主力事業で「大減益」なホンダ社内で、「エンジン派 vs EV派」の争いが激化中！

最近一番戦略が定まりきれない感じがする国産メーカーが
ホンダです。

---

あるホンダ幹部は「ホンダは構造的な課題も抱えている」と指摘する。他社と比べて圧倒的な「高コスト体質」が染み付いているのだ。


　'22年度のホンダの研究開発費は8600億円で、多くを四輪事業に投入している。対するトヨタの研究開発費は1兆2000億円。一方で販売規模を比べると、ホンダの410万台に対し、トヨタは1040万台で、ホンダの2倍以上売っている。つまり、ホンダはクルマ一台に過剰なコストをかけているのである。

　実は、日本で最も売れている車はホンダの軽自動車「Nボックス」だ。しかし、価格が150万円前後にもかかわらず贅沢に開発費をかけているため、業界では「ホンダの軽事業は儲かっていない」と囁かれている。


　軽以外ではヒットが出ず、商品力でトヨタに押されている。トヨタはSUV「ハリアー」、ミニバン「アルファード」など400万円前後の収益性の高いクルマを揃えているが、ホンダには対抗できる車種がほとんどない。かつて一世を風靡したミニバン「オデッセイ」も販売不振で、'21年に生産を終了した。

　トヨタは現在、北米でのインフレリスクを避けるために「国内に生産を戻すことも検討している」(同前)。ホンダも同様のリスクに直面している以上、足下の収益向上が急務だ。だが三部社長は「全面EV化」という長期的な戦略を中心に考えているために、即効性のある対策を打てていないように見える。加えて、ここにきて表面化し始めているのが、三部社長と「エンジン温存派」との摩擦だ。


　そもそもホンダに限らず、日本勢はEVの商品化に出遅れている。ホンダと米GMが共同開発するEVが出るのは'24年、ホンダ独自開発のEV専用プラットフォーム車が出るのは'26年だ。EVが収益の主軸となる見通しは、当面立たない。

　しかも、ホンダは二輪車、発電機などの汎用機を含めると年間約3000万台もの内燃機関を生産する、世界最大のエンジンメーカーでもある。それだけ、社内には全面EV化に反発する「エンジン派」も多いのだ。そうした社員の一人がこう訴える。


　「CO2の排出を減らしたいなら、内燃機関を生かせるバイオ燃料を研究する手もあるが、三部社長は『中途半端なことはしたくない』と否定的です。脱二酸化炭素の手法は、EVだけではなく、複数の手法があることをもっと考えるべきだ」

　エンジン派の言い分にも一理ある。「EVが軌道に乗るまで、何で食っていくつもりなのか。すぐに儲からないEV戦略に固執するばかりでは、2040年を迎える前にホンダは潰れてしまう」と指摘する社員もいる。

　「週刊現代」2022年12月10・17日号より
➡︎□元記事に

---

ホンダは、故本田宗一郎さんのモノづくりスピリッツを受け継いだ、
日本有数のメーカーです。
しかし近年は「これぞホンダ」というクルマが何なのかよくわからない
状況です。
三菱は上手に、パジェロ、ランエボからアウトランダーに会社の顔車を
変えつつあります。ホンダにはそれがはっきりしません。
脱ミニトヨタを目指すと言われてから随分経ち、
2021年には国産大手メーカーでは初めてそして唯一2040年の脱内燃機関を
標榜しました。
しかし、その後はソニーとの提携が発表されただけで、
BEVもホンダeが発売されましたが全く売れていません。
これでは社内が、2派に割れるのは仕方ありません。

会社がぶれるのは良くありません。
今こそ貫くのか潔く方針転換するのかホンダ経営陣の正念場と思われます。





➡︎□ソニーホンダのEV日本導入は2026後半で当分先？




➡□ソニー本田提携第一報（22年3月）



➡︎□2022年1月記事　ソニーが本格的なEV事業を検討


➡︎□2021年日本メーカーで初めて2040年の脱内燃機関を標榜




➡︎□2018年、電動車両の独自路線をGMと提携で変更



➡︎□2015年こんなホンダはいらないと言われて久しい　脱ミニトヨタはなったのか？



➡□どう対応する？2035年問題



➡︎□ホンダソニーのEVブランド名は「AFEELA」