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PHEV ブログ

アウトランダーPHEV乗りのブログです(自称 発売以来PHEVを最も長く乗り続けている男の1人)

今更聞けない「電気自動車のバッテリー寿命を長持ちさせる方法はあるの?」

ファイナンシャルフィールドという暮らしとお金に関する
情報をまとめたサイトがあります。
ここに節約という意味で、EVのバッテリーの長寿命化
に関しての記事がありました。
シンプルですが、クルマ専門誌でないので逆に
ニュートラルな内容だと思い紹介します。



バッテリーの基礎知識
電気自動車に搭載されるバッテリーは、リチウムイオン電池が一般的です。これらの電池は正極と負極、それらを隔てるセパレータ、そしてリチウムイオンを移動させる電解液から成り立っています。
リチウムイオン電池の特徴


充電時には、充電器からの電流によってリチウムイオンが正極から負極へ移動し、その逆の移動が放電時に起こります。この充放電の繰り返しがバッテリーの寿命に影響を与える大きな要因の一つです。
リチウムイオン電池の構造

一般的に、電気自動車のバッテリー寿命は8年または16万キロメートルが目安とされていますが、実際には使用方法や環境によって大きく変わります。なお、バッテリーを交換する場合は、約40~90万円と高額な費用が必要になります。

バッテリーの寿命は何で決まるのか?
電気自動車のバッテリー寿命に影響を及ぼすポイントは、次のような要素です。

リチウムイオン電池 過放電について
・充放電サイクルの適正管理

定期的な充電と適切な使用がバッテリー寿命を延ばすことが知られています。例えば、ある国産の電気自動車ではバッテリーの適切な管理によって、8年を超えても容量の80%以上を保持しているケースが報告されています。また、海外メーカーの電気自動車では、バッテリーの容量が新車時の90%以上を数年間維持していることを示すデータを報告するユーザーもいるようです。

・外部環境の影響

充放電サイクルの管理に加え、外部環境の影響も考える必要があるでしょう。気温の高い地域で使用される電気自動車は、涼しい地域で使用されるものよりもバッテリーの劣化が早い傾向にあります。

・充電状態の管理

バッテリーの充電状態を適切なレベルに保つことも、寿命延長に寄与します。バッテリーを常にフル充電の状態に保つのではなく、用途に応じて充電レベルを調整することが推奨されています。この調整によって、バッテリーのストレスを減らし、出力レベルを長く維持することが可能です。

これらの事例は、電気自動車のバッテリー寿命を最大限に延ばすためには、ただ単に充電するだけでなく、充放電のサイクル管理、外部環境への適応、および充電レベルの適切な管理が重要であることを示しています。

劣化を抑えたバッテリーの充電方法とは?
バッテリーの劣化を抑える充電方法にはいくつかのポイントがあります。まず、充電の目安としてはバッテリー容量の30%から80%の範囲を保つことです。過充電や過放電はバッテリーの劣化を早める原因となるので避けましょう。

また、急速充電の頻繁な使用もバッテリーに負担をかけるため、普段の充電はできるだけ標準の充電方法が推奨されます。さらに、電池が高温になる状況を避けることも劣化を防ぐためには必要です。具体的には、炎天下での長時間の駐車を避けたり、冷却機能がある場合はそれを適切に使用したりするなどの対策が挙げられます。

適切な充電と運転方法が長持ちのポイント
電気自動車のバッテリーを長持ちさせるためには、適切な充電と運転方法が欠かせません。充電は30%から80%の範囲を目安にし、急速充電の使用は控えめにしましょう。

また、バッテリーの過熱を避けるための工夫も大切です。これらのポイントを日常生活に取り入れることで、バッテリーの劣化を抑え、結果的にコストパフォーマンスのよい電気自動車ライフを実現できるでしょう
➡□元記事に



上記の様な点を注意することは重要なようです。
良くポイントがまとまっていると思います。

しかし一方でユーザーベースで考えるとこんなことをいちいち注意して
乗ることは現実的にはめんどうくさくてできません。
ユーザーにできるのは、急速充電の回数を減らすために自宅に200V
充電器を設置することぐらいです。
その中で、環境やサイクルは、ある程度無視して、必要(電気がなくなったら)に応じて
充電していくことが現実だと思います。

逆にそこ(環境変化など)をクルマ側が自動でやってくれて、
バッテリーの充電環境を制御してくれることを期待したくなります。

アウトランダーPHEVや三菱のEVには最新のバッテリーのクーリングシステム
が搭載されているので、電池の長寿命化にも現時点ではかなり鉄壁の
配慮がされていると言えます。
それでもバッテリー保証は他社を上回る16年保証になっています。


アウトランダーPHEV バッテリー冷却システム

➡□日産と三菱がバッテリーを冷媒で冷却する理由

三菱、マツダ、ホンダ リチウムイオン電池クーリングシステム 冷媒 水冷

➡□国産各社の電動車両バッテリー冷却方法について

リチウムイオン電池のセルバランス

➡□新型アウトランダーPHEVのバッテリー寿命を延ばすには?


三菱 新型アウトランダーPHEV 駆動用バッテリー エンビジョンaescジャパン製

➡□新型アウトランダーのバッテリーメーカーについて

EVの駆動電池2分化 ハイエンドは全固体電池にローエンドは廉価リチウムイオン電池

➡□電動車両のバッテリーは、将来高級車は全固体電池、普及車は廉価リチウムイオンバッテリーに2極化か?

アウトランダーPHEV 2年目定期点検ハーティプラスメンテ

➡□アウトランダーPHEV 2年目定期点検完了(2024年2月)

三菱新型アウトランダーPHEV 駆動用バッテリー保証

(三菱のバッテリー保証は、8年と航続距離16万km以内で
容量66%を下回った場合、無償修理交換となっています。
➡︎□三菱アウトランダーPHEVのつくつく保証と、ハーティプラスメンテナンスについて

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(再掲載)アウトランダーPHEVは「前から」でなく「足元から」かすかな振動が。

小生2013年2月(1月発売)に初期型アウトランダーPHEV GF7Wに乗り始め、8年愛用
2022年1月(2021年12月発売)に新型アウトランダーPHEV GN0Wに乗り換えて2年が経過したところです。
アウトランダーPHEV歴が11年目に突入という事になります)
初代アウトランダーPHEV 2代目アウトランダーPHEV

このクルマ初期型に最初に乗り始めた時の衝撃が凄かったため、
新型になってレビューで記述していない事もあるなと感じます。
三菱PHEVのエッセンシャルな特徴についての記述で、
新型にも共通する点を改めて記述し直します。

以下初期型の時に感じたことを、書き直していますので、
特に新型からお乗りになられた方のご参考になればと思います。
(イラストは初期型当時のものなのであしからず)
アウトランダーPHEVは足元の下から微かな振動が
アウトランダーPHEVは、運転している時に
エンジン等の機械的振動が伝わってこない非常に
静寂なクルマです。
路面からの振動が伝わってこない停止時には、
ガソリン車ならば、エンジンが回っていれば
(近年アイドリングストップも付いていますが)
フロントからなんらかの微振動を感じます。
当然アクセルを踏んで、アイドリングストップが
解除されたら、振動がハンドル、ボディ等を
通じて感じられます。
一方アウトランダーPHEVは、停止時には全く
前方からの振動は感じられません。
その一方で、走行時にはあまりに微かで認識出来ませんが
停止時にわずかに足元の靴の底に微振動を感じます。

自分の推測では、足元のちょうど下にあるのは、
駆動用のリチウムイオンバッテリーですから、
停止時も「READY」状態なら動いているものは
バッテリーの冷却システムではないかと思います。
こちらは安全の為の必須メカニズムで、エアコン
とは関係なく動いているそうです。
前がブルブル、ブンブンいっているのが伝わってくるのが
クルマの常だった時代は過去のものになろうと
しているのかもしれません。
冷やすべきものも変わってきたものです。
アウトランダーPHEV バッテリー冷却システム
➡︎◻︎アウトランダーPHEVのバッテリークーリングシステム

新型アウトランダーPHEvのバッテリークーリングシステムも、
先代からは冷媒の使い方などが改善されましたが基本的にはこの考え方で
作られています。
その為、ボンネットの前方ではなく、床下で何かが作動している感じは、先代と同様です。
三菱、マツダ、ホンダ リチウムイオン電池クーリングシステム 冷媒 水冷

➡□今更聞けないアウトランダーPHEVのバッテリーはどうやって冷却しているの?

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新型ダッジ「チャージャー」はトータル670馬力のEV

今日は一見これって三菱車?
ギャランEV?とも思えるクルマを紹介します。
実はアメ車ダッジです。マークが遠目で似てるんですね。




ステランティスの米国ブランド、DODGE(ダッジ)は2024年3月5日、2ドアクーペおよび4ドアセダンの「Charger(チャージャー)」をフルモデルチェンジ、新型を世界初公開しました。
ダッジ チャージャーEV

 チャージャーは初代が1966年に登場した、米国を代表するマッスルカー(ハイパフォーマンスカー)です。
 1982年に2代目に進化しましたが1987年に生産終了、その後長らく生産されていませんでしたが、2005年に3代目が後輪駆動モデルとして復活しています。現行型チャージャーは2011年に登場した4代目です。
 日本でも2007年に正規ブランドとして初上陸、SUVの「キャリバー」ジープ・チェロキーのダッジデザインとなる「ナイトロ」FFセダンの「アベンジャー」とともに、431馬力を発生する6.1リッターHEMIエンジンを搭載したハイパフォーマンスモデル、「チャージャーSRT8」も導入されました。
ダッジ チャージャーEV

 その後、2009年にクライスラーが本国で日本の民事再生法に相当する米連邦破産法11条の適用を申請したことにともない、その後のモデル投入などは凍結された結果、2011年には日本市場から撤退しています。

 今回米国で世界初公開された5代目となる新型チャージャーは、全モデル全輪駆動(AWD)が標準装備となります。
 注目は世界初となる「完全電動マッスルカー」である「チャージャー デイトナスキャットパック」および「チャージャー デイトナ R/T」が用意されたことです。。
ダッジ チャージャーEV

 これはステランティスが開発した「STLAラージ」プラットフォームを採用した初のモデルで、パフォーマンスモデルのデイトナスキャットパックは最大670馬力を発生。0−90mph(約96km/h)加速は3.3秒を想定しており、世界最速かつもっとも強力なマッスルカーの称号を維持するといいます。
 ダッジブランド初の完全電気自動車(BEV)で、400Vプロパルションシステムを採用、従来のV8エンジン+S/Cなみの性能を実現しています。

ダッジ チャージャーEV


 前後に電動ドライブモジュール(EDM)を搭載するAWDモデルで、それぞれインバーター/ギアボックス/モーターを統合した3-in-1アーキテクチャを採用、前後のEDMともに335馬力・300lb-ft(約407Nm)を発生します。
 リチウムイオンバッテリー容量は100.5kWhです。これにより、新型チャージャー デイトナR/Tは 517マイル(約832km)以上の航続距離を実現すると想定されています。また高性能モデルの新型チャージャー デイトナスキャットパックは420マイル(約676km)となる見込みです。

 また新型チャージャー電動モデルには、特許出願中の「Fratzonic Chambered Exhaust (フラッツニック・チャンバードエキゾースト)」を初採用。これはBEVにもかかわらずヘルキャットレベルの独自の排気プロファイルを作成、静かだというBEVの概念を打ち壊し、マッスルカーにふさわしいサウンドを提供するもので、特にサーキットや高速走行時にドライバーにフィードバックを提供します。
 ステランティスのダッジブランド最高経営責任者、ティム・クニスキス氏は「電動化されたダッジ・チャージャー・デイトナスキャットパックは、チャージャー・ヘルキャットレッドアイレベルのパフォーマンスを提供し、世界初のフラッツニック・チャンバード・エキゾーストによってその存在感を示します。一方、ハリケーン・エンジンを搭載したダッジ・チャージャー・シックスパック・モデルは、より優れた馬力を生み出すガス・オプションをブラザーフッド・オブ・マッスルに提供します。次世代のダッジ マッスルが登場しました」とコメントしています。

ダッジ チャージャーEV


 BEVの新型チャージャー デイトナの2ドアクーペバージョンは、2024年中旬から生産が開始される予定です。また4ドアモデルは2025年第1四半期から生産される予定となっています。

 新型チャージャーは、オンタリオ州にあるウィンザー組立工場で生産されます。
➡□元記事に


このフロントエンブレム、対向車が走ってきたら
日本ではきっと三菱スリーダイアモンドと思いますよね。
このクルマなんかを見ると
三菱の往年の名車もBEVで復活させてほしいと思ってしまします。

それにしてもステランティスグループのブランドフォーメーションは、
見事だ場と思います。
大衆車の、プジョー、フィアットから始まって、
アウトドアのJEEP
スポーツカーのランチア
そしてマッスルカーのダッジまで、
これを全部共通のBEVプラットフォームで出してくるので
お客様側から見たら楽しく選べます。

ランチア イプシロンEV

➡□ステランティスグループのランチア イプシロンBEV

ステランティスグループ EV電動化計画

➡□ステランティスGの電動化計画

第49回NFLスーパーボール

➡□マッスルカーのCMが多く流れる米NFLスーパーボウル

ギャランGTO

➡□三菱ギャランGTO
三菱 ランサー セレステ

➡□三菱ランサーセレステ

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三菱トライトンは日本でもヒットする! パジェロ並みの悪路走破性とSUV同等の快適性

ここにきて三菱トライトンのクルマとしての評価が高まってきています。
どうも単なるピックアップトラックの域ではないようです。



三菱の隠れたコアモデル、ピックアップトラックのトライトン。世界の道で活躍するトライトンが日本でも販売されることになった。そのトライトンをオフロード/オンロードで試した。
TEXT:世良耕太(SERA Kota)PHOTO:山上博也(YAMAGAMI Hiroya)
トライトンはじつは三菱のコアモデル
三菱新型トライトン 試乗GQ

三菱トライトン GSR 車両価格:540万1000円 ボディカラーはホワイトダイヤモンド
T



初期受注でもっとも人気の高いボディカラーがこのホワイトダイヤモンド(2位はヤマブキオレンジメタリック)
三菱自動車工業は1978年からピックアップトラックを販売している。最初はフォルテだった。トライトンを名乗るのは2005年の第4世代からで、2023年にデビューした新型は第6世代にあたる。初代からの累計販売台数は560万台を超えるという。現在は、世界約150ヵ国で年間約20万台を販売している。

三菱自動車のコアモデルといって差し支えないが、失礼ながら筆者にその実感はなかった。トライトンは耐久信頼性に定評があり、ASEAN、オセアニア、中南米、中東、アフリカで高い実績を誇り、シェアナンバーワンの国もあるという。
三菱トライトン トラック

トライトンが支持されるのは、その国や地域の使われ方に即したつくりになっているからだ。日本にはSUVとしての使われ方を想定して最上級の仕様を導入しているが、国によっては働くクルマとしての価値をトライトンに求めるため、快適性よりも堅牢性がより強く求められることになる。平日は荷物の運搬用に使い、休日は家族のために使う、使われ方もある。

日本には4枚ドア2列シートのダブルキャブを導入しているが、トライトンには2枚ドア1列シートのシングルキャブもあり、2枚ドア1列シートながらシングルキャブよりもシート後方が広いクラブキャブもある。ディーゼルエンジンは出力違いだけで4種類あるそう(日本には高性能バージョンを導入)。車高の違いも存在し、バリエーションは200〜300に達するという。

三菱新型トライトン クラブキャブ ダブルキャブ シングルキャブ ボディカラー

全長×全幅×全高:5360mm×1930×1810mm ホイールベース:3130mm



そのなかのひとつ(グレードは2つ)が日本にやって来る(生産はタイで行なう)。200台の月販計画に対して3月10日の段階で約1700台を受注しているというから、出足は好調といっていいだろう。

日本に導入するトライトンは、ダブルキャブで、2Hと4H、センターデフをロックする4HLCと4LLCの4つのモードをダイヤルスイッチで切り換えることができるスーパーセレクト4WD-II(SS4-II)を搭載した仕様だ。



新開発となるラダーフレームは従来型から断面積を65%増やし、曲げ剛性60%、ねじり剛性40%の強化を実現。ボディは新たに1180MPaのハイテン鋼を採用するなど、従来車に比べ軽量化を図っている
エンジンは2.4L直列4気筒ディーゼルを搭載。これに6速ATを組み合わせる。エンジン名称は4N16なので前型4N15のマイナーアップデート版かと思いきや、「共用している部品はボルトくらい」というから、ほとんど新設計だ。最高出力は150kW/3500rpm、最大トルクは470Nm/1500-2750rpmを発生。4N15との大きな違いは過給機の仕様で、シングルターボだった4N15に対し、4N16は2基のターボチャージャーを直列に配置して使う2ステージターボとなっている。

運転状況に応じて高圧側と低圧側のターボを高圧側だけ使ったり、両方使ったり、低圧側だけ使ったりする。そのことでレスポンス良く、ドライバーが要求する力を発生させる。トライトンは悪路では頼もしく、公道ではストレスなく快適に走らせることができる。ドライバーの意のままに力を出してくれる柔軟で頼もしいエンジンの貢献は大きい。

新型トライトン 4WDモードセレクター、ドライブモード
ドライブモードと駆動方式はここでセレクトする
富士が峰オフロードを舞台にした試乗では、SS4-IIと7つのドライブモードの効果を体感した。走行シーンに適した制御に切り換えるドライブモードはNORMAL、ECO、GRAVEL、SNOW、MUD、SAND、ROCKの7種類ある。各駆動方式で7つのモードすべてが選択できるわけではなく、駆動方式別にドライブモードが割り当てられている。

2H(後輪駆動)はNORMALとECO、4H(前40:後60のフルタイム4WD)はNORMAL、GRAVEL、SNOW、4HLC(センターデフをロックした直結4WD)はNORMAL、MUD、SAND、4LLC(直結4WD+ローギヤ)はNORMALとROCKが選択できる。各駆動方式とドライブモードごとに、パワートレーンやトラクションコントロール(TCL)、アクティブスタビリティコントロール(ASC)、ブレーキAYC(旋回内輪に軽くブレーキをかけて内向きのヨーモーメントを発生させる)の特性を最適化させる。



「本当にここを走るの?」と、誰も見ていなかったら引き返したくなるような悪路であっても、4HのNORMALで走れないことはない。でも、脱出に手間取るシーンはある。左前輪はこぶに乗り上げて大きく縮み、対角にある右後輪は伸びきってしまっているような状況だ。ここでドライブモードを4HLCのMUDにすると、制御の介入が早くなってNORMALよりもイージーに脱出できるようになる。鋭い爪が地面に食い込んで前に進むような感覚が味わえるから不思議だ。

似たようなシーンでリヤデフロック(センターコンソールのボタンでオンオフ切り替えができる。デフロックは4HLCと4LLCで選択が可能)を選択してみると、このモードでもNORMAL選択時より楽に難所を通過することができる。MUDとはまた違った感覚で新鮮だ。
三菱新型トライトン オフロード十勝試乗 GQ

4H NORMALはデジカメでいえばカメラ任せのAUTO。とりあえず、これを選択しておけば間違いない。デジカメにもシーン別に最適なモードが用意されていたりするが、トライトンではそれがドライブモードに相当する。駆動方式とドライブモードをいろいろ試してみた感想としては、うまく脱出できたときのうれしさは、露出やシャッタースピードをいじってみて好みの1枚が撮れたときの感情に近い。オーディオにしてもデジカメにしても、各種調整機能を積極的にいじって楽しむ派にとって、トライトンの駆動方式とドライブモード(とリヤデフロック)の切り換え機能は親和性が高そうだ。




オフロードコース周辺の一般道では、モノコックボディを適用したSUVと変わらない軽快な身のこなしが印象的だった。「考えが古すぎ」と指摘されそうだが、フレーム車といえば、ステアリングを切ってからワンテンポ遅れて向きを変えるイメージである。

新型トライトンにはそれがない。ステアリングを切れば、イメージどおりに向きが変わる。フレーム車はラダーフレームの上にブッシュを介してキャビンが載っている。操舵するとブッシュがねじれてから曲がり始めるため、ワンテンポ遅れてしまう。新型トライトンでは片側3点、全部で6点のゴムブッシュでキャビンを留めているが、各ブッシュの特性を最適化することで操縦性が良くなるようチューニングしたという。

三菱新型トライトン GSR GLS


電動パワーステアリング(先代は油圧アシストだった)のギヤ比をクイックにしたのも利いていそうだ。先代は3.7だったロック・トゥ・ロック回転数は新型では3.3になっており、同じ舵角なら新型のほうが大きく切れる(そのぶん曲がる力も大きく発生する)。

陰の功労者はブレーキAYCだろう。車速やステアリング舵角などから実車のヨーモーメントが不足していると判断した場合は、旋回内側輪に軽くブレーキをかけ、理想のヨーモーメントに近づけるべく制御する。剛性の高いシャシーやよく動くサスペンションといった基本諸元に、上手に適合された制御が加わることで気持ちいい走り味が実現している。

後席の広さ、乗り心地は快適だ
普段使いができる4WD(4H)なのも新型トライトンの大きな特徴だ。他社にあるように、4WDを選択すると自動的にセンターデフがロックされてしまう場合、オンロードでは曲率の小さなコーナーを曲がる際(交差点やUターン時など)にタイトコーナーブレーキング現象が発生し、曲がりづらさを覚える。

トライトンのセンターデフはフリーなので、4Hを選択してもタイトコーナーブレーキング現象とは無縁。ウエットや雪上、横風が強い状況のときに強い味方になってくれる。乾燥舗装路でも安定感は増すので、常時4Hを選択してもいいくらいだ。ステアリングのしっかり感が増し、それが安心感にもつながる(逆の見方をすれば、2H選択時は軽快に感じる)。

悪路での走破性は驚くほど高く、それでいてオンロードでは快適。本来なら相反する要素だが、そんな難題を澄まし顔でクリアしているのが新型トライトンである。いかつい姿形をしているが、実はとことん頼もしく、人にやさしいクルマだ。
➡□元記事に



この記事は、非常に三菱のクルマ作りの特徴をわかりやすく
解説してくれています。
トライトンが単なる途上国用のピックアップトラックとして開発されたのではなく、
先進国のアウトドア派の使用にも耐えうる、「走破性と乗り心地の両立」
という三菱の特徴を強化したクルマであることがわかります。

アウトランダーPHEVでもわかるのですが、
単なる舗装道路で良く曲がるクルマとしても、優秀なのですが、
それでいて悪路での走破性トラクションの優秀さを併せ持っている
のが三菱車の特徴ではないでしょうか。
それ(そのバランス)を、ピックアップトラックとして昇華して完成したのが
新型トライトンです。
「パジェロ並みの悪路走破性とSUV同等の快適性」
がその象徴的評価です。
これを読むと、パジェロ復活がトライトンベースで行われたとしても
納得される方も多いのだと思います。
是非期待したいものです。

三菱パジェロスポーツ2024 バンコク

➡□パジェロ復活を三菱関係者に直撃

三菱新型トライトン オフロード十勝試乗 GQ

➡□三菱新型トライトン試乗記GQ誌

三菱十勝アドベンチャートレイル 三菱車試乗アウトランダーPHEV

➡□モーターファン誌撮影の十勝AT試乗記

三菱 新型パジェロ復活予想

➡□2027年パジェロ復活検討開始(タイ産トライトンベース)報道★2024年3月読売)

➡︎□ベストカー誌予想の2027新型パジェロPHEV予想

日本自動車殿堂 歴史遺産車 三菱パジェロ

➡︎□三菱パジェロ 日本歴史遺産車に認定

ベストカー三菱スクープ2023

➡□2023年ベストカー記事パジェロ復活の狼煙

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(再掲載)アウトランダーPHEVは人のクルマのエンジン音が気になるくらい静か!

小生2013年2月(1月発売)に初期型アウトランダーPHEV GF7Wに乗り始め、8年愛用
2022年1月(2021年12月発売)に新型アウトランダーPHEV GN0Wに乗り換えて2年が経過したところです。
アウトランダーPHEV歴が11年目に突入という事になります)
初代アウトランダーPHEV 2代目アウトランダーPHEV

このクルマ初期型に最初に乗り始めた時の衝撃が凄かったため、
新型になってレビューで記述していない事もあるなと感じます。
三菱PHEVのエッセンシャルな特徴についての記述で、
新型(22型)にも共通する点を改めて記述し直します。

以下初期型の時に感じたことを、書き直していますので、
特に新型からお乗りになられた方のご参考になればと思います。
(イラストは初期型当時のものなのであしからず)

アウトランダーPHEVは静かな故
アウトランダーPHEVに、リコール後充電して乗っていると
エンジンがかからないため本当に車内が静かなのに驚かされます。
それ故、今迄聞こえてこなかったものが聞こえます。
最近気になるのが、人のクルマのエンジン音です。
信号待ちをしていると、こちらが全くの無音なので、
横や後ろのクルマのエンジン音が聞こえてきます。
そして今迄は自社のエンジン音に埋れて気にならなかったのだと
気づかされます。
走っている時にも、バイクや改造車が近づいてくるのが今迄以上に
早く気がつきます。
「エンジン音は車に必要か?」という常識すら疑いたくなる現象です。
窓を開けるとセミの声に変わって、虫の声が聞こえてきました。
こんなところにも、アウトランダーPHEVの「ちょっぴり未来先取り感」を
感じられるポイントがありました。
PHEV鳥獣戯画 その17 phevは本当に静か


アウトランダーPHEVにのっているとこんなこともありますよね。
三菱新型アウトランダーPHEV GN0W GQ誌レビュー
(写真GQ誌から)


PHEV鳥獣戯画 登場キャラ

➡□三菱アウトランダーPHEV初心者向け絵解き(4コママンガ)続けてみる

➡□PHEV鳥獣戯画45本バラバラにみる

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