アウトランダーPHEV GN0Wの7ドライブモードの設定が遂にモーターファンに公開！

アウトランダーPHEV GN0Wの7つのドライブモードに関して、
今まで制御因子は公開されていましたが、
それぞれどのような設定になっているかは公開されていませんでした。
発売一年4カ月を経過して遂にモーターファン誌に
その詳細が公開されていましたので紹介します。

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新型アウトランダーPHEVは7 種類のドライブモードを設定した。このうち、「ターマック」「グラベル」「スノー」「マッド」は路面に合わせたモードで、「マッド」は新設定。グラベルは舵も効くし、トラクションも効く、いわば、S-AWCの狙いがもっともよく表現されたモード。マッドは理想前後駆動力配分でいうと旋回方向は意識せず、最大トラクション狙い。動的荷重に比例した前後配分にし、直結AWDっぽい味つけ。荷重移動とアクセルコントロールで曲げるイメージだ。








ドライブモードを変えると12.3インチのフルカラー液晶で表示される。このグラフィックも楽しい。
各モードではパワートレーン、4WD、AYC、EPS（電動パワーステアリング）、TCL（トラクションコントロール）、ASCのサブシステムを最適に制御し、狙いの特性を実現する。NORMALはすべてのサブシステムが「標準」だが、4WDだけは例外で、高速道路を一定速で走っているようなシーンでは、理想前後駆動力配分よりもフロント寄りにずらしている。燃費を取るためだが、思い切ってFF（リヤ配分ゼロ）にしないのは直進安定性を担保するためだし、少しでも加速したり、ハンドルを切ったりすると理想前後駆動力配分へと連続的につながるよう制御している。
ECOはパワートレーンのゲインが小さく、ラフなアクセル操作をしても燃費良く走れるモード。POWERはモーター駆動車ならではのレスポンスの良い加速感が味わえるモードだ。「舗装路面」を意味するTARMACはAYCの利きを全モード中でもっとも高くしているのが特徴で、曲がりやすさ重視。逆に、「砂利道（未舗装路）」を意味するGRAVELはAYCの利きを弱くし、前後どちらかが滑ったら反対側に再配分する4WDはトラクション重視の設定。「泥」を意味するMUDは泥濘路での走りを想定しているので、トラクション重視が明確。アクセルオン時の旋回補正はまったく行なっていないのが特徴だ。

(恐らく初めて？公開されたアウトランダーPHEV
7ドライブモードの制御コンポーネント毎の制御設定
上段がモーターファン掲載オリジナル　
少し見にくいので下段が小生作ゲインの量に合わせて★をつけてみました)



今回の主役であるSNOWは微小なスリップコントロールがしやすいよう、アクセル操作に対するパワーの出方を緩やかにしたほか、TCLやASCはスリップや横すべりに対して敏感に反応する設定としている。
「グリップ領域からツルッと滑っていきそうな状況で走っている際に、ハンドル操作に対して気持ち良くクルマの向きが変わるのはスノーモードが一番だと思います。（メカニカルな機構で駆動力を伝達していた）かつての前後駆動力配分は、加速や減速が強い領域でないと、挙動の改善効果はあまりないというのが通説でした。ツインモーター4WDは加速や減速が弱い日常領域においても理想前後駆動力配分による中立付近のしっかり感や、そこからスッと曲がる際の曲がりやすさでもきちんと差が出ます」
そう事前に伝えられたのに何も感じなかったらどうしようと不安に感じたのも事実だったが、アウトランダーPHEVはシーンを問わず思いどおりに動くのが印象的だった。「いま外に膨らみそうだったから力を貸してあげたよ」とか、「いま、お尻が外に出そうだったから止めておいたよ」というような、いかにも制御が入りましたというわざとらしい動きは一切ない。おそらく（いや、間違いなく）ドライバーの意図をクルマが読み取って前後のモーターの駆動力を瞬時に配分し、ときには旋回内側輪にブレーキを掛けたりして、ドライバーの意図どおりになる動きを生み出しているのだろう。制御は完全に黒子に徹している。
そしてそのとき、クルマが勝手にレールの上を走っているような、“乗らされている”感覚ではなく、ハンドルを握る手や座り心地が良く疲れ知らずのシートを通じて尻から伝わる感触から、路面の状況が伝わり、自分が主体的に状況を判断し、その判断に基づいて操作を行ない、結果としてレールをトレースしているような感覚にさせてくれる。だから、信頼感を持って運転できるし、ドライブが楽しい。



路面状況によらず、ドライバーは自信を持ってドライブできる。これがS-AWCの価値だ。
奥会津の峠道は予想に反して雪が少なく、日かげは圧雪で日なたはドライ。その中間部分はシャーベット状で、左側輪は雪に乗りながら右側輪はウエット路面を踏むというような区間も存在した。路面状況がコロコロ変わると神経を使うものだが、アウトランダーPHEVは路面状況の目まぐるしい変化を意に介するふうもなく、何ごともなかったかのように前進する。視覚から得る情報も大きいが、ハンドルから手に伝わる感触や車体の微小な揺れ具合から、路面の状況がしっかり伝わってくるため、アクセルやハンドルをどの加減で操作すればいいのか、直感的に判断しやすい。だから、安心だ。

完全なスノー路面より、このような左右輪でμが違うスプリットμ路面の方が走行は難しいはずだが、S-AWCはなんなくこなす。
オールマイティなNORMALでも充分に雪道を走れてしまうが、ちょっと心もとない気がするのも事実（と感じたのは他のモードを試したから、ではある）。推奨どおりSNOWで走るのがベターだが、アクセル操作に対する力の出方が緩いので、もどかしさを感じるかもしれない。そんなときはパワートレーンの制御がノーマルになるGRAVELを試してみるといいかもしれない。
雪道のドライブでは、滑りやすい路面だからといって、ドライバーに一切不安感を抱かせないのが印象的だった。そうした路面をゆっくりと慎重に走るのもいいが、タイヤのグリップ限界を使い切るような走りも、応答性が高く、制御の精度と自由度が高いツインモーター4WDの特徴を生かしたS-AWCのおかげで難なくこなしてしまう。路面を選ばない懐の深さが、アウトランダーPHEVの大きな魅力だ。
➡︎□元記事に　アウトランダーPHEV ⑦ドライブモードの設定詳細がモーターファンに公開

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ドライブモードの設定の詳細は、公式HPやカタログ、
アウトランダーPHEVの開発の詳細が載っているムック本などにも掲載されていなかったので、
勝手に推測するしかありませんでしたが、発売1年以上が経過して遂に公開されました。
(下段の小生作には分かりやすくするため★をつけていますが、本質的には4WDだけは、
　前後輪の配分比が異なっているので単純には★では表せないのかもしれません。
　便宜上、昔の4WDロック的が★大、FR後輪寄りが★小にしています。
　標準のF46：R54から、それぞれどうなっているかいつか公開していただきたいですね)

小生は発売時に本や増岡氏のインタビューなどから勝手に推測しておりましたが、
結果はそんなに単純なものではありませんでした。

驚くのは、パワステの効き以外は、物凄く何段階もの細かい設定がされていたのは勿論、
[MUDモード]に関しては、発進時と発進後、アクセルONとOFFで制御が変わるという
何とも超絶設定でした！
これだから増岡さんが贈り物（発進時に泥を噛んで発進したら泥を弾き飛ばす）と言ったり、
一部の気がついたジャーナリストが『「MUDモード」が凄い！』
とコメントしたりしていた事が分かりました。
正に三菱開発陣渾身の「MAD」(良い意味の「狂った」)モードです！


この設定がきちんと分かると、今度実際のドライブで小生のような素人でも
この設定をイメージしながら走れるので試してみたくなります。

今日は遂に公開されたドライブモードの設定でした！

わざと横滑りさせたり、トラクションを強めたりしていると
感じながら運転すると今以上に楽しいかもしれません。
早速やってみたいと思います‼︎・





➡□MUD（マッド）モードは、パリダカ（三菱広報）増岡氏からのプレゼント




➡□新型アウトランダーPHEV　７ドライブモードの制御設定を勝手に推測
(今となってはかなり稚拙でした！2021年12月小生作成の勝手にドライブモード設定を推測)

(エクリプスクロスPHEVと、モーターファン誌に載っていたアウトランダーPHEVのドライブモード)



➡︎□アウトランダーPHEVはMUDモードが凄いらしい(過去記述)




➡□アスファルトでのドライブモードの違いがわかるGQ誌試乗レビュー



➡□オフロードでのドライブモードの違いが判る試乗レビュー記事3選




➡︎□モーターファンのインタビューでSｰAWCを熱く語る澤瀬氏