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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

環境問題でストイックな規制の欧州でPHEVピンチに?

地球環境問題に最も敏感で、しかもストイックな姿勢を
撮っている地域が欧州です。
そんな欧州でPHEVが厳しい目で見られているという事です。
欧州で起こっている事は対岸の火事というわけにはいきません。
明日は我が身にも、AUTOCAR誌の気になる記事なのでピックアップします。



プラグイン・ハイブリッド車(PHEV)の燃費について、欧州でメーカーが公表しているWLTPサイクルの数値と実燃費のミスマッチが発生し、EU当局が燃費試験手順を厳格化しようとしている。電動化促進で注目を集めているPHEVだが、厳しい目で見られるようになってきた。

欧州でPHEVに厳しい目 厳しい目で見られる

PHEVは、バッテリーとエンジンを組み合わせることで、多くの場合でCO2排出量を50g/km以下に抑えられ、従来のハイブリッド車を大きく下回るとされている。その結果、さまざまな税制上の優遇措置が受けられるようになり、例えば英国では現物給付税の割引が最も手厚くなっている。
しかし、最近の調査では、PHEVの試験手順が現実からかけ離れており、実は「間違った技術」を奨励しているのではないかという疑問が投げかけられている。
これは、昨年12月に環境シンクタンクの国際クリーン交通委員会(ICCT)が発表した調査結果に基づくものだ。ICCTは、2020年モデルのBMW X1 xドライブ25eで「代表的」な試験を行い、現行のWLPTテストサイクルのどこが間違っているのかを調べた。
その結果、試験時の周囲温度23度(摂氏)というのは、あまりにも余裕のある設定であることが判明。X1 xドライブ25eの公式CO2排出量は43g/kmだが、例えばマイナス5度の低温環境では、バッテリーを主に使用する走行モードでも94g/kmと大きく上昇した。さらにバッテリー残量を維持するモードでの走行を加えると、充電のためにエンジンの稼働が増え、122g/kmに近くなるはずだという。また、エンジンを積極的に稼働し、バッテリー残量を増やす充電モードについては、CO2排出量を246g/kmまで増加させるとして厳しく批判している
BMW X1 xドライブ25e PHEV
(写真は試験対象となったBMW X1 xドライブ25e 1.5Lターボエンジンに 1モーター蓄電容量10kWh
でEV航続距離は57kmの PHEV)
中略
EUと英国は2020年1月から、より正確なCO2排出量を算出できるよう、すべての新車で燃費データ(電力使用量も含む)を測定・保存し、当局が検査できるようにすることを義務付けた。実際の状況と試験結果を照らし合わせるためだ。
こうした主張がEUに対する圧力となっている。2月のロイター通信の報道によると、EUは2025年からPHEVの試験手順を変更する計画について「議論」しているという。
すでに2023年6月1日までに、PHEVを含むすべての自動車から収集したデータの評価を行うことになっている(英国もこれに倣っている)。万が一、排出ガスデータに過度の抜けがあると判断した場合(ほぼ確実にそうなるだろう)、EUは2027年に「2030年時点でのメーカー平均CO2排出量を調整する仕組み」を導入する予定である。


欧州でPHEVに厳しい目 厳しい目で見られる BMW VW PHEV

一方、BMWは、2020年に運用を開始した英国市街地における「eドライブ・ゾーン」の数を13に拡大した。これは、ユーザーにBMWと連携した充電ステーションで利用できるポイントを付与することで、都市中心部でのバッテリー使用率と充電量を増やし、大気環境の改善を促すものだ。
また、自動車メーカー各社はPHEVの搭載バッテーリーを大型化し、電気のみの航続距離を伸ばしている。例えば、新型レンジローバーのPHEV仕様は電気のみで113km走行可能で、税制面でのメリットも大きい。
だが、PHEVにまとわりつくデメリットはこれまでと同じ。ICCTによると、2020年に販売されたPHEVの車両重量は平均1921kgと、バッテリーEVの1686kg、内燃エンジン車の1457kgに比べて大幅に重い(大型SUVがPHEVに多いことも一因であるが)。
また、バッテリーのパッケージングにより、トランクルームのスペースが失われるのが一般的だ。しかし、多くの消費者にとっては、PHEVは節税と実用的な航続距離を確保するための「唯一の現実的解決策」なのである。
EU当局の支持を得られるかどうかは、ユーザーがいかに質素な運転をするかということにもかかっている。もし、ごく一部の人でも充電器によるバッテリー補充をしなかった場合、燃料使用量の増加が記録され、罰則によってPHEV市場が早々に衰退する可能性がある。
➡︎□元記事に



これは日本には未だ少し早いかもしれませんが、
CO2排出に拍車がかかってくるとどうしてもこういう話が
持ち上がってきそうな予感がします。
そういう意味では欧州は世界の先行指標です。
日本のPHEVのHV燃費やCO2基準はここで問題視されている
欧州の基準とどう違うのか詳しくはわかりませんが、
日本の電動車メーカーも準備が怠るわけには行けません。

三菱は元々EVを基準にPHEVを作ってきたのでBMWの様な、
エンジンをサポートするためのモーターとバッテリーに
家庭用充電も可能にしたPHEV造りとは思想が違います。
三菱のPHEV技術が欧州にも受け入れられることを期待したいです。
どうも一足飛びに内燃機関が全部ダメというのは極端すぎます。
EVへの経過の選択肢としてのPHEVの評価が正当にされる事を願いたいです。

本当は日本初の世界基準になると良いのですが、
その辺は政治が働くので日本人は不利なのでしょうが、、、


三菱新型アウトランダーPHEV日本発売all new Mitsubishi Outlander phev 2021 japan

➡︎□何故この期に及んで三菱はBEVでなくPHEVを出してくるのか?について2021年記事

和田憲一郎

➡︎□PHEVは役目を終わり短命に説?三菱OB和田氏説

世界一のEV先進国ノルウェー

➡︎□驚きの登録車両の95%がEVノルウェー

化石燃料と再生可能燃料

➡︎□化石燃料に依存しない電動車両化への3つの課題日経2021年記事

今となってはもう止められないですが、2021年以前の攻防
小池知事 脱ガソリン車 2030年までに

➡︎□小池知事2030年に脱ガソリン車へ(国よりも5年早く)


トヨタ豊田章夫会長 脱ガソリンに待った

➡︎□トヨタ豊田会長これに対して危機感で反論

2030年代に新車のガソリン車販売禁止へ電動化EV PHEV


➡︎□経産省2030年代半ばに新車を完全電動車両化へ、、、実現には税制改正も必然か。
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