新型アウトランダーPHEVGN0W 22型 オーナー目線レビュー SｰAWC編

小生の家に新型アウトランダーPHEVが納車されてほぼ半年が経過しようとしています。
週末ドライバーなので今迄の累計走行距離は3000kmです。
(前半コロナ禍でもあってやや控えめな距離です)
今までこのクルマのディテールに関してオーナー目線でのレビューをしてきましたが、
ここでやっと、このクルマの走行性能に関してレビューしたいと思います。
今回は、三菱独自の四輪駆動技術「SｰAWC」を中心にレビューします。

結論から言うと
このクルマ『兎に角よく曲がります』。
『キレにキレるコーナリング』
『楽しいぐらいに上手にカーブを抜けていく』そんな走りが楽しめます。


先代のアウトランダーPHEVが、少しアンダーステア気味だったと言われていますが、
新型は、オーバーステア一歩手前まで曲がっていく感じです。
『後輪で後ろから押し出されて曲がっていく感じ』に思うときもあります。



先代から乗り継がれている方は、百も承知でしょうが、
このクルマ、ランサーエボリューションやパジェロが伝統的にラリーで鍛えてきた
三菱独自の四輪駆動技術を電動化して進化させた「SｰAWCシステム」を継承しています。

そして今回の新型アウトランダーPHEVには、現段階での集大成とも言える三菱最高峰の
SｰAWCシステムが導入されました。前後輪独立のツインモーターが超強化されました。
カーブで前後のモーターのトルク配分を自在に変えれる事と、4輪独立してブレーキを
かけて曲がります。


モーターの出力が前後とも向上し、トヨタRAV4PHVが前輪のトルクが強いのと比較して
三菱は後輪の高出力モーターに特徴があります。これにより前後の出力配分を大きく変化
させることができます。
小生も先代に乗った時は最初この感覚がわかりませんでしたが、
感覚的にクルマが曲がる時は左右のタイヤにかかる力を変えることが重要に
思っていましたが、実は、前後配分を変える事で曲がっていくんです。
勿論、カーブで内側のタイヤにブレーキをかける事で外から押し込んではいますが、
それ以上に前後輪の配分のコントロールでアンダーステア、オーバーステアに
ならないように自動的に4輪にトルク配分してカーブを抜けていきます。（過去記事に解説★）
正にラリーで培った技術を電動化して制御しています。
しかも、それが今回非常に反応性の高いステアリングとアクセルを踏むと即反応する
モーターとの組み合わせで、
まるで運転が上手くなったような錯覚を起こすコーナリングを実現します。
凄いクルマです。新型アウトランダーPHEV。
2トンを超えるクルマの俊敏性とは思えません。
しかも素晴らしい直進安定性も兼ね備えています。

今日はSｰAWCに直結する「曲がりやすさ」についてフォーカスしたレビューでした。

今後は、左右のヨーモーメントすらモーターのトルク差で制御する
トリプルモーターS-AWC、更には最終的には4輪すべてを個別のモーターで制御し分ける
クアッドモーターS-AWCへとの進化が三菱には期待されます。
こうなると、もはやクルマは、4足で走る動物ロボットの様な感覚にまで行きつく気がします。
（クアッドモーターになるとその場で回転する「タンクターン」が可能になります）
この辺へつながる話題の過去記事へのリンクを下記に貼っています。



➡□★何故アウトランダーPHEVは上手くカーブを抜けていけるのか？2015年記述




➡︎□三菱SｰAWCに関する三菱開発陣の思い①

➡︎□三菱SｰAWCに関する三菱開発陣の思いと今後展望②澤部氏トリプルモーター発言
➡︎□三菱SｰAWCに関する三菱開発陣の思い①



➡□トリプルモーター搭載2016年三菱GT-PHEVコンセプト



➡□見事に外れた2017年小生既述の次期アウトランダーPHEVのパワートレインに関しての予想



➡□クアッドモーター化に向けての課題




➡□三菱オーナーに一読をお勧めする「災害時捨てて帰るか乗って帰れるか？」記事




➡□最近三菱オーナーになった方には知っておいてほしい三菱車殿堂入り20傑と三菱車の系譜（リンク）