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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

新型アウトランダーPHEVと全く違う思想のマツダCXー60 PHEV

「くるまのニュース」WEBに、新型アウトランダーPHEVと、
新登場マツダCXー60 PHEVの思想の違いについてがあったので
ご紹介します。



どちらもAWD(四輪駆動車)ですが、新型アウトランダーはエンジン横置きのFF(フロントエンジン・フロント駆動)で後輪はモーター駆動となります。
 ガソリンエンジンは2.4リッター直列4気筒で最高出力98kW/最大トルク195Nm。モーターはエンジンと連動するフロントモーターが最高出力85kW/最大トルク255Nm、リアモーターが最高出力100kW/最大トルク195Nmで、バッテリーパックの電気容量は20kWhです。
マツダ CXー60 PHEV

 対する新型CX-60は、エンジン縦置きのFR(フロントエンジン・リア駆動)がベースで、モーターは新設計の8速オートマチックトランスミッションと組み合わせています。
 ガソリンエンジンは2.5リッター直列4気筒で最大出力141kW/最大トルク261Nm。モーターが最高出力129kW/最大トルク270Nmで、バッテリー容量は17.8kWhとしています。
 基本レイアウトの違いは、両車の走りの違いに直結します。
新旧アウトランダーPHEV パワートレイン比較

 具体的には、新型アウトランダーは前後輪の駆動力をつなぐプロペラシャフトがありません。そのため、後輪はモーターを独立して制御することが可能です。
これは一般的に、「e四駆」などと呼ばれるシステムですが、e四駆の多くが雪道や滑りやすい路面での安定した発進などをサポートするイメージでした。
 それが近年では、トヨタ「RAV4ハイブリッド」や「RAV4 PHV」などに見られるように、リアモーターを積極的に使う走りのレベルをさらに上げた「電動四駆車」というイメージが高まっていました。
 その上で、新型アウトランダーは「フロントモーターよりリアモーターを高出力として、リアを積極的に働かせている」(三菱エンジニア)という開発思想を持っています。

一方、新型CX-60は、直列4気筒エンジンの後方に、ふたつのクラッチを介してモーターと8速ATが組み込まれたパッケージを搭載。8速ATからドライブシャフトをリアのデファレンシャルギアを介して後輪を駆動します。
 そのため、新型アウトランダーのようにクルマをリアだけを積極的に動かすというイメージではありません。
 このようなシステムをマツダが設計した最大の理由は、FRをベースとする「ラージ商品群」で部品の共有性を高めて、価格をできるだけ抑えて多様なモデルと多様なエンジンラインナップを実現させることにあります。
マツダ CXー60 PHEV パワートレイン FR

 今回の新型CX-60プロトタイプ試乗では、プラグインハイブリッド車のほかに、新開発の3.3リッターディーゼル48Vマイルドハイブリッドも体験しました。こちらのレイアウトもふたつのクラッチと8速ATの組み合わせとなります。
 液体によるトルクコンバーターではなく、クラッチを使った8速AT(DCT)と各種モーターが巧妙に制御されてトルクの伝達性がしっかりわかることに加えて、エンジンの低回転域から高回転域までの痛快な伸び感を楽しめました。
プラグインハイブリッド車もディーゼルマイルドハイブリッド車も、エンジンをかなり後方に配置した、事実上の「フロントミッドシップ」のようなパワートレインレイアウトにより、クルマの旋回性と操縦安定性が高まっていることがわかります。
マツダ CXー60 PHEV パワートレイン FR

 さらに、マツダの設計思想として、人の脳とクルマが直結しているような、身体拡張能力を掲げています。例えるならば、食事の際の使う箸の先端に、人の意識が集中するような感性です。
 マツダはラージ商品群を「マツダとして次の大きなステップ」と位置付けており、そのトップバッターである新型CX-60はプラグインハイブリッド車を含めて、これまでのマツダ車と比べてハンドリングと乗り味での大幅な進化を実感できました。
三菱新型アウトランダーPHEV SーAWC ドライブモード

 このように、新型アウトランダーと新型CX-60は、同じプラグインハイブリッド車といっても、メーカーの商品に対する位置付けや設計・開発に対する狙いの違いによって、それぞれに個性があるといえます。
➡︎□元記事に



流石マツダ。
小生は電動車両で提携するトヨタのシステムを流用するのでは?
と安易に思っていたりしましたが、全く別のパワートレインをCXー60用に用意してきました。
しかもその構造はビックリのエンジン縦置き、ドライブシャフトでFR駆動する途中に
クラッチで繋いだモーターが割り込んでいるという何とも複雑な、「よくこんなPHEV作ったな」
といった体のクルマです。
(昔のスカイラインHVに似ています)

新型スカイライン ハイブリッド

➡︎□2014年日産本社で見たスカイラインの「デュアルクラッチコントロール」システム

但し、同じような排気量のエンジンを積んでいますが、マツダが「エンジンを途中でモーターがアシストするPHEV」
もしくは「前のクラッチでエンジンをモーターから切り離してエコ走行も可能な分離型PHEV」とでも言うのでしょうか。
どう見ても三菱がEVを基本にレンジエクステンダー的なエンジンを搭載した
「2モーターをサポートするエンジン搭載4輪駆動PHEV」とは思想や趣が異なります。
このクルマから見れば「前輪駆動寄りのハイパワー4躯PHEV」トヨタ RAV4PHVの方が
アウトランダーPHEVに近く見えます。

CXー60PHEVの最終的なスペックや、急速充電に対応しているかどうか等
未だわからないことは多いですが、今後注目の電動SUVの参戦であることは
間違いありません。今後も注目していきたいです。

トヨタRAV4PHV 対三菱アウトランダーPHEV 現行

➡︎□トヨタRAV4PHVのパワートレイン(三菱との違い)

マツダCXー60 PHEV欧州仕様
マツダ CXー60 PHEV 欧州
マツダ CXー60 PHEV 欧州

➡︎□マツダCXー60第一報 アウトランダーPHEV競合車?
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コメント


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Re: 亀の子さん


コメントありがとうございます。

>CX-60は予想ですが500N •mの内8割以上は機構的には容易に後輪側にトルク配分できるでしょう。

強烈なクルマになりそうですね。
マツダ得意の人馬一体感がこのパワートレインで実現できているのかが非常に気になります。
モーターのみの制御の方が、ハンドリングや加速感がタイムラグなく制御できそうですが、
このクラッチで繋ぐ方式はパワーは出ますがモーター単体のレスポンスの良さを損なう気もします。

>注目せざるを得ません。

本当に市販車のスペックとレビューに注目です。

gieron | URL | 2022-04-27(Wed)13:02 [編集]


突然失礼します。
RAV4phvもアウトランダーも後輪駆動はモーターのみなので積極的にリアを使うと言っても後輪最大トルクは195N•m程度。CX-60は予想ですが500N •mの内8割以上は機構的には容易に後輪側にトルク配分できるでしょう。全然違う乗り味になるのは明らかです。急速充電はない?と予想します。ただ1500WのAC電源付、V2H対応みたいです。注目せざるを得ません。

亀の子 | URL | 2022-04-26(Tue)23:57 [編集]