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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

アウトランダーPHEV 「エンジンORモーター?」の関係


さて一般的にエンジンは安定高回転時は、大きな動力で効率的にクルマを推進
させますが、停止時から中速までは効率が悪く、いきなり高出力を生むモーター
がエンジンに勝ります。
一方減速するときは、エンジンはエンジンブレーキとしてエネルギーを捨ててしまいますが、
モーターは、この制動エネルギーを回生電気エネルギーに変える(発電する)ことができます。

エンジンとモーター両方を積んでいるクルマが、たくさん走っているのですが、
どのようにこの二つの役割を分担させるかは、かなり違いがあります。
Mitsubishi Outlander ︎PHEV engine or motor

例えば、日産のスカイラインに積まれているHVパワートレインは、
3.5ℓエンジンに2クラッチで挟んだ1モーターが連なるシステムです。
フル加速時はエンジンとモーターが直結するのですが、
モーター走行時は「停止したエンジン」
(エンジンブレーキがかかってしまうのでエネルギーロス原因)
をクラッチで切り離してしまう仕組みになっています。
新型スカイライン ハイブリッド
減速時も上手にエネルギーを回生するためにクラッチが切れます。
ハイパワーのエンジンと、ハイパワーのモーターの
互いの良いところを生かすために、敢えて時に干渉を断ち切ってしまいます。
「役割分離型」「性悪説型」「連立型」システムとでも言えるでしょうか。


ホンダのフィットやヴェゼルに乗っているシステムは、
横置きエンジンとモーターは途中にクラッチを介しているものの、
常に同軸で回っているタイプ。
FIT HVエンジン
スタート時から最大トルクを生むモーター
の特性で、小型エンジンの出力を補う事を目的としています。
ミニマムなエンジンとモーターが至らぬところを助け合います。
「相互支援型」「性善説型」「呉越同舟」「一体型」システムとしましょう。
基本普通のHVのエンジンとモーターの関係でしょうか。

HVに手慣れたトヨタは様々なパワートレインを持っているのですが、
レクサスNX300hに積まれている2.5ℓのハイパワーエンジンと2モーター
の関係は少しユニークです。
レクサスNX パワートレイン
重量級SUV車体を発進時モーターのみで進めるのには
トルクが足りなく感じるのが、レクサスらしくないという事からか、
「あえて発進時のモーター出力を"抑え"、エンジン出力の上昇と
共にモーターパワーが"徐々に立ち上がる"」設定になっています。
「モーターのターボ使用型」「平行加速型」「後方支援型」でしょうか。

アウトランダーPHEVに関しては、これらのHVの
「エンジンを主にして、モーターがアシストする」という
仕組みではありません。
「モーターを主にして走り、エンジンがサポート(しながら発電も)する」
という感じでしょうか。
この積極的に発電するというのがポイントで、ただ効率よく走れば良い
というのとは異なり、「モーターを使うために、積極的に電池に充電する」
というスタンスがエンジンの役割になっているのが特徴的です。
「エンジンで補完型」「主従逆転型」「モーターコンシャス型」
「積極電気型」とでも言いましょうか。
アウトランダーPHEV パワートレイン

エンジンはジェネレーター(発電用モーター)を回すレンジエクステンダー機能
にプラスアルファ、電池切れ時や高速でストレスなく走れるような2.0ℓ
エンジンなので必要以上のトルクパワーはありません。
この辺が、スカイランやレクサスとの違いでしょうか。


ちなみにアウトランダーPHEVに乗ると、エネルギーフローモニターを
見ていないと、今エンジンで走っているのか、モーターで走っているのか
その両方なのか、切り替えがシームレスなのでよくわからないことが多いです。
走行時にクルマが勝手に判断して上手に切り替えてくれますが、
寒くなってきて暖房をつけると、アナログ的にエンジンがかかってしまうので
ちょっぴりがっかりします。(走行時に切り替わる時よりも振動や音が大きく感じます)




最後に以前作った、モーター搭載車の(勝手な)分類を再び載せました。
モーター搭載車の違い


➡︎◻︎モーター搭載車の車検登録上の違い
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