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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

CARVIEW青山尚暉氏のレビューに見る新型アウトランダーPHEVの感動ポイントと知らなかった事

自動車評論家の方々の新型アウトランダーPHEV GN0W22型のレビューを読むと、
「この人、先代も含めて電動車両にはあまり乗ってないな」と思うような、
単なる内燃機関車とのパワー比較みたいなレビューが散見されます。
(それでもこのクルマの性能は評価されるのですが)
今日の青山尚輝氏は、自分で先代の試乗もこなしていると言うだけあって、先代から
乗り継いだオーナーも納得のレビューなので紹介します。





さて、EV走行可能距離がWLTCモードで83km(P、Gグレード。Mグレードは87km)、実質約65~70kmはモーターだけで走れ(EV走行最高速度135km/h。先代は約55~65km)、バッテリー満充電+ガソリン満タンで約1000kmの航続距離を誇る、S-AWC+最低地上高200mmの新型アウトランダーの公道試乗である。
新型アウトランダーPHEV CARVIEWレビュー青山尚輝氏

走り出す前に確認しておきたい走行モードは多彩で、まず、高級感あるダイヤル式ドライブモードセレクターは左から時計回りにパワー、エコ、ノーマル、ターマック(ここまでが常用)、悪路、雪道用のグラベル、スノー、マッドの7種類。セレクター中央には安心して下り坂を降りるためのヒルディセントコントロールも用意する。
三菱新型アウトランダーPHEV SーAWC ドライブモード
(写真は小生が勝手に当て込み)
さらにPHEVではおなじみのEVスイッチ、そして三菱初のワンペダル機能=イノベーティブペダルオペレーションモードを完備(完全停止はせず)。もちろん、先代同様、回生レベルをコントロールできる、一般的なパドルシフトのようにも使える回生レベルセレクターをステアリンク奥に配置。そのすべてを的確に使いこなすには時間がかかりそうだが、ドライブモードに関しては、各モードにセットすると走行シーンをイメージできるイラストとモード名がメーター内に大きく表示されるため、分かりやすい。ちなみに回生レベルセレクターは、イノベーティブペダルオペレーションモード、およびACC(アダプティブクルーズコントロール)使用時には機能しない。
新型三菱アウトランダーPHEV 回生ブレーキ

ドライブモードセレクターのデェフォルトモードとなるノーマルモードで走り出せば、先代モデルの運転、試乗経験も豊富な筆者としては、まずはすでに報告した、自然なドライビングポジション、シートのかけ心地の良さに加え、高出力ツインモーター4WDによるモーター駆動のウルトラスムーズかつ力強い加速感、圧巻の静かさ、そして先代モデルにあった、良路でも気になるステアリング、ペダル、フロアの微振動が見事に解消されていることに感動するしかなかった。
新型三菱アウトランダーPHEV 回生ブレーキ

加速時に2tを超える車重をまったく感じさせず、身軽で爽快なドライブフィールを味わせてくれるのは、もちろん、駆動力となるモーターのパワー、トルクアップの恩恵によるところが大きい。具体的には、エンジンの最高出力が5ps増しの133psとなり、フロントモーターは60kWから85kWに、リヤモーターも70kWから100kWに。また、駆動用バッテリーは13.8kWhから20kWhへと増強しているのだ。
新旧アウトランダーPHEV パワートレイン比較

乗り心地にしても、高い車体剛性(部分によって最大40%UP)、足回り剛性の高さを始め、先代のトレーリングマルチからマルチリンクにグレードアップされたリアサス、ワイドトレッド化もあって、255/45R20サイズという大径タイヤ(転がり抵抗と燃費に特化したBSエコピア)を履いていながら、実に滑らかで体にやさしい乗り味を示してくれる。筆者が先代の乗り心地に感じていた乗り味の華奢な感覚もほぼ払拭。車体、足回り剛性の高さはもちろん、本革ステアリングの太さを増した頼りがいあるグリップ形状もその理由と考えられそうだ。
新型アウトランダーPHEV 22型 サスペンション リア

ただし、市街地走行でキツい段差を乗り越えたときの、足回りから入ってくる音、振動は、今や三菱自動車の役員も乗られる三菱のフラッグシップモデルとして、もう少しレベルアップしてほしいと思えたのも事実。また、うねり路で乗員が左右に不自然に揺すられる挙動も要改善点と言えそうだ(稀な特定の路面で発生した)。

とはいえ、市街地走行全般では、圧倒的に低く自然になったドライビングポジション、シートのかけ心地とホールド感の良さ、そしてフラットかつ上質で快適な乗り心地と電動車ならではの静かさによって、三菱のフラッグシップモデルとして、先代より2クラス上のSUV、クルマに乗っているかのような気分にさせられたのも本当だ。
三菱 新型アウトランダーPHEV 22型

高速走行では、速度を高めても比較的軽めのパワーステアリングがしっかりと直進感を維持。ステアリングに軽く手を添えているだけで悠々と直進する。これまでのサーキットやテストコースでの試乗経験から言えば、超高速域でもドライバーの緊張感は皆無に近い。それもまた、全車速域で常に前後輪の駆動力を最適化してくれるS-AWCの威力と言っていいだろう。全グレードに標準装備される先進運転支援=MIパイロットに含まれるACCの作動にもまったく不満はなく、作動時にカーブや標識を認識し、カーブの手前などで車速を自動制御(減速)してくれるナビリンク機能(日産のプロパイロット1.5相当)にも満足できた。なお、新型アウトランダーには、電子パーキングブレーキはもちろん、オートブレーキホールド機能も備わる。
新型アウトランダーPHEV22型 初ドライブ旅行 東名渋滞 マイパイロット

今回の公道試乗では、ドライブモードのエコ、ノーマル、そしてより活発な走りを楽しみたいときにセットすべきターマックモードを試した。エコモードでも一般道の交通の流れをリードできるモーター―パワーを発揮してくれるし、ステアリングを切ると、まるでスポーティカーのように向きを変えてくれるダイナミック感ある操縦性も新型ならではの見どころだ。

さらにパワーモードは直線番長的な強力な加速力を発揮。回生レベルがもっとも強いB5になるターマックモードにセットすれば、アクセルレスポンスが高まり、加速力が増すとともに、パワーステアリングのアシスト量が抑えられ、AYC(S-AWCに含まれるアクティブヨ―コントロール)のゲインを増大させ、最大前後30:70というリア寄りの駆動力配分となる。結果、山道を爽快に走るような場面で生きる、曲がりやすさ、旋回性能をMAXとした、重量級ミドルサイズのSUVらしからぬスポーティかつファンな走り、リアからググッと押されるFRレイアウトのクルマのようなダイナミクスに特化した走りが味わえることになる。
新型アウトランダーPHEV22型 ドライブモード マルチインフォメーション画面

が、ターマックモードでは、自然と走行スピードが高まってしまうことと、S-AWCの制御がほかのモードより早期に入る(開発陣談)ため、タイヤが滑り出している場面で制御がやや唐突に感じられることがある。言い方を変えれば、クルマが一瞬、ヨレるような挙動を示すのだ。これは制御の介入に加え、グリップより転がり抵抗を重視した、エコスペシャルタイヤのBSエコピアのタイヤ特性によるものと思われる。開発陣にその点を聞いたところ、その現象は把握しているとのこと。タイヤのチョイスとともに、制御の調整を求めたいところである。念のために言っておくと、それはサーキットやテストコースのS字路を攻めるように走った時の話であり、一般道でジェントルに運転をしている限りは、まったく気にならないはずの現象と言える。当然、今回の公道試乗では、高速道路のカーブを含め、終始、安定感たっぷりに走ってくれた。

というわけで、新型アウトランダーの進化は目覚ましいの一言だ。車格、デザイン性、室内空間の先進感とゆとり、シートのかけ心地の良さ(1/2列目席)、居心地の良さを始め、乗り心地、電動車ならではの動力性能、快適性、S-AWDによる抜群の操縦安定性、SUVの本領発揮と言える三菱自慢の走破性能、そして装備の先進性、充実度といった全方位において、想像を大きく超えた三菱渾身の新型と言っていい。

後部略
➡︎□元記事に



流石、プロのライターだなと思う表現です。
特に先代からの乗り継ぎオーナーとして納得度が高い部分を以下に、

自然なドライビングポジション、シートのかけ心地の良さに加え、
 高出力ツインモーター4WDによるモーター駆動のウルトラスムーズかつ力強い加速感、圧巻の静かさ、
 そして先代モデルにあった、良路でも気になるステアリング、ペダル、フロアの微振動が
 見事に解消されていることに感動

先代の乗り心地に感じていた乗り味の華奢な感覚もほぼ払拭
③圧倒的に低く自然になったドライビングポジション、シートのかけ心地とホールド感の良さ、
 そしてフラットかつ上質で快適な乗り心地と電動車ならではの静かさによって、
 先代より2クラス上のSUV、クルマに乗っているかのような気分にさせられた。

 成程です!こういう言い方(クルマの褒め方)があるんだなと、素人は勉強になる
しかも、乗っている人間には「そうそう!その通り!そう言いたかったんだ」というプロの表現です。
次回よりそう思って乗りたくなります。(笑


更に今回改めて勉強になった事(新型ランダーについて知らなかった事)
①ちなみに回生レベルセレクターは、イノベーティブペダルオペレーションモード、およびACC(アダプティブクルーズコントロール)使用時には機能しない
②回生レベルがもっとも強いB5になるターマックモードにセットすれば、アクセルレスポンスが高まり、加速力が増すとともに、パワーステアリングのアシスト量が抑えられ、AYC(S-AWCに含まれるアクティブヨ―コントロール)のゲインを増大させ、最大前後30:70というリア寄りの駆動力配分となる


カタログを読み込まないとこのクルマのセッティングは奥深すぎて知らなかった事も多いです。
回生レベルセレクターの機能しない時や、ドライブモードによって回生レベルが変更される事も
改めて知りました。ターマックのFRより配分の最大値は30:70という事も。

そういう意味でたまにプロの方のレビューを読んで、成程!と納得して又乗っているこの頃です。
それでも新型アウトランダーPHEV、デフォルト(ノーマル)の基本性能があまりにも高く、
楽しいドライブなので、ついつい攻める(普段と変える)ドライブをやり忘れてしまいます。
それだけ基本性能が素晴らしいクルマです。
真価を理解するのは暫く先になりそうです。


新型アウトランダーPHEV22型 オフロードレビュー Mitsubishi outlamder phev offroad


➡︎□ジャーナリストの方のオフロードレビュー3連発



三菱新型アウトランダーPHEV powerful & silent

➡︎□先代にあまり乗ってないな?と思うジャーナリストのレビューに小生のツッコミ
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