもトヨタが20年代半ば以降に目指している次世代EVの電費と一致していることだ。
トヨタ EV群 30車種

 トヨタは次世代EVでは電池コストの半減を目指すとしており、そのために、電池そのもののコストを約30%下げ、さらに車両のエネルギー消費量を30%減らすことで、電池搭載量を減らしても航続距離を維持する方針だ。トヨタが22年の発売を目指すbZ4Xの電費は155Wh/kmであり、ここから30%電力消費量を低減すると108.5Wh/kmで、100Wh/kmに近づく。今回のダイムラーの発表を見て、トヨタは意地でも100Wh/kmを切る水準を目指すはずだ。

 これだけの電費を実現するには、車体の軽量化、電池の内部抵抗の低減、インバーターやモーターの効率向上、車両の熱設計の改善といった総力戦が求められる。世界の完成車メーカーが参戦する今後のEV開発は、トヨタとダイムラーが引き上げた新基準を前提にした厳しい競争になるのだろう。

➡︎□元記事に

凄い事です。航続距離1000kmで、電池容量100kWhとは。
電費で言うと100wh/km ということになる様です。
当然この数字は少ない方が良いわけです。
世界のEV 電費比較
ちなみに現在のEVの電費の一覧を拾っています。

ご覧のように、記事内の様に日産アリア、トヨタbz4xが150wh/km前後。
廃止になってしまった三菱アイミーブが125wh/kmと近い数字を出しています。
テスラモデル3が北米基準で149wh、日本の試算で123と今の所最高位です。
三菱新型アウトランダーPHEVのEV走行部は、239wh/kmとこれらと比較すると
悪い値になっています。但しPHEVは、純粋に電費を上げるだけの為に作っていません。

それでも、航続距離1000km、電費100wh/kmは夢の数字です。
果たしてどの会社がこの数値に近いクルマを開発するのか?、、
期待して待ってみましょう。


日産リーフe+

➡︎□ほんの3年前2019年リーフe+ですら当時は凄いと思ったのに、、、


VW ev I.D.用パワートレイン MEB

➡︎□2018年、vwはI.DでEV航続距離500kmを実現

GM 新型バッテリー「アルティウム」


➡︎□GMの積むリチウムイオン電池がバカデカい!
関連記事

PageTop

コメント


管理者にだけ表示を許可する