EV「バッテリー」を取り巻く不都合な真実！「過放電」とは？

電動車両乗りになると、必然的に気になるのが
駆動用のバッテリーの寿命です。
小生初期型アウトランダーPHEVに乗っている時は、
今より容量の低い電池にもかからわず、当時のコストで
200万円近い価値（製造コスト）があると言われていました。
その後、コストは劇的に下がったとはいえ、
オーナーとして電池寿命は非常に気になります。

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電気自動車（EV）のバッテリーには、一般的にバッテリーメーカー保証が付いている。ドイツ自動車連盟のバッテリーメーカー保証を比較したデータによると、多くの自動車メーカーが「8年、16万km、容量70%」を採用している。


（参考アウトランダーPHEVのバッテリーつくつく保証）

　それでは、メーカー保証期間を過ぎるとどうなるのだろうか。
　例えば、日産自動車は2018年3月にバッテリーの有償交換プログラムを発表し、以下のような交換価格を公表している（価格改定により現在は金額が異なる）。

・24kWh：65万円（再生バッテリー30万円）
・30kWh：80万円
・40kWh：82万円

　メーカーのバッテリー保証期間を過ぎた場合の選択肢としては、
・新車に乗り換える
・バッテリーを有償で交換する
・保証期間が切れていることを前提で乗り続ける
のいずれかになる。うがった見方をすると、EVは
「8年か16万kmごとに新車に乗り換える」
ことを前提とすることで、商売として成り立っているともとれなくもない。
　また、バッテリー保証期間を過ぎた中古車が、どのように取り扱われ、いくらで取引されるのかなどいまだわからないことも多い。

（日産サクラ、三菱ekクロスEVとアウトランダーPHEVの駆動用バッテリーAESC社供給）

　バッテリーの8年後、10年後、さらには15年後の状態や、走行距離別の劣化度合い、あるいは中古車の扱いなど、EVの壮大な社会実験が、世界を巻き込んで現在進行形で行われている最中である。メーカー保証期間を過ぎたEVの走行性能や安全性について、新たな知見待ちといったところだろう。

中古EVを悩ます過放電問題
主要11か国と北欧3か国の合計販売台数と電気自動車（BEV/PHV/FCV）およびHVシェアの推移（画像：マークラインズ）

　リチウムイオンバッテリーには、過放電の問題もある。


　過放電とは、過充電とは逆に、バッテリーが長い期間充電されずに、放電しすぎることをいう。リチウムイオンバッテリーには、使用していなくても自然と放電する自己放電という特性があり、過放電によりバッテリーのマイナス極に使用されている銅箔（どうはく）が溶け出す。さらには、溶け出した銅と電解液が反応することで、バッテリーが膨らみ破損する可能性があるという。
　ちなみに、手元にあるワイヤレスイヤホンの説明書でも、「長期間使用しない時は、バッテリーの劣化を防止するために、半年に1回程度の充電をするように」と注意喚起がされている。

　EVのオーナーが適切なタイミングで充電を行っていれば問題がないが、長期休暇や中古車ディーラーによる長期間の放置により過放電となる可能性がある。
　しかし、問題はその先にある。EVのバッテリーが、過放電されたかどうか誰にもわからないということだ。



　例えば、悪意のある元のオーナーが過放電したことを隠蔽（いんぺい）したり、あるいは中古車ディーラーで売れ残って長期間充電されず放置されたりした場合、過放電によりバッテリーが劣化した中古のEVをつかまされるかもしれない。

　もちろん、EVには充電記録が残る仕組みとなっている。しかし、誰もが容易にアクセスできるものではないため、ドイツ自動車連盟はメーカーによる情報提供とバッテリー証明書などのルール整備が必要だと指摘している
もうひとつ、EVのバッテリーの悩ましい問題は、事故にあったバッテリーの評価だ。
　誰の目で見ても明らかに走行不能だと思えるくらい車体が損傷した場合はともかく、少しだけコツンと当たった、あるいは車体が少しへこんだ場合の、バッテリーの確認や安全性を担保する方法が置き去りとなっている。
　2023年3月20日付けのロイターの記事「Scratched EV battery? Your insurer may have to junk the whole car（EVのバッテリーが傷ついた？ 保険会社が車ごとジャンクにするかもしれません）」によると、バッテリーに軽微な損傷があっただけでも、修理や評価が難しく
「全損扱い」
となり、結果としてEVの保険料が高くなるという。バッテリーのリサイクルシステムが確立していない現時点では、評価ができずに廃棄されたEVのバッテリーパックがたまる一方だ。

　さらには、バッテリーの評価や再利用を断念してバッテリーパックの交換だけで済めば、ユーザーにとってまだ良いが、なかには、取り外しや交換が容易でない車両もある。バッテリーの交換ができない車両は、ちょっとした事故でもバッテリーの評価や修理が不可能なためスクラップに直行することとなる。
　バッテリーの交換が容易なEVづくり、EV用バッテリーパックの規格化、バッテリーの診断など、解決は容易でないが克服しなければならない課題がまだまだ多い。



　ドイツの自動車メーカーのオペルは、独自にEVのバッテリー再生センターを設置し、専門的な教育を受けた技術者によるバッテリーの修理を行っている。自動車メーカーが独自の規格でバッテリーを製造している現状では、第三者機関によるバッテリー修理は難しく、自動車メーカーの姿勢次第といったところだろうか。
　また、EVバッテリーのリユースについては、日産自動車と住友商事との合弁会社である日本のフォーアールエナジー（神奈川県横浜市）がひとつの解答となるだろう。
　EVのバッテリーパックは、バッテリーセル（電池に相当する小単位）を詰め込んだバッテリーモジュールを組み合わせて構成されている。同社では、モジュール単位まで分解し、劣化度を測定した上で、劣化度が似通っているモジュールで再度バッテリーパックを作っている。せめて、自動車メーカーの垣根を越えてバッテリーモジュールが共通規格となれば、リユースが進むのではないだろうか。
　EVはまだ黎明期に過ぎず、歴史の1ページ目を刻んだところである。この先、バッテリーだけでなく、ほかのEVの抱える課題によりひと波乱もふた波乱がありそうだが、EVの成熟に向けて健全な形での進化を望んでいる。


➡□元記事に

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過充電は良くないと聞いていましたが、過放電もあるんだと
今回知りました。
アウトランダーPHEVはエンジンがかかるとジェネレーターが発電して充電されるので
ご自宅に充電設備がなくて乗られている方も過放電には、ならない気がしますが
どうなんでしょうか。（たまに満充電しないとリスクはあると思います）
しかも過放電で傷んだバッテリーや、事故で損傷したかどうかは、
判別できないとのことで
この辺が電動車両の解決せねばならない課題だとい認識しました。
同時にリサイクル方法はみんなで考えてほしいです。




➡□三菱ハーティプラスメンテとつくつく保証について




➡□三菱使用済みバッテリーで自立型街路灯




➡︎□三菱水島工場の軽EV生産ラインでの電池組み立て取付風景



➡□日本製EV電池、実は最高の仕事？



➡□アウトランダーPHEVの電池寿命を延ばすには？セルバランスとは